Snedige ting du lurer på V.2

[Simen1]

Akselerasjon kan også ha negativt fortegn. I gamle dager hadde man et eget begrep for negativ akselerasjon/oppbremsing: retardasjon. Men dette begrepet har man gått bort fra. Nå snakker man om positiv og negativ akselerasjon.

[Simen1]

Tja pontonger hadde nok vært det mest sikre ja, men jeg tror nok at det ville ha skapt uakseptabelt mye ekstra vekt og luftmotstand som ville ha gitt et øket drivstofforbruk som flyselskapene ikke ville ha akseptert.

Jeg tror kanskje du misforsto konseptet eller jeg forklarte for dårlig. Undersiden av motoren er formet omtrent som et surfbrett. Det er denne undersiden jeg prater om, ikke en egen installasjon som vil skape luftmotstand og mye ekstra vekt. Dersom man nødlander på vann så må man nok avskrive motoren uansett og da gir det lite mening å spare på dette buede stykket metallplate. Det man må gjøre er å installere en fjæret mekanisme som kan senke denne metallplata 2-3 meter ned. Noen få stag, et par fjærer og en utløsermekanisme på innsiden av metallplata er alt som skal til. Dette veier marginalt og er skjult under eksisterende konstruksjon sånn at det ikke øker luftmotstanden.

 

Det er mye vanskeligere å droppe all bagasjen enn å bare droppe motorene. Bagasjen tar jo opp et veldig stort areal og man måtte vel da ha åpnet nesten hele bunnen på flyet, og det ville vel også gitt noen store aerodynamiske konsekvenser. Mens å droppe motorene kun gir gode aerodynamiske konsekvenser i form av mindre luftmotstand. Pluss fordelen med å ikke ha noe hengende under flyet når man skal lande.

Man bør ikke droppe motorene i høy høyde fordi det er smartere å prøve å få de i gang igjen. Dermed er det ingen luftmotstand å spare. Se for deg bakluka på et Hercules fly. Det er ikke vanskelig å konstruere et fly som kan droppe bagasje uten særlig stor luftmotstand.

 

Den økte massens stabilitet er jo ingen ting mot kreftene vannmotstanden mot en motor gir ved en vannlanding.

Det har du rett i, men når man står ovenfor valget å få denne stabiliteten eller ikke så velger man selvsagt å få stabiliteten. Vannmotstanden blir nok også forverret hvis man fjerner motoren fordi man risikerer at vingetuppen treffer vannet i stedet for motoren. Da får man mye større moment på flyet og risikerer at flykroppen treffer vannet sidelengs.

 

Poenget mitt i en skoglanding var vel heller å kutte vingene umiddelbart etter at flyet tar bakken slik at ikke vingene treffer trærne mens flyet bremser bortover bakken.

Godt poeng. Jeg er ikke sikker på hva som er best. Bremseeffekten vingene gir på skroget når vingene kutter tretopper eller å kvitte seg med drifstofflagret (vingene) før det vingeløse skroget deiser hardere i bakken.

 

Og ved en vannlanding er det vel ikke så vanskelig å holde vingetuppene over vannet (ihvertfall til hastigheten er blitt bremset ganske mye ned), men umulig å gjøre det samme med motorene siden de stikker lavere enn flykroppen. Og hvis motorene da ikke treffer vannet nøyaktig likt så vil vannmotstanden mot den motoren som treffer først vri flyet rundt i en voldsom rotasjon.

Dette er egentlig et argument for å montere motorene nærmere skroget. Kort avstand fra senteraksen vil gi lavere dreiemoment ved et treff på vannet.

[Patrick123]

Statistisk sett, hva er den farligste reisemåten som finnes?

[Isbilen]

Lånt R-motorsykkel i fylla.

[Simen1]

Jeg skulle til å skrive romferge, men slenger meg heller med på Isbilens forslag. Det kan jeg skrive under på. En jeg kjenner holdt den kombinasjonen gående en hel kilometer før det skjedde en ulykke som resulterte i amputert ben.

[Ayb]

Edit: Det var egentlig ikke et så snedig spørsmål.

 

Edit 2: Når det er sagt så lurer jeg også på hvordan nynorsk og islandsk kan være så forskjellige, siden nynorsk er basert på "urnorsk" og de fleste islendinger er "urnordmenn".

Meeen, fant svaret på dette nå nettopp på wikipedia, så da lurer jeg ikke på det heller.

 

For de interesserte:

I perioden fra svartedauden til reformasjonen i 1536 gikk norsk språk gjennom en periode med store forandringer og forenklinger. En viktig drivkraft i språkendringene i denne perioden var den utstrakte kontakten med hanseatiske handelsmenn, det vil si nordtyskere, og deres nedertyske språk. Ikke minst gjelder det ordforrådet, som i stor grad ble byttet ut. Skandinaver og nordtyskere kunne således lettere forstå hverandre, men med det resultat at avstanden til de øynordiske språkene islandsk og færøysk økte, og det nordiske språkområdet ble definitivt delt.

 

Dagens historieleksjon, fra meg til dere.

Endret 8. juli 2012 av Ayb

[sinnaelgen]

en jagerfly pilot har fallskjerm i setet , men da må han skytes ut hvis det skal virke etter hensikten

 

Man har også eksperimentert med fallskjerm på småfly

 

Hvorfor er det ingen som eksperimenterer med fallskjermer til de større flyene ( det vil være for komplisert og farlig å skytte ut alle passasjerene i et passasjerfly) ?

 

kan det ha noe med ulempe/ risiko vurdering å gjøre ?

[Punainen]

"The heaviest objects that have used parachutes for landing so far, are the Apollo moon mission command modules. Those needed 3 really big parachutes to descend at a survivable speed to a water landing.

Even a small airliner weighs several, many times what that capsule weighed. The larger aircraft weigh hundreds of times additional. There is no parachute inside the globe large adequate to aid a modern airliner. Carrying one that was large enough, or multiple smaller ones, would add enormous weight to the plane, increasing fuel use and decreasing the number of passengers."

[Skavold]

Tenker elgen på at alle passasjerene skytes ut med en individuell fallskjerm? Risikoen ved noe slikt vil være vanvittig stor. Ikke bare skal ALLE utskytingene skje feilfritt samtidig (jeg vil ikke sitte ved siden av en eksploderende stol), flyskroget må også bygges for å åpne hele taket (ser ikke helt hvordan dette skal løses). Og om man først har klart kunststykket å skyte ut 250 mennesker som sitter veldig tett, skal man da også løse ut fallskjermene uten at alle vikler seg inn i hverandre.

 

Praktisk gjennomførbarhet: Umulig.

 

Alternativet er jo da at alle har en fallskjerm under setet, og går til utgangene én etter én - men å gjøre det med et fly i fall høres tidkrevende og upraktisk ut. Samtidig har du alle passasjerene med spesielle behov, enten det er rullestolbrukere, eldre personer eller små barn.

[Eaan]

1. Fallskjermhopp er farlig og krever opplæring.

 

2. Fallskjermer er dyre, og krever regelmessig sjekker for å sikre at de virker som de skal.

 

3. Det er vanskelig å lage fallskjermer for gravide og barn, og dele ut disse riktig, i tillegg vil det kreves spesielle fallskjermer for overvektige.

 

4. Man bør absolutt ikke hoppe ut foran vingene, så alle må evakueres bak i flyet, dette vil ta en stund, og det er usannsynlig at man kan holde flyet stabilt så lenge.

 

5. Det er farlig å åpne dørene på ett trykksatt fly, selv i lav høyde.

 

Så jeg vil anta at det er vanskelig å få folk til å hoppe ut i stor høyde, mens overvektige og barn må bli igjen på flyet.

[Simen1]

Hvorfor er det ingen som eksperimenterer med fallskjermer til de større flyene ( det vil være for komplisert og farlig å skytte ut alle passasjerene i et passasjerfly) ?

 

kan det ha noe med ulempe/ risiko vurdering å gjøre ?

Ja. Utskytninger utsetter kroppen for enorme påkjenninger. Bare luftmotstanden man får i noen hundre km/t er nok til at mange vil dø av kvelning. For ikke å snakke om lavt oksygentrykk i høyere luftlag. Det er en grunn til at jagerflypiloter har både flammesikker trykkdress, oksygenmaske og hjelm. Et sånt sete veier også veldig mye mer enn et vanlig sete og vil kreve dyre og vektkrevende konstruksjon av taket. Bagasjehyller ville blitt umulig å kombinere med utskytningsseter. Mat, blader, Pcer, drikke osv ville også blitt farlig å kombinere med sånne seter. Særlig med tanke på at passasjerene selv ikke kan ha kontroll over utløsermekanismen. En utskytning må styres av pilotene så mange vil være uforberedte og sitte i posisjoner som er livsfarlige. F.eks være i verd med å reise seg opp og gå til toalettet.

 

Bremsefallskjerm er også vanskelig med så tunge farkoster som passasjerfly. Det er forholdsvis lett å bremse flyet med en bratt vinkel, motvind og kanskje slak oppoverbakke før nødlanding.

[Isbilen]

Å reise med store passasjerfly er veldig sikkert. Ulykker skjer stort sett i forbindelse med avgang og landing, og da ville det uansett ikke være tid til å skyte ut folk. Hvis fabrikantene skulle begynt med noe slikt ville det vært en voldsom overdrivelse av risikoen ved å fly. Jeg tviler på om det ville vært teknisk mulig å gi alle passasjerer fallskjerm. En jagerpilot er svært godt utrustet med tanke på nødsituasjoner, og vi kan vel trygt si at et jagerfly har et litt annerledes bruksområde enn en passasjerfrakter. Småfly også.

Seilflygere kan bruke fallskjerm som en ekstra sikkerhet, men det er ikke noe krav. Der er det uansett bare en glasskuppel og et sikkerhetsbelte som skal bort, så er man fri.

[sinnaelgen]

man har jo fallskjermer for å bremse ned romferga som jeg går ut fra er en gnaske tung farekost .

riktig nokk er dett kun beregnet for å korte ned bremsa streket etter landingen

 

Det jeg tenker meg er fallskjermer i begge endene av det store fyet gjemt bakk noen luker , kanskje til og med fordelt over hele flyet i små rom.

Å få det til kan da ikke være helt umulig ?

[Simen1]

Hvor liten plass vil du at fallskjermene skal ta?

Hvor store fly (tonn) vil du at fallskjermene skal bremse? Skal flyet bremses så det daler pent ned i overlevbar hastighet?

Endret 8. juli 2012 av Simen1

[FrankBjarne]

Om du leser innleggene over vil konstruksjonen med fallskjermer være for tung og ta for mye plass. Da vi drivstoffbruket øke og antall passasjerer som kan ta flyet minke. I tillegg er vel sjansen for å styrte med fly ekstremt liten.

 

http://planecrashinfo.com/cause.htm

Endret 8. juli 2012 av Refsa

[CFM]

Noen mikrofly har fallskjermer. Var vel et slikt fly i fjor som ble reddet av fallskjermen da motoren stoppet i Rogaland.

http://www.dagbladet...ksjon/11908616/

Endret 8. juli 2012 av CFM

[Jotun]

Det jeg tenker meg er fallskjermer i begge endene av det store fyet gjemt bakk noen luker , kanskje til og med fordelt over hele flyet i små rom.

Å få det til kan da ikke være helt umulig ?

Men å drikke noen liter vann i timen, det er umulig?

[aklla]

Rutefly kan også gli ekstremt langt, oftest til nærmeste flyplass, det er alltid å foretrekke fremfor å fallskjerm.

De fleste ulykker skjer også ifm. avgang eller landing, der vil en fallskjerm være ubrukelig.

Er vel ganske skjeldent ulykker skjer ved vanlig flyvning der man ikke ha mulighet til å nødlande noen sted, enten er de gjerne "kontrollerte", altså at man kan prøve å lande kontrollert, ellers er det akutt, som det kommer fugler inn i motoren når de skal ta av, her vil det ikke være nok tid til fallskjermer.

Utløser du den har du også ingen kontroll over hvor og hvordan flyet lander, ting strømledninger, hus, trær og vind har man da ingen måte å unngå på. F.eks kan muligens flyet bli kastet bortover om det kommer ett vindkast, eller en fallskjerm kan kolapse og heller stupe ned nesen/rompa først.

Det er en god del risiko-momenter med fallskjerm også.

 

Så fordelene av fallskjermen(e) er minimale, men bakdelene med de er veldig store, både mtp. plass og vekt. En slik fallskjerm måtte vært gigantisk.

 

Microfly og småfly kan montere fallskjerm i dag, men i følge en pilot jeg kjenner er dette absolutt siste utvei. De skal heller lande på vannet/jorde eller tilsvarende enn å bruke fallskjerm, tipper det samme gjelder for ett evt. rutefly.

 

Når det gjelder areal, så har en vanlig fallskjerm ett areal på ca 26m².

Si at dette tar ca 79kg

Ett boeng 737 kan veie 79 000, altså må arealet på fallskjermen være 26 000m² for en rolig, trygg landing.

De største fotballbanene er 10 000m² ...

Endret 8. juli 2012 av aklla waits for alice

[Patrick123]

Var det bare en mann som hadde "fortellerjobben" under Filmavisen eller var det flere?

[Isbilen]

Fra Wikipedia:

Vilhelm Bjørseth, Jan Frydenlund og Rolf Kirkvaag hadde kommentarstemmene, og Jolly Kramer-Johansen stod for musikkutvalget.