Snedige ting du lurer på V.2

[ATWindsor]

For å presisere, jeg snakker om statisk thrust her, altså hva motoreren generer, er den konstant under hele takeoffsekvensen? (altså, man ser bort i fra økende drag når hastigheten øker)

 

AtW

Endret 20. august 2017 av ATWindsor

[CFM]

Litt usikker nå, men er ikke statisk thrust skyvekraften når motoren står stille? Den faktiske skyvekraften vil variere.

 

Må bare legge til at jeg er ingen ekspert på dette... Dessuten har jeg lånt bort boka mi hvor jeg har en del info om slikt.

Endret 20. august 2017 av CFM

[Simen1]

Hadde du stolt mer på meg om jeg het Pilot Bob?

Vel, nå henger jeg også i tråden for aktive kaffedrikkere og har fått med meg at du har mye kunnskaper om det og har eller har hatt jobb som barista eller driver noe kaffebrenneri eller noe sånt. CFD har opp gjennom årene svart veldig godt på flytekniske spørsmål og selv om jeg ikke kan huske å ha lest direkte hva han jobber med så antar jeg enten er pilot eller noe relatert (flytekniker etc).

 

Ellers, nær fullastet er helt ok utgangspunkt.

 

Bakgrunnen for spørsmålet er forresten hvorvidt man ved en normal flyavgang i passasjerfly opplever tilsvarende, lavere eller høyere aksellerasjon enn man opplever i en Tesla. Nå er det riktignok mange ulike passasjerfly, ulikt antall passasjerer, bagasje, drivstoff, værforhold etc og på den andre siden mange varianter av Tesla som også kan være ulikt lastet så jeg er ikke ute etter noe millimeterpresisjon, bare en viss pekepinn på om sammenligningen er helt grei eller drøy i en eller annen favør. Opp til 100 km/t. Både fordi aksellerasjonen til Teslaene avtar i høye hastigheter og fordi nevneverdig høyere hastigheter ikke er særlig relevant for hva Nordmenn opplever i Teslaer (begrenset av fartsgrenser, veinett, risikovillighet etc)

[Simen1]

For å presisere, jeg snakker om statisk thrust her, altså hva motoreren generer, er den konstant under hele takeoffsekvensen? (altså, man ser bort i fra økende drag når hastigheten øker)

Som passasjer opplever jeg pådraget som ganske brått (par sekunder) økende fra 0 til maks pådrag og deretter svakt avtagende mot take off hastighet. Deretter føles det som en økning men det tror jeg er en illusjon som følge av at flyet peker mer oppover og tyngdekraften gir større kraftvektor mot seteryggen (og tilsvarende mindre mot setet)

[Barista Bob]

 

Hadde du stolt mer på meg om jeg het Pilot Bob?

Vel, nå henger jeg også i tråden for aktive kaffedrikkere og har fått med meg at du har mye kunnskaper om det og har eller har hatt jobb som barista eller driver noe kaffebrenneri eller noe sånt. CFD har opp gjennom årene svart veldig godt på flytekniske spørsmål og selv om jeg ikke kan huske å ha lest direkte hva han jobber med så antar jeg enten er pilot eller noe relatert (flytekniker etc).

 

Ellers, nær fullastet er helt ok utgangspunkt.

 

Bakgrunnen for spørsmålet er forresten hvorvidt man ved en normal flyavgang i passasjerfly opplever tilsvarende, lavere eller høyere aksellerasjon enn man opplever i en Tesla. Nå er det riktignok mange ulike passasjerfly, ulikt antall passasjerer, bagasje, drivstoff, værforhold etc og på den andre siden mange varianter av Tesla som også kan være ulikt lastet så jeg er ikke ute etter noe millimeterpresisjon, bare en viss pekepinn på om sammenligningen er helt grei eller drøy i en eller annen favør. Opp til 100 km/t. Både fordi aksellerasjonen til Teslaene avtar i høye hastigheter og fordi nevneverdig høyere hastigheter ikke er særlig relevant for hva Nordmenn opplever i Teslaer (begrenset av fartsgrenser, veinett, risikovillighet etc)

Ok, blir sikkert bare litt hårsår fordi hvis jeg ikke var fargesvak, så hadde jeg trolig jobbet som pilot og ikke med kaffe. ?

 

Basert på egne erfaringer fra å ha sittet på i en Tesla og Passasjerfly vil jeg si at man utsettes for mer G-kraft i en Tesla.

 

Forresten: Er det forskjell på hvordan g-krefter oppleves om man forflytter seg horisontalt eller vertikalt i forhold til Bakken?

[SeaLion]

Jeg har søkt litt på nettet, et av de bedre svarene kom fra en passasjer som hadde brukt GPS-en i mobiltelefonen for å sjekke 737-aksen ved flere anledninger. Hans målinger tydet på 0-100 km/t på 8-10 sekunder. At mange biler klarer det raskere er ikke rart, de har mindre startvekt og trekkraften går rett i bakken. Men aksen på biler avtar relativt raskt over 100 km/t så før flyet letter fra bakken er nok de fleste biler langt bak.

[CFM]

Det ser mer riktig ut.

 

Eksempelvis en 737-800 med kraftigste motor som er lastet 3/4 veier omlag 70 tonn. Med 95 % thrust (230 kN) vil flyet bruke ca. 8,5 sekunder til 100 km/t.

 

Mange fly blir levert med forskjellig motorvalg, nesten som på bil. Så det vil bli noen forskjeller grunnet dette også.

[CFM]

CFD har opp gjennom årene svart veldig godt på flytekniske spørsmål og selv om jeg ikke kan huske å ha lest direkte hva han jobber med så antar jeg enten er pilot eller noe relatert (flytekniker etc).

 

CFM tok fagbrev som flymotormekaniker, fagprøva ble gjort på CFM56 motor som sitter i typisk Boeing 737 og Airbus A320 med flere. Etterpå "videreutdannet" jeg meg og tok en bachelor i maskin. Nå for tiden jobber jeg med tårnkraner.

[Simen1]

Takk til dere begge to. Det minner meg litt om Di Derre sin "Jenter som kommer og jenter som går", bare at det gjelder mulige karrierer. Jeg var på nippet til å starte på flymekaniker-linja på Bardufoss, men angret meg på grunn av lang pendleavstand og gikk heller for automasjonstekniker, noe jeg heller ikke ble da jeg heller ville bli automasjoningeniør når jeg var ferdig med det, noe jeg heller ikke ble. Har en master i materialteknologi/metallurgi, noe jeg forsåvidt har sklidd gradvis bort fra via flere jobbskifter og karrieresvinger.

 

Karrierer som kommer, karrierer som går - karrierer som glipper og karrierer du aldri får...

Endret 20. august 2017 av Simen1

[CFM]

Takk til dere begge to. Det minner meg litt om Di Derre sin "Jenter som kommer og jenter som går", bare at det gjelder mulige karrierer. Jeg var på nippet til å starte på flymekaniker-linja på Bardufoss, men angret meg på grunn av lang pendleavstand og gikk heller for automasjonstekniker, noe jeg heller ikke ble da jeg heller ville bli automasjoningeniør når jeg var ferdig med det, noe jeg heller ikke ble. Har en master i materialteknologi/metallurgi, noe jeg forsåvidt har sklidd gradvis bort fra via flere jobbskifter og karrieresvinger.

 

Karrierer som kommer, karrierer som går - karrierer som glipper og karrierer du aldri får...

Haha, såpass! Har skjønt at du måtte ha en utdannelse innfor den retningen. Gikk i Bardufoss selv, men tok fagprøva i Stavanger og bacheloren i Fredrikstad.

 

Jeg har mellom der også vært innom begravelsesbyrå, kontrollrom til atomreaktor og produksjonsoperatør i legemiddelindustrien. Satser på å bli i kranbransjen en god stund da jeg har en meget god ordning nå.

 

Noen som forresten gjetter hvor mange prosent av lufta som faktisk går til forbrenning i en vanlig "high-bypass" jetmotor som dagens passasjerfly bruker?

Endret 20. august 2017 av CFM

[ATWindsor]

Med mer fokus på drivstoffforbruk så tipper jeg ganske lite, 10% kanskje?

 

AtW

Endret 20. august 2017 av ATWindsor

[Frank Drebin]

Jeg tipper enda lavere, kanskje 5 %?

[CFM]

Det er riktig.

 

80 % går forbi forbrenningsdelen og blir kun brukt til fremdrift, ca. 16 % går til kjøle/styreluft og ca. 4 % går til forbrenning. Dette gjelder da CFM56, men vil tro det er nokså likt på andre, tilsvarende motorer.

[Styrmann Smisk]

Nå som vi har snakkesalige flyentusiaster og mekanikere her så vil jeg spørre om noe jeg har hørt for lenge siden.

 

Har hørt at vanlige passasjerfly typ 747 kan ta av og lande på kortere bane enn det de gjør. Men de gjør ikke det for det ville vært for ukomfortabelt for passasjerene om bord.

[Zlatzman]

For å presisere, jeg snakker om statisk thrust her, altså hva motoreren generer, er den konstant under hele takeoffsekvensen? (altså, man ser bort i fra økende drag når hastigheten øker)

 

AtW

Får ikke sjekket selv akkurat nå, men jeg mener NASAs EngineSim kan hjelpe å svare på dette. Så vidt jeg husker kan man endre ulike parametre og se hvilken innvirkning det har på flymotorer.

 

https://www.grc.nasa.gov/www/K-12/airplane/ngnsim.html

[Gjest Slettet+9817324]

Tror en fyr fra Shanghai muligens har dratt med seg en kakerlakk hit til US her jeg bor , den har flere svarte striper a la veps og 1.5 cm lang , er dette en kinesisk kakerlakk ?

[Styrmann Smisk]

Snakker den kinesisk?

[Jotun]

Reinkarnasjon av Bruce?

 

By the way, eg googlet kinesisk kakerlakk for deg. Da kan du jo se om noen av de ligner. 

 

https://www.google.no/search?q=kinesisk+kakerlakk&rlz=1C1GGRV_enNO751NO757&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj83uet4OjVAhWmQZoKHS-lBY0Q_AUICigB&biw=2064&bih=1100

[Gjest Slettet+9817324]

Syns den jeg så hadde mange svarte striper som en veps så tviler på om det er am. eller tysk kakerlakk og da mistenker jeg at kinesern har hatt den med som blindpassasjer.......

[Gravitass]

Nå som vi har snakkesalige flyentusiaster og mekanikere her så vil jeg spørre om noe jeg har hørt for lenge siden.

 

Har hørt at vanlige passasjerfly typ 747 kan ta av og lande på kortere bane enn det de gjør. Men de gjør ikke det for det ville vært for ukomfortabelt for passasjerene om bord.

Når jeg var på Lanzarote for en del år siden så husker jeg at vi fikk beskjed om at rullebanen var veldig kort og at det kunne bli en litt ubehagelig letting. Pilotene fyrte opp jetmotorene mye mer enn vanlig med parkeringsbremse aktivert (vet ikke hvor mye thrust det var), men det var litt av en akselerasjon når de slapp parkeringsbremsen!

 

Som 10-åring så var det veldig stilig å få oppleve og har ikke vært borti noe slikt siden (bortsett fra berg- og dalbaner som naturligvis er kjappere)