Hva syns du om lyntogplanene?

[efikkan]

At folk tror at dette er 70 milliarder ut av statskassen skaper en gedigen bremsekloss.

Vet vi helt sikkert at det ikke belastes oss over skatteseddelen før eller seinere? Er det aktuelt med en statsgaranti? Hva om de går på rompa midtveis i byggeprosessen, kommer ikke da staten til å bla opp med milliarder for å fullføre?

 

Og hvem skal formelt ha eiendomsretten til et høyhastighetstognett? Neppe de som kjører togene, det ønsker man å ha adskilt for å i teorien ha mulighet for konkurranse - slik som jernbaneverket og NSB er blitt skilt. Uansett om sporet skal eies og drives av Jernbaneverket eller et nytt selskap, kan jeg vanskelig se for meg at det er politisk mulig at staten ikke skal ha en kontrollerende aksjepost.

Vi vet det aldri helt sikkert, men det er høyst sannsynlig at høyhastighetstog vil tjene seg inn igjen, og da blir lånene nedbetalt og er ingen belastning for staten. Det har vist seg fra andre land at det svært sannsynlig vil gå bra.

 

Eiendomsretten er selvsagt til den som tar opp lånet, bygger og drifter banen, altså Haukelibanen AS osv. Det skal opprettes selskap for dette, jernbaneverket skal ikke blandes inn.

[Svinks]

Eiendomsretten er selvsagt til den som tar opp lånet, bygger og drifter banen, altså Haukelibanen AS osv. Det skal opprettes selskap for dette, jernbaneverket skal ikke blandes inn.

Dette er i så fall kun mulig dersom Haukelibanen blir et nytt "jernbaneverk" styrt etter samme lover og forskrifter, og som ikke kjører tog selv, men leier ut kapasitet til NSB, Connex, Ofotbanen, DB, hvemsomhelst som i fri konkurranse gir gode anbud på å kjøre togene. Man kan ikke la Haukelibanen både eie sporet og selv kjøre eller bestemme etter egne regler hvem som skal kjøre der. Dersom man gjør det, vil myndighetene måtte gi samme betingelse til konkurrerende selskap som vil bygge høyhastighetstog f.eks. over (gjennom) Hardangervidda. Og da risikerer man å få dobbelt opp med infrastruktur hvor ingen av dem lønner seg.

 

Samtidig vil jeg tro at det vil være politisk umulig å gi et privat eierskap til så viktig infrastruktur uten en stor statlig eierandel eller statlig "hjemfallsrett". Det er ikke kultur for å la private eie jernbane, riksveier eller for den saks skyld oljefelter. Det er mer sannsynlig at man vil kreve at infrastrukturen er statlig eid, men at Haukelibanen får konsesjon til å drive den som om de eide den selv.

[efikkan]

Jeg tror du misforstår litt.

Det er ikke uvanlige at private selskap har delvis eller hele eierskap i veiprosjekter som tunneller eller bruer. De tar opp store lån og betaler de ned med bompenger, og med statsgaranti. Det er ikke lenge siden at det var en sak i nyhetene om at flere veiprosjekter der private hadde tatt seg av bygging og drifting hadde vært vellykket, og at dette var noe som ville bli vurdert mer for å få fart på forbedring av infrastruktur. Jeg er ganske sikker på at du har kjørt mange km på privat vei.

[A-Jay]

Jeg tror du misforstår litt.

Det er ikke uvanlige at private selskap har delvis eller hele eierskap i veiprosjekter som tunneller eller bruer. De tar opp store lån og betaler de ned med bompenger, og med statsgaranti. Det er ikke lenge siden at det var en sak i nyhetene om at flere veiprosjekter der private hadde tatt seg av bygging og drifting hadde vært vellykket, og at dette var noe som ville bli vurdert mer for å få fart på forbedring av infrastruktur. Jeg er ganske sikker på at du har kjørt mange km på privat vei.

Det du snakker om er OPS eller Offentlig-Privat Samarbeid. Til syvende og sist overtar staten veiene som er bygd med OPS, så noen reell privatisering er det ikke snakk om uansett.

 

Norsk Bane ønsker jo å eie og drifte hele greia sjøl, men slik politikken i praksis er vil bli så vil de nok måtte dele opp banevedlikehold og drift, og det vil måtte bli et OPS-prosjekt hvor staten tar over hele greia etter x antall år. Det vil også være nødvendig at staten legger forholdene til rette blant annet gjennom statsgaranti, og Norsk Bane sier jo selv at de vil trenge statsgaranti. Men slik jeg ser det er det en god investering. Staten investerer jo daglig langt større beløp på aksjemarkedet hvor de kan risikere å tape store penger, uten at det utgjør noen garanti. Hele banenettet har jo gode sjanser for å innbringe milliardbeløp per år om det blir bygd ut, og dermed kan man betegne det som en god og sikker investering. Det er jo en viss risiko, men det vil alltid være det med alt staten foretar seg.

 

Angående inntekter, den aktuelle teksten fra rapporten er som følger:

 

"For forbindelsene Oslo – Trondheim, Oslo – Bergen og Oslo – Haugesund / Stavanger kan en f.eks. vente minst 10.000, på flere avsnitt over 30.000 reisende pr. dag i år 2025. 10.000 reisende svarer til to avganger pr. time og retning, og 30.000 reisende til seks avganger. Ved lignende billettpriser som i dag kan en på disse strekningene regne med driftsinntekter fra persontrafikken på i alt mer enn 10 mrd. kr pr. år (dagens kroneverdi)."

 

Det vil si at det er inntekter på 10 milliarder per år for et nett som omfatter Oslo-Bergen/Stavanger/Trondheim, gitt prisene som NSB har i dag. Med tanke på at det selvsagt vil være stor spredning i prisene så vil jo NSB-prisnivået (rundt 800 kroner) være ganske rimelig for lynkjapp transport mellom de største byene. Men er da disse inntektene før eller etter utgifter/skatt/osv?

[hartvedten]

alt det som får oss til å slutte å ta fly fra bergen til oslo er tiltak jeg tror mange støtter.

[Luftvaffel]

At folk tror at dette er 70 milliarder ut av statskassen skaper en gedigen bremsekloss.

Vet vi helt sikkert at det ikke belastes oss over skatteseddelen før eller seinere? Er det aktuelt med en statsgaranti? Hva om de går på rompa midtveis i byggeprosessen, kommer ikke da staten til å bla opp med milliarder for å fullføre?

 

Vel, så lenge vi velger sosialistiske/sentrumsregjeringer, så er det der med skatter en liten ulempe. Nå skal det sies at om noen er i stand til å bidra så mye til staten, så er det Nordmenn. Noen skatteboom blir det neppe. Bare se på krisepakken som regjeringen har kommet med i forbindelse med finanskrisen. 350 mrd. burde svi passe, men skattebetalere flest kommer sannsynligvis ikke til å merke noe som helst.

 

Det vi derimot ikke må gjøre, er å velge mot venstre, for så å havne i høyreorientert styre 4 år etterpå. Da kan jeg se at det blir problemer med fullførelse. I tillegg så kan det jo hende at regjeringen som måtte starte utbygging bruker penger fra oljefondet, noe som kan legalisere motorveifinansiering om FrP skulle havne i regjeringskvartalet med gullkort i oljefondet.

 

Så jeg håper at politikerene får fingeren ut av rævva og bygger høyhastighetsbane i en linje av gangen, leier inn eksperter fra Japan og Tyskland, og lar dem styre hele kalaset. Ikke dytt inn masse treige norske "samferdselseksperter" som forsinker prosessen med sine teorier om at det er bedre om man bygger ut klattvis.

[efikkan]

Det er nok lettere å få gjennomslag for at staten gir garanti for lånene enn at staten skal finansiere hele greiene.

 

Forøvrig enig i at utenlandske eksperter bør ta seg av gjennomføringen, det bør gjøres ordentlig.

[A-Jay]

Så jeg håper at politikerene får fingeren ut av rævva og bygger høyhastighetsbane i en linje av gangen, leier inn eksperter fra Japan og Tyskland, og lar dem styre hele kalaset. Ikke dytt inn masse treige norske "samferdselseksperter" som forsinker prosessen med sine teorier om at det er bedre om man bygger ut klattvis.

Hovedgrunnen til at man bygger ut klattvis i dag er manglende finansering. Vi kan når vi vil, Gardemobanen og snart fullført E6 Oslo-Svinesund er bevis på det.

 

For at finansieringen skal fungere og vi skal unngå klattvis utbygging er det nødt til å finansieres gjennom statsgaranti/lån som betales ned med inntekter fra togtrafikken. Nå har jo også Navarsete sagt at høyhastighetsbaner ikke skal betales med år-til-år-bevilgning over statsbudsjettet, så får vi håpe hun holder ordet sitt. Jeg håper også at vi slipper at togene skal drives av et statseid firma som betaler utbytte direkte til staten, ellers får vi bare et nytt NSB.

[jj_]

Jeg tror det mest sannsynlige er at banen blir bygd og driftet slik flytoget/gardermobanen og de svenske høyhastighetsbanene gjør det. Dvs at et selskap (f.eks Gardermobanen AS) blir stiftet for å bygge infrastrukturen. Når arbeidet er ferdigstilt tilfaller skinnene staten/jernbaneverket og selskapet går over til å drifte togene (Gardermobanen ble omdøpt til Flytoget AS). Som takk for hjelpen er selskapet er da sikret konsesjon på drifen i x antall år.

 

Håper inderlig at man ikke velger å gå for høyhastighetsringen. Man må huske på at et slikt høyhastighetsnett skal primært knytte de store byene sammen. For å få dette til å bli lønnsomt er det essensielt at reisetiden blir så kort som mulig. Det vil jo fortsatt finnes et banenett over Geilo og nedover sørlandet. På disse strekningene kan man videreføre arbeidet med klattvis utbygging slik at man på sikt kan oppnå 160-200km/t med de nye togene til NSB, og dermed en reduksjon i reisetid også her. Ellers nevnte jo du, A-Jay, flere gode grunner til å velge en bane over Haukeli.

 

Er det forresten noen som vet hvorfor NSB fortsatt bare har 160km/t som maksfart på signaturtogene? Barnesykdommene er jo for lengst luket vekk - flytoget kjører i 210km/t idag. Er det så mye dårlige spor at det ikke gir noen merkbar gevinst å øke farten de få stedene det er mulig?

[Ernie]

Er det forresten noen som vet hvorfor NSB fortsatt bare har 160km/t som maksfart på signaturtogene? Barnesykdommene er jo for lengst luket vekk - flytoget kjører i 210km/t idag. Er det så mye dårlige spor at det ikke gir noen merkbar gevinst å øke farten de få stedene det er mulig?

Det har nok med at det ikke er noe poeng for NSB å sette opp farten. De togsettene har lov til å kjøre i 210km/h, men det hjelper jo lite når Gardermobanen sannsynligvis er den eneste jernbanestrekkningen med tillatt hastighet over 160km/h. Det er nok dessverre alt for mye bane i Norge med hastighet ned mot eller under 100km/h. Realiteten er at man merker at togene, selv «Agena»-togene (BM70) som har toppfart på nettopp 160km/h, går betydelig raskere straks man kommer på Gardermobanen. Personlig tviler jeg på at Agena-togene går særlig mer enn 140km/h, og det sier jo bare enda mer om farten ellers

Endret 17. november 2008 av Ernie

[efikkan]

NSB har vel ikke økt hastighetene til type 73 ("signatur") ennå så vidt jeg kjenner til.

Flytoget (type 71) skal forøvrig være i stand til å kjøre i hastigheter opp mot 300 km/h. Noen som vet hvor stor forskjell det er på innmaten i 71 i forhold til 73 utenom krengemekanisme og antall vogner?

 

Dagens jernbanenett er alt for svingete til å kunne brukes til noe annet enn lokaltog. Mange steder er fartsgrensen nede i 50-60 km/h, og enkelte steder skal det være nede i 30 km/h.

Det er ikke hensiktsmessig at det skal legges dobbelspor på slike baner, og med tanke på komfort er det heller ikke bra at togene hele tiden må akselerere.

Endret 17. november 2008 av efikkan

[A-Jay]

Econ dreper høyhastighetsdrøm

Econs Karin Ibenholt la i dag frem sin kvalitetskontroll av tyske VWIs analyse for kost-nytteeffekten av å bygge en enkeltsporet høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim. Kontrollen er gjennomført på oppdrag fra myndighetene.

 

Mens VWI har kommet frem til at kost-nytteeffekten vil gi et positivt utslag på 4 milliarder kroner, har Econ kommet frem til minus 53,8 milliarder kroner.

 

De har begge brukt samme tallmateriale og beregningsgrunnlag for sine analyser, og forskjellen i resultat skal skyldes at det brukes forskjellige beregningsmetoder i Norge og Tyskland.

Endret 27. november 2008 av A-Jay

[efikkan]

Er ikke dette rapporten som jernbaneverket bestilte for enkeltspor gjennom Østerdalen? (VWI var selskapet jernbaneverket leide inn, Norsk Bane leide inn DB)

Det er noe helt annet enn det langt bedre forslaget til Norsk Bane, som har langt bedre trafikkgrunnlag.

Endret 27. november 2008 av efikkan

[Feltherre]

Høyhastighet med Høyre!

- Høyres visjon er at det i 2025 er på plass en høyhastighetsring i Sør-Norge som knytter sammen byene Oslo-Bergen-Stavanger-Kristiansand-Oslo.

 

Høyre er tydeligvis positiv til høyhastighetstog, det er bra.

[monzilla]

Jeg ville heller tatt høyhastighetstog fra Bergen til Oslo hvis det var et alternativ. Fra man forlater døren hjemme til man er i Oslo sentrum går det minst tre timer hvis man tar fly. Får man et høyhastighetstog som tar turen unna på samme tid - valget for meg er lett.

[efikkan]

Bra at Høyre er positive til høyhastighetstog.

 

Det er i hovedsak tre ulike forslag to høyhastighetsbaner: (med noen få stikkord)

* Jernbaneverket og VWI: Enkeltspor gjennom Østerdalen

- Begrenset trafikkgrunnlag.

- Begrenset kapasitet med et spor, to spor kan ta over dobbelt så mye.

* Norsk Bane og DB: Haukelibanen og Oslo - Trondheim gjennom Gudbrandsdalen

- Mulighet for senere forgrening til Møre og Romsdal.

* Høyhastighetstringen

- Mange km jernbane på et lite område.

- Vil ha samme problem som Bergensbanen siden den vil ligge over tregrensen, og bli problematisk på vinterstid.

- Dyrt i forhold til trafikkgrunnlaget i området.

 

Jeg håper at Høyre og andre partier fordyper seg i de tre løsningene og kommer til fornuftige konklusjoner.

[ATWindsor]

Håper inderlig at man ikke velger å gå for høyhastighetsringen. Man må huske på at et slikt høyhastighetsnett skal primært knytte de store byene sammen. For å få dette til å bli lønnsomt er det essensielt at reisetiden blir så kort som mulig. Det vil jo fortsatt finnes et banenett over Geilo og nedover sørlandet. På disse strekningene kan man videreføre arbeidet med klattvis utbygging slik at man på sikt kan oppnå 160-200km/t med de nye togene til NSB, og dermed en reduksjon i reisetid også her. Ellers nevnte jo du, A-Jay, flere gode grunner til å velge en bane over Haukeli.

 

Er det forresten noen som vet hvorfor NSB fortsatt bare har 160km/t som maksfart på signaturtogene? Barnesykdommene er jo for lengst luket vekk - flytoget kjører i 210km/t idag. Er det så mye dårlige spor at det ikke gir noen merkbar gevinst å øke farten de få stedene det er mulig?

 

Jeg skjønner ikke helt motsetningen? Høyhastighetsringen kytter jo de store byene sammen i mer eller mindre rett linje, og med kosrt reisetid, g dekker store deler av befolkningen? Eneste som faller utenfor er trondheim.

 

AtW

[efikkan]

Høyfartsringen er vesentlig brattere enn Haukelibanen, og ligger delvis høyere i lende. Dette betyr at det kan bli problematisk om vinteren. Haukelibanen er også designet slik at om bremsene skulle svikte på toget, så vil det ikke få for stor fart. Dessuten er det mer effektivt (med tanke på banelengde) og billigere å bygge rett linje til byene enn en ring rundt byene. Haukelibanen + Oslo-Trondheim gjennom Gudbrandsdalen vil ha langt større trafikkgrunnlag og ha større muligheter til utvidelse: kan relativt lett utvides til Kristiansand og i retning av Møre og Romsdal (stort potensiale for godstrafikk). Det er smartere å bygge å knytte sammen de viktigeste linjene mellom regionene enn å prioritere én region når de andre regionene er veldig viktige.

[ATWindsor]

Høyfartsringen er vesentlig brattere enn Haukelibanen, og ligger delvis høyere i lende. Dette betyr at det kan bli problematisk om vinteren. Haukelibanen er også designet slik at om bremsene skulle svikte på toget, så vil det ikke få for stor fart. Dessuten er det mer effektivt (med tanke på banelengde) og billigere å bygge rett linje til byene enn en ring rundt byene. Haukelibanen + Oslo-Trondheim gjennom Gudbrandsdalen vil ha langt større trafikkgrunnlag og ha større muligheter til utvidelse: kan relativt lett utvides til Kristiansand og i retning av Møre og Romsdal (stort potensiale for godstrafikk). Det er smartere å bygge å knytte sammen de viktigeste linjene mellom regionene enn å prioritere én region når de andre regionene er veldig viktige.

 

Høyhastighetsringen går vel ikke i en ring rundt byene? Den går jo bare rett fra by til by, bare at et danner en ring tilsmamen, mulig det er litt brattere, men høyhastighetsringen går jo i mer eller mindre rett linje fra bergen til oslo og har kort reisetid (2 t og 20 min mellom bergen og oslo). Og hvordan deler du inn regionene her? Ringen dekker jo alt som er meningsfyllt å dekke med tog, untatt trondheim. Om man deler inn sørlandet (landet sør for trøndelag) i mer enn en region så knytter jo også ringen sammen flere regioner? (dvs vestlandet, sørlandt og østlandet)

 

AtW

[efikkan]

Klikk for å se/fjerne innholdet nedenfor

bilder hentet fra Haugesunds avis

 

Det sier seg selv at en bane som går i sirkel er mindre effektiv enn en bane som forgrener seg "ut fra midten". Høgfartsringen er effektiv om du skal til neste stopp langs sirkelen, men om du skal til neste punkt etter det blir det ikke konkurransedyktig mot fly.

 

Høgfartsringen dekker på langt nær ikke det som er fornuftig å dekke med høyhastighetstog. Med tanke på persontrafikk er Trondheim veldig viktig, og med tanke på industri er Møre og Romsdal og trøndelag viktig, her ligger noe av den tetteste konsentrasjonen av industri i landet. Norsk Bane mener også at det er persontrafikkgrunnlag i Møre og Romsdal, men dette er ikke førsteprioritet. Rundt Mjøsa og oppover Gudbrandsdalen er det bra potensiale for persontrafikk.

 

Norsk Bane ønsker i første rekke å bygge ut Haukelibanen og Oslo-Trondheim(Gudbrandsdalen), og så etter hvert Stavanger - Kristiansand og Dombås - Molde/Ålesund. De viktigeste strekningene er prioritert først, og deretter de nest viktigeste. Norsk Banes forslag er mer effektivt, og har større sannsynlighet for å bli lønnsomt.

 

Forøvrig anbefaler jeg det A-Jay skrev tidligere:

...

Her er hvorfor jeg mener Høgfartsringen er et dårligere alternativ:

 

- Stavanger og Haugesund blir i en tidsmessig bakevje, og Høgfartsringen vil få problemer med å konkurrere mot flyet i disse byene. Det er snakk om flere hundre tusen innbyggere totalt på Haugaland pluss Stor-Stavanger, og da er det merkelig at man velger å prioritere de få tusen som bor i Hallingdal (og allerede har jernbane) høyere.

 

- Sunn fornuft tilsier at en nettverkstruktur kan dekke flest mulig passasjerer med færrest mulig banekilometer. Det er også denne typen infrastruktur som har hatt stor sukssess i utlandet. Når man så på liv og død må bygge en ring fordi det "ser finere ut på kartet" så viser det at man ikke har forstått effektiv og økonomisk baneplanlegging.

 

- Haukelibanen utelukker ikke noen bane Kristiansand-Egersund, det kan faktisk øke sjansen for at også denne banen blir bygd ut på lang sikt. Og selv langs dagens bane (med ny høyhastighetsbane mellom Egersund og Stavanger) vil det være kanskje 2,5 timers reisetid Kristiansand-Stavanger, det er egentlig ikke så ille.

 

- Traseen langs dagens Bergensbane blir betydelig lengre, og vil ha mange partier med bratte stigninger som er uegnet for høyhastighetstog. Dette har de tenkt å løse blant annet med utrolig lange og dype tunneller, og "spiraler" for at togene skal kunne klatre over fjellene. De vil til og med ha en stasjon inni en tunnel! Disse konstruksjonene forlenger banen med atskillige kilometer, og er sikkerhetsmessige mareritt. Traseen over Haukelifjell ligger mye lavere og har stigninger som er mye mer hensiktsmessige for høyhastighetstog, derfor vil den kun ha "vanlige" tunneler der det er påkrevd.

 

- Utbygging langs eksisterende bane fører til driftsmessige problemer og er derfor langt dyrere enn å bygge helt ny bane uavhengig av eksisterende bane.

 

- Jørg Westermann, som er erfaren tysk jernbaneingeniør, har sammenlignet alternativene og kommet frem til at Haukelibanen er suverent best. Det synes jeg sier ganske mye...