Hva syns du om lyntogplanene?

[Prusk]

Randsfjorden er ikke en by, det er et vann og det var aldri transport av passasjerer noen gang mens jeg har levd. Faktisk transporterte de varer flere ganger om dagen, men en dag sluttet det. Hvis det var sånn at tognettet er sprengt tviler jeg sterkt på at den ville ha blitt lagt ned og jeg tror også det hadde blitt sendt mye flere vogntog en det det ble gjort.

 

Legg merke til statestikken hvor mye høyere båt kommer. Potensiale vårt er ikke å hente ved tog, men kanskje båt er tingen. Likevel er det ingen som snakker om å bygge mange flere handelsbåter. Dette handler ikke om miljø i det hele tatt. Dette vil ikke påvirke miljøet i det hele tatt. (annet enn litt mer global oppvarming siden det blir færre flyreiser)

 

Grafene viser at mengden med godstog har gått kraftig ned siden 70-tallet og hvis tognettet hadde vært sprengt ville dette aldri ha skjedd. Vi bor tross alt i et nogenlunde fritt marked og hvis det finnes etterspørsel vil tilbudet komme. Grunnen til at det ikke kommer flere tog er fordi etterspørselen er ikke der og den vil ikke komme med lyntogene. Grunnen til at det ikke vil påvirke NOx er fordi at det ikke vil bli en reduksjon i tunge gamle kjøretøyer.

 

Kapasiteten er i alle fall sprengt på bergensbanen og forbindelsen mellom stavanger kr.sand - oslo er også sprengt. Det er gått ned for gods, ja, men kapasiteten er sprengt per i dag uansett hvordan den var på 70-tallet.

 

Jeg har sett den grafen før, og vet hvor mye som kommer med båt. Det som ikke kommer fram er båten kommer med varer fra utlandet. Internt i Norge er båt nesten ikke representert i det hele tatt. Båt fra Oslo til Bergen, evnt Oslo - Trondheim er lite gunstig.

 

Handelsbåter? Jaok.

 

Send en mail til JBV og hør om det er ledig kapasitet til godstransport. Som sagt tidligere, kapasiteten er sprengt. Godstog vil ikke gå i 200km/t, de tutler avgårde i rundt 90. Og til slutt, de nye EU-trailerne sliter mer på veien enn de gamle norske med tvilling+boggie hjul. Selv om transport med trailere holder seg stabilt, vil de nye EU-trailerne sørge for økte utgifter til vegvedlikehold..

[jj_]

Hvis det var så stor etterspørsel. Hvorfor legger vi ned baner da. F.eks. banen som går forbi Randsfjorden ble lagt ned for ca 7 år siden. Hadde det vært stor etterspørsel ville vi fått flere vogntog og ikke færre.

 

Det er vel det som er poenget med høyhastighetsbanen - å lage et konkurransedyktig alterntiv til fly og bil som folk kommer til å bruke. Vi vet at den daglige trafikken mellom norske byer er stor og vokser sterkt. Finnes det et godt jernbanetilbud vil folk bruke det, tilbudet idag tilfredstiller ikke dagens krav til effektivitet. Det tar like lang tid idag å kjøre Oslo-Trondeim, om ikke kortere tid, enn å ta toget. Gjennomsnittshastigheten til det raskeste persontoget mellom Oslo-Bergen og Oslo-Trondeim var i 2006 hhv. 73km/t og 76km/t. Ikke akkurat noe å skryte av(kilde). I tillegg til ulempen ved å ikke ha bil når man kommer fram, står ikke prisen i forhold til det man får.

 

Grafene viser at mengden med godstog har gått kraftig ned siden 70-tallet og hvis tognettet hadde vært sprengt ville dette aldri ha skjedd. Vi bor tross alt i et nogenlunde fritt marked og hvis det finnes etterspørsel vil tilbudet komme. Grunnen til at det ikke kommer flere tog er fordi etterspørselen er ikke der og den vil ikke komme med lyntogene. Grunnen til at det ikke vil påvirke NOx er fordi at det ikke vil bli en reduksjon i tunge gamle kjøretøyer.

 

Trafikkveksten har vært generelt stor for både persontrafikk og godstrafikk i perioden du nevner. Persontrafikken på jernbane har økt med 4% bare fra 2005-2006 (SSB) Det er denne trafikken som har fått prioritet på de skinnene vi har. Ergo er det mindre banekapasitet igjen til godstogene. At godstogtrafikken ikke har økt på mange år skylles dog ikke dine påstander om at det ikke er etterspørsel etter det, men heller en mangel på satsning på dette området i Norge.

(SSB)

Godstrafikken har holdt seg svært jevnt i mange år, fått en liten nedgang på starten av 2000-tallet, men er idag større enn noen gang.

Endret 6. april 2008 av jj_

[jj_]

Legg merke til statestikken hvor mye høyere båt kommer. Potensiale vårt er ikke å hente ved tog, men kanskje båt er tingen. Likevel er det ingen som snakker om å bygge mange flere handelsbåter. Dette handler ikke om miljø i det hele tatt. Dette vil ikke påvirke miljøet i det hele tatt. (annet enn litt mer global oppvarming siden det blir færre flyreiser)

 

Skip forurenser mer enn noe annet transportmiddel. Omveien rundt kysten Oslo-Trondheim er enorm. Hvor har du statistikken din fra anyways?

[Camlon]

Randsfjorden er ikke en by, det er et vann og det var aldri transport av passasjerer noen gang mens jeg har levd. Faktisk transporterte de varer flere ganger om dagen, men en dag sluttet det. Hvis det var sånn at tognettet er sprengt tviler jeg sterkt på at den ville ha blitt lagt ned og jeg tror også det hadde blitt sendt mye flere vogntog en det det ble gjort.

 

Legg merke til statestikken hvor mye høyere båt kommer. Potensiale vårt er ikke å hente ved tog, men kanskje båt er tingen. Likevel er det ingen som snakker om å bygge mange flere handelsbåter. Dette handler ikke om miljø i det hele tatt. Dette vil ikke påvirke miljøet i det hele tatt. (annet enn litt mer global oppvarming siden det blir færre flyreiser)

 

Grafene viser at mengden med godstog har gått kraftig ned siden 70-tallet og hvis tognettet hadde vært sprengt ville dette aldri ha skjedd. Vi bor tross alt i et nogenlunde fritt marked og hvis det finnes etterspørsel vil tilbudet komme. Grunnen til at det ikke kommer flere tog er fordi etterspørselen er ikke der og den vil ikke komme med lyntogene. Grunnen til at det ikke vil påvirke NOx er fordi at det ikke vil bli en reduksjon i tunge gamle kjøretøyer.

 

 

Kapasiteten er i alle fall sprengt på bergensbanen og forbindelsen mellom stavanger kr.sand - oslo er også sprengt. Det er gått ned for gods, ja, men kapasiteten er sprengt per i dag uansett hvordan den var på 70-tallet.

 

Jeg har sett den grafen før, og vet hvor mye som kommer med båt. Det som ikke kommer fram er båten kommer med varer fra utlandet. Internt i Norge er båt nesten ikke representert i det hele tatt. Båt fra Oslo til Bergen, evnt Oslo - Trondheim er lite gunstig.

 

Handelsbåter? Jaok.

 

Send en mail til JBV og hør om det er ledig kapasitet til godstransport. Som sagt tidligere, kapasiteten er sprengt. Godstog vil ikke gå i 200km/t, de tutler avgårde i rundt 90. Og til slutt, de nye EU-trailerne sliter mer på veien enn de gamle norske med tvilling+boggie hjul. Selv om transport med trailere holder seg stabilt, vil de nye EU-trailerne sørge for økte utgifter til vegvedlikehold..

Du gidder ikke å svare på argumentet. Hvis kapasiteten er sprengt hvorfor følger den ikke økonomiske lover. Du bør ha en god grunn for dette ellers så vil jeg annta at det rett og slett ikke er nok etterspørsel.

 

Poenget her er ikke at vi skal satse penger på båt, men at det er rett og slett ikke etterspørsel etter tog. At de ikke har ledig kapasitet betyr ikke at det ikke er nok etterspørsel. Hadde det vært nok etterspørsel vilel ikke baner blitt lagt ned og mengden med tog ville ha gått opp siden 1970-tallet. Hva med å vente til å lage banen til vi får et ordentlig etterspørsel etter tog for gods?

 

jj_: Tog blir ikke billigere fordi du øker hastigheten. Den blir dyrere fordi det brukes mer energi og krever mer vedlikehold å holde den i høy fart.

 

Du hevder at persontrafikk har blitt satt foran. Hvis det var sant hvorfor blir ikke banen på Randsfjorden brukt. Det er ingen tog som transporterer personer som går der nå. Det er helt tydlig at det ikke er etterspørsel og jeg har også lest flere steder at trailere er mye billigere enn tog og dermed et bedre alternativ. Høyhastighetstogene vil ikke bli bedre og vil dermed ikke føre til mer godstransport på bane. Den beste måten å måle på er hvilken prosentaandel består av tog og det har sunket.

 

Jeg har statestikken fra regjeringen.

[jj_]

Har du link eller mer eksakt informasjon? Min statistikk fra Statistisk Sentralbyrå viser tydligvis ikke det samme som din...

 

Når det gjelder energiforbruket hevder Norsk Bane som utreder muligheten for høyhastighetsbaner i Norge at energiforbruket faktisk vil være lavere enn NSBs tog idag - på trass av høyere fart. Dette skyldes slakere stigninger, bedre matriell, jevnere hastiget og bedre utnyttelse av kapasiteten.

 

Hvorfor Randsfjordbanen ble lagt ned kan jeg ikke svare for, men det er klart at ikke alle strekninger har nok trafikk til å forsvare et togtilbud. I dette tilfellet er det snakk om linjer mellom de største byene i norge og dermed er trafikkgrunnlaget definitivt stort nok. Daglig flyr det fler fly mellom Oslo og Bergen enn mellom New York og Washington DC, og antall flypassasjerer mellom øst- og vestlandet er større enn alle reisende med bil, buss båt og fly mellom Hamburg og Frankfurt tilsammen. (kilde)

 

At markedslovene ikke gjelder direkte for godstrafikk på skinner er ikke så merkelig. I motsetning til andre virksomheter er det ikke like lett å øke tilbudet etter etterspørselen når man først må legge nye skinner og kjøpe inn dyrt togmatriell. Det er en så stor oppgave at det ender helt opp i regjering/storting før noe kan skje. (og der er vi nå)

Endret 8. april 2008 av jj_

[Prusk]

Du gidder ikke å svare på argumentet. Hvis kapasiteten er sprengt hvorfor følger den ikke økonomiske lover. Du bør ha en god grunn for dette ellers så vil jeg annta at det rett og slett ikke er nok etterspørsel.

 

Poenget her er ikke at vi skal satse penger på båt, men at det er rett og slett ikke etterspørsel etter tog. At de ikke har ledig kapasitet betyr ikke at det ikke er nok etterspørsel. Hadde det vært nok etterspørsel vilel ikke baner blitt lagt ned og mengden med tog ville ha gått opp siden 1970-tallet. Hva med å vente til å lage banen til vi får et ordentlig etterspørsel etter tog for gods?

 

jj_: Tog blir ikke billigere fordi du øker hastigheten. Den blir dyrere fordi det brukes mer energi og krever mer vedlikehold å holde den i høy fart.

 

Du hevder at persontrafikk har blitt satt foran. Hvis det var sant hvorfor blir ikke banen på Randsfjorden brukt. Det er ingen tog som transporterer personer som går der nå. Det er helt tydlig at det ikke er etterspørsel og jeg har også lest flere steder at trailere er mye billigere enn tog og dermed et bedre alternativ. Høyhastighetstogene vil ikke bli bedre og vil dermed ikke føre til mer godstransport på bane. Den beste måten å måle på er hvilken prosentaandel består av tog og det har sunket.

 

Jeg ser ikke argumentet ditt? At de la ned EN bane i landet, som jeg forøvrig ikke har hørt om før. Det kan godt være godset som gikk langs denne banen måtte fraktes langt etter det var kommer med tog for å komme til sluttbruker, men det blir bare spekulasjoner fra min side.

 

Å vente på høyere etterspørsel etter gods er jo meningsløst når kapasiteten er sprengt i dag?

Persontransporten blir prioritert over godstransporten.

 

Marked for 3 ganger så mye godstransport på bane.

 

Godstrafikken økt med 80% på bergensbanen. Dette har ført til 100 000 færre vogntog på vegene.

 

Schenker vil ha mer gods over til bane.

 

Om man i tillegg ser på samfunnskostnader med slitasje av dekke etc. særlig pga nyere vogntog med "EU-henger", ulykker hvor det er innblandet tyngre kjøretøy osv. kommer nok toget bedre ut enn godstransport i lastebil..

[Mr. Ichkitdze]

Er det noen som vet hva slags lyntog det er snakk om? Maglev eller vanlig tog på skinner?? Synes vi må kline til om vi først skal bygge!

[Awesome X]

Er det noen som vet hva slags lyntog det er snakk om? Maglev eller vanlig tog på skinner?? Synes vi må kline til om vi først skal bygge!

 

Det er snakk om de som går på skinner, men kravene til skinnene er mye høyere en for vanlig to.

 

Maglev vil aldri komme til Norge, btw, siden de ikke tåler vinteren.

[A-Jay]

http://www.dagsavisen.no/innenriks/article343231.ece

 

Byråd fra Oslo, Gøteborg, Stockholm og København har hatt møte og funnet ut at fremtiden er tog i 320-350 kilometer i timen mellom disse byene.

 

Selv ønsker jeg et slikt tiltak velkommen. Hvis folk ser hvor bra og lønnsom tog kan være mellom disse byene kan det kanskje bane vei for høyhastighetstog i Norge.

 

Jeg kjenner ikke til konkrete passasjerstatistikker mellom disse byene, men jeg vet at per i dag har SAS 17-19 daglige flyginger til Stavanger/Bergen/Trondheim. Disse flyrutene er som kjent blant de travleste i Europa, og et togtilbud som klarer å konkurrere med disse vil fort kunne bli ganske lønnsom. Til sammenligning er det 16 daglige flyginger Oslo-Stockholm, 5 til Gøteborg og 22 til København. Egentlig må man slå sammen de til Gøteborg og København da de er langs samme toglinje, så det vil tilsvare 27 daglige flyginger. Men jeg mistenker at mange av disse er transferflyginger, så det kan være lurt å ha stopp i tilknytning til Arlanda og Kastrup flyplasser for å kapre så mange som mulig passasjerer.

 

Noen andre meninger om dette?

[Piratpjokken]

Synes de kunne hatt noen lyntog fra Ålesund -Bergen, og Ålesund - Trondheim

[A-Jay]

Maglev vil aldri komme til Norge, btw, siden de ikke tåler vinteren.

Forklar. På maglev-typen som planlegges brukt i Japan brukes det superledende magneter som har et enormt behov for kjøling, så hvis vi gikk for denne typen ville jeg tro at kalde vintre ville vært bra for magnetene

 

Synes de kunne hatt noen lyntog fra Ålesund -Bergen, og Ålesund - Trondheim

Spørsm om det blir lønnsomt da. Norsk Bane mener visst det vil være det hvis man bygger høyhastighetsbane over Dovre da Ålesund bare blir et lite "sidespor" i nettverket.

[Awesome X]

Maglev vil aldri komme til Norge, btw, siden de ikke tåler vinteren.

Forklar. På maglev-typen som planlegges brukt i Japan brukes det superledende magneter som har et enormt behov for kjøling, så hvis vi gikk for denne typen ville jeg tro at kalde vintre ville vært bra for magnetene

 

Slik jeg har forstått det tåler de ikke isdannelse. Toget rører ikke skinnene, men er de svært nære. Et par mm tykkt islag skaper da raskt problemer. Siden de heller ikke kan skrape vekk is og snø fra skinnen, ville det vært nødvendig å varme opp skinnen for å holde den isfri. Et energieffektivt alternativ.

 

En må også huske at teknologien er ung. Det finne i dag kun en kommersiell maglev bane. Man starter ikke å bygge en slik bane i vinterhelvetet oppe i nord før man får testet ut teknologien skikkelig i mer ideele strøk.

[A-Jay]

En må også huske at teknologien er ung. Det finne i dag kun en kommersiell maglev bane. Man starter ikke å bygge en slik bane i vinterhelvetet oppe i nord før man får testet ut teknologien skikkelig i mer ideele strøk.

Enig. Hvis vi skal bygge i nær fremtid (noe jeg mener vi bør) er nok vanlig skinner beste alternativ. Ikke bare er maglev uprøvd, men den mangler totalt muligheter for å koble seg på eksisterende infrastruktur. Altså godstog kan ikke bruke maglev-banene, og man kan ikke utnytte dagens jernbane gjennom byene som "stasjonsspor" ved å koble dem på som sidespor til høyhastighetsbanen.

 

Jeg har skummet gjennom tråden (mye som har kommet til siden sist jeg var her ) og har noen tanker jeg vil komme med umiddelbart.

 

Om reisetid: For å få et rimelig anslag må vi regne med reisetiden fra sentrum til sentrum med kollektive transportmidler. Dette er nærmest det "folk flest opplever" da a) mange bedrifter har kontor nær og i bysentra, og b) mange folk må reise via sentrum, da de bor nær sentrum, eller er avhengig av et kollektivnett som har "knutepunkt" i sentrum, eller eventuelt bor på motsatt side av byen fra hvor flyplassen er.

 

Da prøver jeg å anslå for eksempel Oslo-Bergen. Her går jeg ut fra oppmøtetid på Gardermoen 30 minutter før avgang (som da er boardingstiden, egentlig skal man møte opp minst 60 minutter før). Da regner vi med 30 minutter flytog Oslo-Gardermoen (minste reisetid er 21 minutt, men mange av togene bruker mer tid, pluss at man må alltid vente noen min på Oslo S), 30 minutter ventetid på Gardermoen, 55 minutter flytid til Bergen, 5 minutter for å komme seg av flyet og på flybussen, 45 minutter for å komme seg til sentrum med flybussen. Da kommer vi i 2 timer 45 minutt. Merk at dette er et "ekstremt" anslag. Mange foretrekker å møte opp tidligere på flyplassen, man skal kanskje ta med bagasje som skal sjekkes inn, og det oppstår ofte ting som tar litt tid underveis. Kanskje flyet er forsinket, flyturen tar mer tid enn ventet, eller man må vente på flybussen i Bergen. Da må man i praksis regne med minst 0,5-1 time ekstra. Da kommer man fort opp i 3 til 4 timer. Det er ikke vanskelig å se at et togtilbud på 2,5 timer fra sentrum til sentrum slår dette grundig ned i støvlene.

 

Ikke bare er det kjappere, men også mer komfortabel (ingen turbulens, full bevegelsesfrihet, restaurant på toget), mulighet for stopp underveis, og ikke minst billigere. Både fordi tog generelt er billigere, og fordi transport til/fra flyplass koster. Bare flytog+flybuss for en vanlig forretningsreisende koster faktisk mer enn billigste NSB-billett Oslo-Bergen Selvsagt blir hurtigtog dyrere enn dagens tog, men jeg tror likevel de vil være billigere enn fly, spesielt med tanke på fremtidige restriksjoner på flyreiser, og at regjeringen sannsynlig ønsker å "belønne" de som tar toget.

 

Om stopp underveis: Hvis man får tog som er kjappe nok (250-300 km/t) anslår Norsk Bane at man kan stoppe 6-8 ganger underveis, og allikevel ha konkurransedyktig reisetid mellom de største byene (2,5 timer). I tillegg foreslår de et fleksibelt stoppemønster hvor man varierer på hvor man stopper fra avgang til avgang. Da kan man dekke ganske mange stopp per trasé, minst kanskje 10-12 stopp, kanskje enda flere men da blir det ganske lav dekning på de minste stasjonene. Jeg tror et slikt stoppemønster er smart å satse på, da man kan dekke så mange som mulig stasjoner med de samme togene og dermed får mest mulig effektiv drift. Man slipper å kjøre "trege", halvfulle, statsubsiderte tog side om side med fulle høyhastighetstog for å dekke så mange som mulig stasjoner.

 

Om godstog: Grunnen til at godsandelen på bane per i dag ikke stiger, er fordi stadig økende andel av persontrafikk på dagens banenett "stjeler" kapasitet fra godstrafikken slik at det rett og slett ikke er kapasitet nok til all godstrafikk som kunne vært på bane. Denne trenden kan man motvirke ved å bygge høyhastighetsbaner.

 

Det er riktignok vanskelig å kjøre godstog og høyhastighetstog side om side, da godstog aldri kjører i mer enn 120 km/t (og ofte saktere enn det) av sikkerhetsmessige og økonomiske grunner. Men høyhastighetsbaner vil likevel ha en gunstig effekt for godstrafikken på banen, fordi a) det blir frigjort kapasitet på dagens baner hvor det nå går ofte dagtog + nattog mellom de største byene, denne kapasiteten kan godstog utnytte, og fordi b) godstog kan trafikkere høyhastighetsbanene om natten da det ikke vil gå nattog lenger (dagtogene blir så kjappe at ingen gidder sove på toget lenger). Siste alternativ vil også føre til at godstransport på skinner blir raskere og billigere, da de vil kjøre raskere og mer økonomisk på høyhastighetsbaner enn det de gjør på dagens baner.

 

Om finansiering: Jeg tror neppe staten vil utbetale hele beløpet via statsbudsjettet, det har vært sagt tidligere at det er uaktuelt. Norsk Bane har foreslått en finansieringsmodell hvor de får lån til å bygge ut banene der staten stiller med sikkerhet, så betaler de ned når de får inntekter fra passasjer- og godstrafikk. Jeg er litt usikker på hvordan en slik finansieringsmodell vil fungere i praksis, jeg håper fremtidige analyser vil kaste lys på dette

 

Om trafikkgrunnlag: Første driftsår med full høyhastighetsbane mellom Paris og Lyon transporterte franske TGV 2 millioner passasjerer. I dag nærmer flytrafikken mellom Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim seg 2 millioner i passasjertall per flyrute per år. Oslo-Stavanger henger ikke langt etter. Erfaringer fra andre land viser at om tog går raskt nok (2,5-3,5 timer avhengig av lengden på rute og andre forhold, her til lands vil det i praksis være 2,5 timer) vil de kapre minst 80% av flypassasjerene.

 

Hvis man legger sammen passasjertallene Oslo-Bergen (1,6 mill) og Oslo-Stavanger (1,3 mill) og trekker fra 20% får man at "fellesdelen" av en eventuell Haukelibane vil ha et potensial på 2,3 millioner passasjerer per år. Og passasjertallene vil nok stige enda mer inntil en eventuell høyhastighetsbane blir ferdigstilt.

 

EDIT:(Har redigert delen om passasjertall, oppdatert fakta og endret regnefeil.)

 

EDIT 2: I utregningen over har jeg ikke tatt med de som allerede tar toget i dag, de som skal av/på på mindre småsteder, og den ekstra trafikkveksten en eventuell høyhastighetsbane vil forårsake. Vi snakker altså om store tall som tåler sammenligning med de "store" høyhastighetsbanene i Europa, rett og slett fordi nordmenn er så glad i å reise og er avhengig av rask og effektiv transport mellom de største byene.

Endret 11. april 2008 av A-Jay

[blackcurrant]

Skip forurenser mer enn noe annet transportmiddel. Omveien rundt kysten Oslo-Trondheim er enorm. Hvor har du statistikken din fra anyways?

 

Oslo-Trondheim er kanskje langt å gå sjøveges, men Bergen-Trondheim tek tid på jernbane om Oslo. Båt forurensar mykje mindre enn lastebil. Båt forurensar ein del SO2 og NOx, men slepp faktisk ut mindre av ein del anna skit enn det diesellokomotiv gjer. (Det er også potensiale for effektivisering. Seriøse forsøk med paraglidersegl montert på større lasteskip er i gang, men det er vel usikkert om det lønner seg utanfor verdshava. ) Design av båt er endå i utvikling og ein har i det siste fått til større båtar for frakt av levande fisk.

 

Om forureining, sjå side 7:

 

http://www.ssb.no/emner/01/sa_nrm/arkiv/nrm2001/kap6.pdf

 

 

Ein del frakt skjer på båt internt i landet, gjerne skip som fraktar sand og grus. Konkrete tiltak som kan hjelpe transport over til sjøen finst. Sidan før krigen har det vore snakk om å grave ut ein tunnel for å unngå Stadhavet, men ein er også i seinare tid har i tvil om det er samfunnsøkonomisk lønnsomt med tunnel. Ein detalj om å gje det same moms-fritaket som ved landbaserte tunnelar skal visst ha stort utslag, og eit oppsett med bompengar på skipstrafikken skal også vere til hjelp. (Cruiseskip kan værsågod yta litt igjen for turen til Norge. ) Om tunnelen.

 

 

Ein heil del av trailerane kjem dessverre aldri til å gå av vegane, då ting skal fram til bakdøra på ein Rema 1000 eller Hennes & Mauritz.

Endret 11. april 2008 av blackcurrant

[A-Jay]

Sidan før krigen har det vore snakk om å grave ut ein tunnel for å unngå Stadhavet, men ein er også i seinare tid har i tvil om det er samfunnsøkonomisk lønnsomt med tunnel. Ein detalj om å gje det same moms-fritaket som ved landbaserte tunnelar skal visst ha stort utslag, og eit oppsett med bompengar på skipstrafikken skal også vere til hjelp. (Cruiseskip kan værsågod yta litt igjen for turen til Norge. ) Om tunnelen.

OT: Stadtunnelen ligger i Nasjonal Transportplan for 2006-2015. Det betyr ikke nødvendigvis at den vil bli bygd, dog.

 

Ein heil del av trailerane kjem dessverre aldri til å gå av vegane, då ting skal fram til bakdøra på ein Rema 1000 eller Hennes & Mauritz.

Back on topic: Det er ingen som sier at toget skal transportere helt til døra. De vil heller ikke kunne transportere direkte til små, grisgrendte strøk uansett om det er jernbanespor dit eller ikke. Det blir rett og slett alt for dyrt å ha infrastruktur for på/avlasting av gods på hver eneste lille stasjonsbygd her i Norge. Men for de store volumene i godstransporten mellom de største byene har toget et potensial til å bli et enda bedre og attraktivt alternativ for trailere enn det er i dag, dersom vi velger å satse mer på jernbanen enn det vi gjør i dag.

[blackcurrant]

Vekk ifrå Stad-tunnelar:

 

Løysinga treng ikkje vere maglev og jernbane, den kan vere bygginga av ein luftskipsflåte! I Norge har vi spesielle forutsetningar, då vi har ekstremt god tilgang til vatn for ballast til tomme bulkfraktarar - og teknologien til å suge opp vatn er vel utprøvd for helikopter.

 

Eg lurer litt på korfor norsk skipsindustri og staten ikkje ser meir på dette, då det må vere den perfekte motkunjunkturpolitikken for skipsverft. Eit relativt lite skip designa for å frakte containerar bør kunne klare å levere rett på døra til matbutikkane - eller kanskje hjelpe til på eit utbyggarfelt for vindmøller i norskehavet.

 

 

260-300 km/t er berekna fart for moderne lyntog, med ein grunninvestering i jernbaneskinner.

 

Skip og hurtigruter går i 20-30 knop, maksimum.

 

 

 

Aeroscraft prototyp ferdig innan 2010.

 

Dimensions (feet): 165 h x 244 w x 647 l

Max Speed: 174 mph

Range: 6,000 miles

Capacity: 250 passengers

Could traverse the continental U.S. in about 18 hours.

400-ton payload aloft while cruising

 

174 mph = 278 km/t

 

Det er eit sterkt konkurransefortrinn for luftskip vs. cruiseskip.

 

21st Century Airships

 

Ongoing projects include:

A 19-passenger purpose designed sightseeing airship

A prototype UAV (Unmanned Aerial Vehicle) for medium altitude

A prototype heavy-lift airship

 

Our Business is up in the air!

 

Luftskip som antenner for bakkenett.

Forsøk på å lage ein flygigant, no redusert til "berre" å erstatte C-130.

 

Så om 10-20 år har vi kommersielle luftskip for bakkenett og cruiseskip. UAV kjem sikkert innan 10 år. Sight-seeing yachts eksisterar allereie. Ein spekulerar i å erstatte C-130 med luftskip.

 

Luftskip brygger seg opp til å bli ein konkurrent for passasjertrafikk (det spørst på billettprisen) til havs. Det er ikkje umogleg eit luftskip vil vere billegare enn eit lyntog, om enn med litt lenger tidsbruk enn dei mest hypermoderne toga. Rundt Nordsjøen, Østersjøen og Middelhavet kan det tenkjast at luftskip har naturlege fortrinn, då flytog ikkje vil kunne vere sjøgåande og må ta hensyn til geografien. (Bergen-Irland, Roma-Athen, St.Petersburg-Gøteborg osb.)

 

Luftskipet vil ikkje trenge mellomlandingar eller å sirkle inn landingsbana.

[jj_]

Hehe interessant ide! Men den artikkelen var fra 2002 og det har jo ikke vært mye blest om dette siden.. Selv om artikkelen antydet et tidsperspektiv på 4-10 år før luftskip ble vanlig i telekomminikasjon. DARPA pakket også sammen pengesekken for transport-luftskipet.

 

Uansett vil jeg tro at man kan oppnå store bieffekter av å legge en jernbane også. Det vil være mulig å legge ned fiber- og strømkabler i bakken samtidig som man graver ut fundamentet for jernbanen. Det har jo vært snakk om å måtte sette opp nye strømmaster over hele landet for å løse problemer knyttet til økt forburk og produksjon av "grønn energi". Nord-møre/trødelagsregionen har stor kraftkrevende industri og har opplevd flere kraftkriser de senere år. Turistmagneter som Gerianger og Hardangerfjorden kan oppleve å få landskape ødelagt av 50m høye strømmaster om få år - planene er allerede klare. Bakkekabler har blitt vurdert men utelukket pga for høy pris. Grønn energi tvinger fram svarte master Dobbel strømpris i trøndelag

 

Med en høyhastighetsbane over Haukeli og gjennom Gudbransdalen vil dette kunne kombineres med store besparelser. De største norske byene og de utsatte områdene vil få høyhastighetstog og -internettforbindelse og bakkekabler til et nytt kraftnett.

Endret 13. april 2008 av jj_

[bruno99]

http://e24.no/kommentar/e24-kommentar/article2080564.ece Irriterer meg at alt som skal bygges eller realiseres i dette landet må være lønnsomt, det må være en inntekt til den norske stat for at de skal gidde å bruke penger på dette.

 

Syntes det var en spennede tråd, så det er derfor jeg bumper den litt

[Awesome X]

http://e24.no/kommentar/e24-kommentar/article2080564.ece Irriterer meg at alt som skal bygges eller realiseres i dette landet må være lønnsomt, det må være en inntekt til den norske stat for at de skal gidde å bruke penger på dette.

 

Syntes det var en spennede tråd, så det er derfor jeg bumper den litt

 

Når man har begrensede ressurser må man bruke disse på best mulig måte, det sier jo seg selv.

 

Når behovet er større enn kapasiteten starter man ikke med å redusere i kapasiteten. Det må enhver skjønne.

[bruno99]

Vel, har vi begrensede ressurser?