Hva syns du om lyntogplanene?

[efikkan]

Som effikan sier brukes løsmassene som sprenges bort veldig ofte "på stedet" og dermed unngår man stort sett hele problemet.

 

Til min kjennskap er dette svært skjeldent. Man vet som oftest ikke kvaliteten på de sprengte løsmassene, i tillegg må man da ha utstyr på plass for å bearbeide denne løsmassen. Dette utstyret er som oftest ikke særlig billig.

 

En forutsetter også at transport er dyrt, det er strengt tatt ikke tilfellet. Dette siden de bruker tog til å frakte materialer til og fra området (marginalkostnaden av ekstra frakt er da svært lav).

Kvalteten på løsmassene er ofte noe av det beste som er til fyllmasse, det er tross alt sprengt løsmasse som brukes til fyllmasse ellers også, bare at det sprenges i dagbrudd. Jeg har sett mange steder at sprengt masse fra tunneller har blitt brukt som fyllmasse i store byggeprosjekter, senest en stor veitunnel der jeg bor.

 

Til bearbeiding av sprengt masse trengs det ikke dyrt spesialutstyr. Vanlige gravemaskiner vil som oftest være mer enn tilstrekkelig. Transport og logistikk er ekstremt dyrt, også i Norge. Spesielt når det er snakk om såpass mange tusen lastebillass. Det er begrenset hvor mye jernbanen som er under bygging kan frakte av løsmasser under selve konstruksjonen, fordi massen brukes der skinnene ikke ligger. Noe kan fraktes på deler av sporet som er ferdig, men selv dette er begrenset og vil være relativt dyrt.

[Awesome X]

Som effikan sier brukes løsmassene som sprenges bort veldig ofte "på stedet" og dermed unngår man stort sett hele problemet.

 

Til min kjennskap er dette svært skjeldent. Man vet som oftest ikke kvaliteten på de sprengte løsmassene, i tillegg må man da ha utstyr på plass for å bearbeide denne løsmassen. Dette utstyret er som oftest ikke særlig billig.

 

En forutsetter også at transport er dyrt, det er strengt tatt ikke tilfellet. Dette siden de bruker tog til å frakte materialer til og fra området (marginalkostnaden av ekstra frakt er da svært lav).

Kvalteten på løsmassene er ofte noe av det beste som er til fyllmasse, det er tross alt sprengt løsmasse som brukes til fyllmasse ellers også, bare at det sprenges i dagbrudd. Jeg har sett mange steder at sprengt masse fra tunneller har blitt brukt som fyllmasse i store byggeprosjekter, senest en stor veitunnel der jeg bor.

 

Til bearbeiding av sprengt masse trengs det ikke dyrt spesialutstyr. Vanlige gravemaskiner vil som oftest være mer enn tilstrekkelig. Transport og logistikk er ekstremt dyrt, også i Norge. Spesielt når det er snakk om såpass mange tusen lastebillass. Det er begrenset hvor mye jernbanen som er under bygging kan frakte av løsmasser under selve konstruksjonen, fordi massen brukes der skinnene ikke ligger. Noe kan fraktes på deler av sporet som er ferdig, men selv dette er begrenset og vil være relativt dyrt.

 

Tror ikke du forstå hva som menes med kvalitet her. Steinstørrelsen er t.eks. svært viktig. De skal ikke være for store eller for små, dvs. at de må ha både knuse- og sorteringsutstyr på på plass. De må i tillegg til dette kunne transportere vekk den uønskede massen.

 

Siden det er svært dyrt å flytte knuse- og sorteringsutstyret kan ikke tunnelsammenligningen din brukes. Tunneler er ikke på mange hundre kilometer, man trenger dermed ikke å flytte knuse- og sorteringsutstyret, det vil i og for seg fungere som helt vanlig grustak.

 

Nei, transport og logistikk er svært billig, og spesielt marginal kostnaden av økt transport er billig (spesielt på tog). Normen på slike prosjekter er faktisk man ikke bruker lastebil i det hele tatt. Toget lasses med fyllmasse på grustaket.

 

Det virker som du ikke er klar over at de faktisk legger to jernbanetrasserer. Først lager de en vanlig jernbane, som de bruker til å transportere de nødvendige materialene. Etter dette lager de høyhastighetssportet samtidig som de plukker ned det vanlige sporet. Man trenger dermed praktisk talt ikke lastebiler i det hele tatt.

[ATWindsor]

Til informasjon så sier min Geo-mann at det i norge genrelt er godt fjell, og at det er veldig vanlig å bruke masse fra skjæringer til fyllmasse i forbindelse med vei og jernbane, og at man prøver å få en massebalanse i traseen av denne grunnen.

 

AtW

[efikkan]

Tror ikke du forstå hva som menes med kvalitet her. Steinstørrelsen er t.eks. svært viktig. De skal ikke være for store eller for små, dvs. at de må ha både knuse- og sorteringsutstyr på på plass. De må i tillegg til dette kunne transportere vekk den uønskede massen.

 

Siden det er svært dyrt å flytte knuse- og sorteringsutstyret kan ikke tunnelsammenligningen din brukes. Tunneler er ikke på mange hundre kilometer, man trenger dermed ikke å flytte knuse- og sorteringsutstyret, det vil i og for seg fungere som helt vanlig grustak.

 

Nei, transport og logistikk er svært billig, og spesielt marginal kostnaden av økt transport er billig (spesielt på tog). Normen på slike prosjekter er faktisk man ikke bruker lastebil i det hele tatt. Toget lasses med fyllmasse på grustaket.

 

Det virker som du ikke er klar over at de faktisk legger to jernbanetrasserer. Først lager de en vanlig jernbane, som de bruker til å transportere de nødvendige materialene. Etter dette lager de høyhastighetssportet samtidig som de plukker ned det vanlige sporet. Man trenger dermed praktisk talt ikke lastebiler i det hele tatt.

Det er ikke uvanlig at fyllmassen er usortert, eller tilnærmet usortert. Som regel er mesteparten av fundamentet slik, mens det øverste laget er sortert (f.eks. grus under asfalt, osv.)

 

Det blir billigere med midlertidig jernbane til transport av masser, men det er likevel relativt dyrt. Spesielt om det er langt i fra grustak. Det er ikke uten grunn at tyskerene som skulle utrede høyhastighetstog i Norge mente det var dyrere i hjemlandet sitt. At det er store summer å spare ved å bruke massen like ved der den er hentet må du forstå er betydelig billigere enn å frakte den langt.

[Camlon]

Jeg vet ikke helt hvordan du har regnet deg frem, men i lenken din står det 80 millioner.

Fremgangsmåten min var slik A-Jay beskrev, men jeg så ikke annet enn tall for mai, så jeg tok enkelt å ganget det med 12. Derfor fikk jeg 13 millioner, mens det mer riktige nok er 12. Da er det bare 3,1 millioner forskjell mellom CDG og Gardermoen...

Jeg forstår ikke hvilken relevanse svaret ditt har til dette

Jeg tror forsatt ikke på det og lenken har ikke peiling på tallene sine, siden han sier at det vil koste 50 millioner. Vi har tiderligere beregnet at kostnadene blir undt 300 milliarder kroner. VI har aldri hatt noen planer om å lage 6000 km med bane. Ergo, er kostnadene mye høyere og det han sier er ikke verdt å høre på.

Jeg beklager dårlig forfattet innlegg. Hadde nok et lysende punkt å komme med, men kl var rundt 0500 her i Australia når jeg skrev innlegget, så det kan ha noe av skylda

Ok, greit, men vi må jo gange mengden med 4 uanstt og da ender vi opp med 6 ganger større potensiale i Frankrike, noe som er langt til å foretrekke.

Hvor får du 4-tallet ditt fra?

Jeg tror forsatt ikke på at de må grave 15-20 meter. Kom først med noen bilder, fordi forrige bilde hadde de ikke kommer seg lenger enn noen få meter. Tviler også sterkt på det har no som helst påvirkning på vibrasjonene om man gravr seg ned 5 eller 15 meter ned.

 

I Norge må vi sprenge, noe som er mye dyrere.

Det må graves langt ned for å stabilisere underlaget. Hvor langt ned er selvfølgelig forskjellig fra sted til sted, men i Europa er det mye "dårlig" (til dette formålet) jordbruksland og her må det graves langt ned for å få en tilfredstillende konstruksjon.

 

I Norge er vi veldig heldige med at grunnfjellet er meget solid. Det er jo en ulempe når fjell må sprenges bort, men dette er allikevel en mindre ulempe enn å grave opp tusenvis av kubikkmeter jord og frakte tilsvarende mengde stein og betong inn i ofte bebygde områder. Da må også fordyrende lagringsplass og logistikk til. Som effikan sier brukes løsmassene som sprenges bort veldig ofte "på stedet" og dermed unngår man stort sett hele problemet.

Fremgangsmåten din er grei, men du må gange med 4 på grunn av at det er 4 ganger mindre flytrafikk i % i Frankrike enn i Norge. Potensiale bestemmes ikke over hvor mange flypassagerer som reiser inneriks, det bestemes over hvor mange som reiser inneriks og dermed blir potensiale til Frankrike 6 ganger større.

 

Det må kanskje graves ned 5 meter i gjennomsnitt. Det kan jeg tro på. Saken er at da blir det dyrere å lage bane i Norge. Dyrere bane og 6 ganger mindre potendiale. Det virker for meg som et veldig stort tapsprosjekt.

[A-Jay]

Det må kanskje graves ned 5 meter i gjennomsnitt. Det kan jeg tro på. Saken er at da blir det dyrere å lage bane i Norge. Dyrere bane og 6 ganger mindre potendiale. Det virker for meg som et veldig stort tapsprosjekt.

Norsk fjell oppe i fjellheimen er veldig fast og "godt" å bygge ut i til sammenligning med fjellet i sentral-Europa (og Østlandet, jmf. Hanekleiv-tunnellen), derfor er det faktisk ikke så mye dyrere å bygge tunnell i norsk fjell enn en dagstrekning på Østlandet (jmf. Gardermobanen) eller mange steder i Sentral-Europa. Norsk Bane skriver dette på sine hjemmesider, og jeg har også sett tall fra Jernbaneverket som ser ut til å antyde at dette stemmer. I enkelte tilfeller kan det faktisk være billigere å bygge tunnell i norsk fjell enn dagstrekning på bløt grunn.

[dymoletratag]

Norge trenger lyntog!

[Camlon]

Det må kanskje graves ned 5 meter i gjennomsnitt. Det kan jeg tro på. Saken er at da blir det dyrere å lage bane i Norge. Dyrere bane og 6 ganger mindre potendiale. Det virker for meg som et veldig stort tapsprosjekt.

Norsk fjell oppe i fjellheimen er veldig fast og "godt" å bygge ut i til sammenligning med fjellet i sentral-Europa (og Østlandet, jmf. Hanekleiv-tunnellen), derfor er det faktisk ikke så mye dyrere å bygge tunnell i norsk fjell enn en dagstrekning på Østlandet (jmf. Gardermobanen) eller mange steder i Sentral-Europa. Norsk Bane skriver dette på sine hjemmesider, og jeg har også sett tall fra Jernbaneverket som ser ut til å antyde at dette stemmer. I enkelte tilfeller kan det faktisk være billigere å bygge tunnell i norsk fjell enn dagstrekning på bløt grunn.

La oss si at det er like dyrt. Det vil forsatt være et tapsprosjekt siden potensiale til Frankrike er forsatt seks ganger større enn potensiale til Norge.

[jj_]

Fremgangsmåten din er grei, men du må gange med 4 på grunn av at det er 4 ganger mindre flytrafikk i % i Frankrike enn i Norge.

 

Det er jo akkurat det som er hele poenget... Flytrafikken er lavere i Frankrike fordi de alternative reisemåtene (høyhastighetstog) er mer konkurransedyktige - det viser seg at folk stort sett velger tog når det er konkurransedyktig på tid, pris og kvalitet! Nettopp derfor kan vi regne med at i Norge vil mange passasjerer gå over fra å velge fly til å velge tog. Og potensialet for en høyhastighetsbane er da heller 4 ganger større i Norge; fordi vi ikke har et slikt tilbud fra før!

 

Potensiale bestemmes ikke over hvor mange flypassagerer som reiser inneriks, det bestemes over hvor mange som reiser inneriks og dermed blir potensiale til Frankrike 6 ganger større.

 

Jepp, og i Norge reiser vi bemerkelsesverdig mye i forhold til størrelsen på befolkningen. Fordi fly er så mye raskere enn bil og dagens tog og prisen på flybilletter er lav, reiser mange med flyet. Derfor er disse tallene en god illustrasjon på hvor mange som reiser i Norge. Men de reelle tallene på antall reisende er selvfølgelig høyere!

 

Det må kanskje graves ned 5 meter i gjennomsnitt. Det kan jeg tro på. Saken er at da blir det dyrere å lage bane i Norge.

 

Du kan tro akkurat hva du vil for meg, realiteten er slik den er. Man graver selvfølgelig ikke en jevn grøft som er x antall meter dyp langs hele banen, det varierer etter bunnforholdene. Bygger man på godt fjell trenger en ikke grave så langt ned som på dårligere grunnforhold. Da blir det ikke dyrere.

[jj_]

La oss si at det er like dyrt.

 

Hehe, dette er ikke noe forhandlingsbord :!:

[efikkan]

Poenget er at det er nettopp billigere å bygge høyhastighetsbane i norsk fjell enn på flatmark i Tyskland og Frankrike. Da er det dumt å regne det som like dyrt!

[Camlon]

Ærlig talt er egentlig tallene vi jobber med alt for diffuse. Vi snakker her om potensiell trafikk for inneriks. Det eneste du har gitt er potensiell trafikk utenriks etter bane.

 

Dette har ikke noe med saken å gjøre om nordmenn hopper over eller ikke. Poenget er at potensiale er mindre. Det re mindre fordi dte er mindre inneriks reiser. Dette kan lett kalkuleres ved åregne ut hvor mange som reiser inneriks. 8 millioner reiser inneriks i Norge, 12 millioner reiser inneriks i Frankrike, deler man da på prosentandelen får man anntall potensielle passasjerer.

 

I Frankrike er det 1200 millioner og i Norge er det 200 millioner. Dette er grunnen til at man kan lett se at det blir et tapsprosjekt.

 

Etter dataene reiser vi mer enn frankrike, men vi reiser ikke 20 ganger mer. Det er en helt latterlkig tanke og jeg skjønner ikke at du tror på det.

 

Og, hvis det er relateten at de må grave seg ned 20 meter før de kan bygge jarnbane. Hvorfor klarer du ikke å komme med nmoen bilder av det? Det eneste bildet du kom med gravde de seg ikke nmed 20 meter. Det er grunnen til at jeg ikke tror på deg. Du må forstå at realiteten er at de ikke må grave seg ned 20 meter.

 

Poenget er at det er nettopp billigere å bygge høyhastighetsbane i norsk fjell enn på flatmark i Tyskland og Frankrike. Da er det dumt å regne det som like dyrt!

Er det billigere å sprenge seg gjennom masse fjell, eller å grave seg ned fem meter.

Endret 9. mai 2008 av Camlon

[A-Jay]

Poenget er at det er nettopp billigere å bygge høyhastighetsbane i norsk fjell enn på flatmark i Tyskland og Frankrike. Da er det dumt å regne det som like dyrt!

Har jeg ikke sagt. Jeg sa bare at prisforskjellen er mye mindre enn en skulle tro.

[jj_]

Ærlig talt er egentlig tallene vi jobber med alt for diffuse. Vi snakker her om potensiell trafikk for inneriks. Det eneste du har gitt er potensiell trafikk utenriks etter bane.

De reelle tallene kan vi vente i den detaljerte rapporten som kommer mot slutten av året, men tall for utenriks trafikk har jeg vel ikke gitt.

Dette har ikke noe med saken å gjøre om nordmenn hopper over eller ikke. Poenget er at potensiale er mindre. Det re mindre fordi dte er mindre inneriks reiser. Dette kan lett kalkuleres ved åregne ut hvor mange som reiser inneriks. 8 millioner reiser inneriks i Norge, 12 millioner reiser inneriks i Frankrike, deler man da på prosentandelen får man anntall potensielle passasjerer.

 

I Frankrike er det 1200 millioner og i Norge er det 200 millioner. Dette er grunnen til at man kan lett se at det blir et tapsprosjekt.

 

Etter dataene reiser vi mer enn frankrike, men vi reiser ikke 20 ganger mer. Det er en helt latterlkig tanke og jeg skjønner ikke at du tror på det.

Jeg tror du har misforstått litt. 8,9 millioner reiser innenriks med fly til/fra Gardermoen. Totalt sett foretas det mange flere reiser enn dette. Selvfølgelig har du rett i at det totalt sett reises mer i Frankrike enn i Norge fordi det bor 14 ganger mange flere mennesker der. Men: I Norge reiser vi i snitt mer pr person enn i Frankrike. Min intensjon har hele tiden vært å vise at vi ikke bare kan ta antall reiser i Frankrike og skalere etter befolkning. Det blir ikke riktig.

 

F.eks viste jeg et par sider lenger bak at nordmenn i snitt reiser 1,76km lenger enn franskmenn pr pers pr dag. Dette betyr at sammenliknet med en gruppe på 4 700 000 franskmenn har vi nordmenn reist 1,76*4700000*365 km = 3mrd km lenger på ett år! Det er mange turer Oslo-Bergen!

 

Når vi i tillegg vet at unaturlig mange reiser med fly i Norge sammenliknet med andre vestlige land (hovedsakelig fordi det er ofte det eneste aktuelle reisemiddelet) er det all grunn til å tro at det er et potensiale for høyhsatighetsbaner. Det er derfor Norsk Bane med assistanse fra Deutche Bahn utreder dette nå. Jeg sier ikke at en høyhastighetsbane er dømt til å lykkes, men det er absolutt god nok grunn til å undersøke muligheten for det!

 

Og, hvis det er relateten at de må grave seg ned 20 meter før de kan bygge jarnbane. Hvorfor klarer du ikke å komme med nmoen bilder av det? Det eneste bildet du kom med gravde de seg ikke nmed 20 meter. Det er grunnen til at jeg ikke tror på deg. Du må forstå at realiteten er at de ikke må grave seg ned 20 meter.

Jeg har aldri lagd noen høyhastighetsbane og skal ikke påstå at de "alltid" må grave seg 20m ned. Når man legger traseen svinger man gjerne utenom områder med så dårlige grunnforhold. I godt bebygde strøk og med krav til slake svinger pga hastigheten er man allikevel noen ganger nødt til å legge traseen i meget uegnede områder. Da kan det nok hende at man må så langt ned. Kanskje legger man da heller banen i tunnellen som på bildet jeg viste deg, uten at jeg av den grunn er overbevist om at det skal være så mye billigere.

Poenget er at det er nettopp billigere å bygge høyhastighetsbane i norsk fjell enn på flatmark i Tyskland og Frankrike. Da er det dumt å regne det som like dyrt!

Er det billigere å sprenge seg gjennom masse fjell, eller å grave seg ned fem meter.

Nei, men totalkostnaden inkl. å frakte bort jord og frakte tilbake annen egnet masse eller å bruke sprengt fjell på stedet er ikke nødvendigvis dyrere.

[efikkan]

Og, hvis det er relateten at de må grave seg ned 20 meter før de kan bygge jarnbane. Hvorfor klarer du ikke å komme med nmoen bilder av det? Det eneste bildet du kom med gravde de seg ikke nmed 20 meter. Det er grunnen til at jeg ikke tror på deg. Du må forstå at realiteten er at de ikke må grave seg ned 20 meter.

Nå er vel 10-15 m mer realistisk i gjennomsnitt på jordbruksland enn 20m.

 

Poenget er at det er nettopp billigere å bygge høyhastighetsbane i norsk fjell enn på flatmark i Tyskland og Frankrike. Da er det dumt å regne det som like dyrt!

Er det billigere å sprenge seg gjennom masse fjell, eller å grave seg ned fem meter.

Det er billigere å sprenge vekk fjell til tunneller og jevne ut i området rundt, enn å grave 10-15 m i jordmasse og så fylle med stein som er fraktet langt. Hadde det vært 5 m i snitt på jordbruksland, så hadde nok det vært billigere på jordbruksland. Men i praksis blir ikke dette godt nok fundament for høyhastighetstog. (lokaltog og tog med lavere hastighet er en helt annen sak)

 

 

Poenget er at det er nettopp billigere å bygge høyhastighetsbane i norsk fjell enn på flatmark i Tyskland og Frankrike. Da er det dumt å regne det som like dyrt!

Har jeg ikke sagt. Jeg sa bare at prisforskjellen er mye mindre enn en skulle tro.

Nei det var ikke du som sa det, det var Camlon.

[Feltherre]

Lyntogene øker med ekspressfart

mens høyhastighetsdebatten er lagt død i Norge satses på lyntog som aldri før i resten av verden.

 

Ikke lyntog før etter 2019

Jernbaneverket går for høyhastighetstog, men i sitt forslag til nasjonal transportplan mener de ikke det er realistisk å få lyntog på skinner de neste ti årene.

[efikkan]

Nå som flyselskapene er i krise, oljeprisen er høy og tilbudene blir dårligere, burde det gi større grunnlag for revurdering av høyhastighetstog.

[jj_]

NSB har kjøpt inn nye regiontog fra Stadler Bussnag AG. Hele 50 togsett er bestilt og 100 til er på opsjon. Dette betyr at vi kan se en utskiftning av nesten hele togparken til NSB i løpet av noen år. De nye togene skal leveres fra 2012, samtidig som det nye dobbeltsporet i vestkorridoren står ferdig. Toppfarten er på 200km/t, 40km/t raskere enn togene de skal erstatte.

 

Kommer dette til å gjøre det vanskeligere å få gjennomført planene om høyhastighetstog i Norge?

[A-Jay]

Disse togene er først og fremst ment for regionaltrafikk, så tror nok ikke de vil innvirke så mye på planene for høyhastighetstog. Hvis ikke jeg tar helt feil er NSB strategi fremover stort sett å bruke lokomotiv+vogner på Bergensbanen og Dovrebanen, og heller bruke togsett til regionaltrafikk + Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. De skal snart i gang med en storstilt oppussing av de eldre vognene, å reise med vogner hos NSB vil bli en helt annen opplevelse etter dette.

Endret 19. august 2008 av A-Jay

[jj_]

Gikk ikke store deler av forretningsgrunnlaget til Norsk Bane ut på å ha mange avganger og få, alternerende stoppesteder for hver avgang for å få et tilstrekkelig passasjergrunnlag? Med en slik modell ser jeg for meg at grensene mellom langdistanse og regionaltog viskes ut. Med en slik storstilt oppgradering som vi ser nå, ser jeg for meg at viljen til å bruke mye penger på et helt nytt konsept minsker.

 

Nå viser det seg at togene allikevel ikke kan kjøre fortere enn eksisterende tog uten "enkle" oppdateringer. Med mindre man samtidig gir store midler til nybygging, ikke bare klattvis oppgradering, av spor, er jeg redd vi ikke får se noen betydelig kortere reisetid på mange år enda.