Snedige ting du lurer på V.2

[HulkHaugen]

Men i bilen har jeg lagt merke til at det er brukt 25A (kanskje mer) sikring på ca. 2,5mm² ledning, mens det i huset er nødvendig med 2,5mm² for å lage 16A kretser. Er du sikkert på at effekten ikke har litt å si for sikringen?

Det er kun strømmen som har noe å si

Effekten som påvirker sikringen er jo kun avhengig av strømmen som går gjennom den.

Spenningen som legger seg over sikringen avhenger av strømmen som går gjennom den, og motstanden i sikringen.

U = R*I

Effekten i sikringen er avhengig av spenningen over den (som igjen bare avhenger av strømmen over den, og motstanden) og strømmen

P = U*I

 

Jeg vil tro det bare er brannsikkerhet som er strengere i hus.

Når man regner ut nødvendig tversnitt på kabelen tar man hensyn til de forskjellige påvirkningsfaktorene som kabelisolasjon, varme, forlegningsmåte etc. det viktigste er at Ik 2pol min (Minste kortslutningsstrøm mellom 2 poler) er større en garantiutslaget til sikringen. f.eks. en vanelig b-automat sikring slår ut på 3-5 ganger merkestrømmen (hvis ikke jeg husker feil), da må kortsluttnings strømmen på enden av kursen være større enn 50 A på en 10A b automat. en c automat, også kjent som en treg sikring (brukes til motorer som vinkelsliper, altså garasje kurs, kjøkken pga mikrobølgeovn og store data anlegg) garanterer å slå ut mellom 7-10 ganger merkestrømmen. da må minste kortslutning overgå 100A i en 10A kurs.

 

Om du kan dokumentere at Ik 2pol min er stor nok, kan du bruke opptil 19 A i en 1,5mm2 kabel. Vet ast det er mulig, men ikke vanlig. de endrer ofte på reglene, og både 13 og 15A har vært lovlig for 1,5mm2 før, men tror de kun bruker 10A i husinstallasjoner nå til dags...

 

Så det er ingen regel med 10A = 1,5mm2 og 16A = 2,5mm2, men det er en fin tommelfinger regel

 

EDIT: Det som begrenser kortsluttningsstrømmen er dempingen i kabelen, og den pleier ikke bli relevant før kablen kommer i lengder på 70-100 meter ++

Endret 12. mai 2008 av HulkHaugen

[Gissan]

Har noen spørsmål til dere ang. tidevann, hvis noen har peiling på det...

 

1. Hva bestemmer tidevannet (forskjellen på flo og fjære)?

2. Hvorfor er tidevannet forskjellig ulike steder i verden?

3. Hvor er det mest / minst tidevann?

 

Takker for hjelp!

[ⅵdar]

Har noen spørsmål til dere ang. tidevann, hvis noen har peiling på det...

 

1. Hva bestemmer tidevannet (forskjellen på flo og fjære)?

2. Hvorfor er tidevannet forskjellig ulike steder i verden?

3. Hvor er det mest / minst tidevann?

 

Takker for hjelp!

Dette burde svare på spørsmålene dine ganske godt:

http://www.forskning.no/artikler/2002/sept...r/1032509725.28

[Simen1]

Hadde det vært en god idé med mer saktegående fly for å få bedre energieffektivitet? Sånn rent bortsett fra at reisetida blir lengre. Altså noe mer i retning av tur-fly som man flyr fordi det er gøy å se på utsikten.

[Reeve]

Ville dette gitt bedre energieffektivitet da? Jo saktere fart, jo mindre bensin bruker flyene, men reisen varer lengre, så man har et lavere forbruk, men over en lengre periode. Er du sikker på at man vil tjene noe særlig på det?

[Simen1]

Men får vel lavere forbruk per km også på grunn av lavere luftmotstand? Eller tar jeg feil nå? Det er jo noe med hastigheter nært lydens som visstnok minker luftmotstanden.

[Ståle]

Og, når man har sett et lite hus, har man sett dem alle.

 

Og de 300 i flyet, veier ikke opp for de flere tusen som ikke ville likt en lavtflygning.

[CFM]

Du har et punkt som heter "L/D Max" i aerodynamikklæren. Den beskriver forholdet mellom Lift og Drag. L/D Max er der løftet er størst i forholdet til motstand og fart. Kan beskrives med en enkel tegning:

 

Edit*

 

Endret 12. mai 2008 av gilera

[Simen1]

Hvem snakker om lavtflyging?

[A-Jay]

Men får vel lavere forbruk per km også på grunn av lavere luftmotstand? Eller tar jeg feil nå? Det er jo noe med hastigheter nært lydens som visstnok minker luftmotstanden.

Luftmotstanden øker vanligvis med hastigheten, så sånn sett burde lavere hastighet gi mindre luftmotstand. Så enkelt er det ikke i virkeligheten dog. Når man reduserer hastigheten, vil nemlig flyets nese få en tendens til å "bikke" oppover. Dette gjør at flyet "ser" mindre areodynamisk ut for luften som treffer det, og da øker drivstoff-forbruket igjen. Så best drivstofføkonomi får man nok i punktet hvor begge typer luftmotstand minimeres mest mulig. Høyden har også noe å si, da man har mindre luftmotstand i større høyder.

 

Hvor dette "punktet" er vet jeg ikke helt sikkert, men jeg har en sterk mistanke om at dagens jetfly ligger ganske nært dette punktet, i alle fall med det designet de har. Det kan hende det er mulig å designe et fly som er effektivt ved lavere hastigheter.

[A-Jay]

Hvem snakker om lavtflyging?

Som sagt, drivstoff-forbruket er minst i store høyder. Det er en grunn til at det er så populært for jetfly å gå høyt opp

[CFM]

Du har noe som heter "Parasite Drag" (parasittmotstand). Det er motstand som øker med hastigheten.

 

Så har du noe som heter "Induced Drag" (indusert motstand). Den minker faktisk med farten fordi som sagt over. Når hastigheten blir mindre mø flyet løfte nesa for å holde høyden eller med andre ord beholde køftet. Da blir angrepsvinkelen større så luften som strømmer over vingeprofilet "slipper taket" og det dannes et turbulent grenselag som skaper motstand. Hvis angrepsvinkelen blir for stor vil luftstrømmen slippe taket helt og vi vil få noe som kalles "Stall".

[Flin]

Man må vel ha en vis fart på flyene for at de skal holde seg i luften? Kunne sikkert gått saktere, men jeg tror ikke det ville spare så utrolig mye energi.

[lockdog]

Om du kan dokumentere at Ik 2pol min er stor nok, kan du bruke opptil 19 A i en 1,5mm2 kabel. Vet ast det er mulig, men ikke vanlig. de endrer ofte på reglene, og både 13 og 15A har vært lovlig for 1,5mm2 før, men tror de kun bruker 10A i husinstallasjoner nå til dags...

 

Så det er ingen regel med 10A = 1,5mm2 og 16A = 2,5mm2, men det er en fin tommelfinger regel

 

EDIT: Det som begrenser kortsluttningsstrømmen er dempingen i kabelen, og den pleier ikke bli relevant før kablen kommer i lengder på 70-100 meter ++

 

Nytt fra NEK 400:2006 er at;

Når vernet beskytter et PVC-isolert ledningssystem med et ledertversnitt mindre eller likt med 4mm2, skal vernets merkestrøm være:

- 10 A eller mindre når ledningsystemets ledertverrsnitt er 1.5 mm2 forlagt med referanseinstallasjonsmetode A1 eller A2

- 13 A eller mindre når ledningsystemets ledertverrsnitt er 1.5 mm2 forlagt med referanseinstallasjonsmetode forskjellig fra A1 eller A2

-16 A eller mindre når ledningssystemets ledertversnitt er 2,5mm2

- 20 A eller mindre når ledningsystemets ledertverrsnitt er 4 mm2 forlagt med referanseinstallasjonsmetode A1 eller A2

- 25 A eller mindre når ledningsystemets ledertverrsnitt er 4 mm2 forlagt med referanseinstallasjonsmetode forskjellig fra A1 eller A2

 

Etter det jeg har skjønt ut i fra normen er det ingen unntak fra disse nye grensene.

Endret 12. mai 2008 av lockdog

[CFM]

Vingeprofilen bestemmer om flyet er høy-hastighet eller lav-hastighets.

 

Hele poenget med profilet er jo hvor lang vei lufta over vingen skal gå i forhold til luftstrømmen under. Jo lengre vei den over har å gå, jo større undertrykk får vi over vingen og det resulterer i større løft. Dvs. at flyet kan fly saktere enn et med et "tynnene" vingeprofil.

[Simen1]

Hmm.. Det ser ut som jeg har formulert meg veldig dårlig. Jeg tenkte ikke på å redusere hastigheten på et gitt fly designet for en viss hastighet, men å designe et helt nytt fly med en optimal hastighet som er lavere.

 

A-Jay og Ståle: Jeg ser dere snakker om lavtflyging.

Jeg snakker ikke om lavtflyging.

[CFM]

Du har jo seilfly.. Løftet er egentlig enormt og motstanden er minimal.. Hvis man hadde klart å lage en større versjon og putta på en liten motor (liten i flysammenheng) skulle det vel gå å komme seg frem med minimalt drivstoffforbruk..

 

Saken er at folk flest vil komme seg raskest mulig frem.. Flyprodusentene designer flyene etter det behovet og prøver å gjøre det beste ut av med minimal nødvendig skyvekraft og drivstoffbruk..

 

Men tenk på den utviklingen som har skjedd de siste 25 årene.. Det går i det minste riktig vei

Endret 12. mai 2008 av gilera

[Reeve]

Hmm.. Det ser ut som jeg har formulert meg veldig dårlig. Jeg tenkte ikke på å redusere hastigheten på et gitt fly designet for en viss hastighet, men å designe et helt nytt fly med en optimal hastighet som er lavere.

 

A-Jay og Ståle: Jeg ser dere snakker om lavtflyging.

Jeg snakker ikke om lavtflyging.

 

Jeg vil tro at det er en god idé om man tenker miljø og forurensninger osv, men "folket" vil komme seg raskest mulig frem fortest mulig, så jeg tror det lureste er å designe så energieffektive motorer som mulig som forurenser så lite som mulig. Boeing 787 Dreamliner er vel et fly som satser på energieffektivitet og lite forurensning?

[CFM]

Boeing 787 Dreamliner er vel et fly som satser på energieffektivitet og lite forurensning?

Stemmer det

 

Helt nye systemer å fikle med også

[flueprat]

Hvorfor gir Na2CO3 basisk løsning når det løses i vann? Jeg kan ikke huske å ha hørt om syren HCO3

Endret 12. mai 2008 av flueprat