Snedige ting du lurer på V.2

[Simen1]

Finnes det en væske som blir merkbart tykkere eller tynnere når den kommer i kontakt med et objekt som har en temperatur mye lavere eller høyere enn væsken?

Sirup og flytende glass har en ganske kraftig endring i viskositet over et ganske lite temperaturområde. Prøv å sett en boks sirup i kjøleskapet og sammenlign med en som har stått i varmt. Enorm forskjell. Ellers så endrer viskositeten til vann seg en god del mellom 0 og 100 °C.

 

Sjekk søkene på Wikipedia og Google.

 

Hvorfor teller ikke flyvertinnene ledige seter i stedet for antall personer? Ser de går frem og tilbake, teller flere ganger, selv når det bare er 1 eller 2 seter ledig.

Fordi antall seter kan variere, også med samme fly og samme dag. Å telle personer gir én mindre feilkilde: to variable X-Y vs en variabel Z, samt at selve regnestykket X-Y kan gå feil.

[Applebee]

Dette er mulig et meget dumt spørsmål, men hvorfor fungerer ikke hjerne-transplantasjon?

 

Og hvis man kunne utført noe slik, ville den nye da som fikk hjernen "bli" den forrige som hadde den?

[Inaktivbruker_101125]

Dette er mulig et meget dumt spørsmål, men hvorfor fungerer ikke hjerne-transplantasjon?

 

Og hvis man kunne utført noe slik, ville den nye da som fikk hjernen "bli" den forrige som hadde den?

Vel, å koble hjernen opp til deler av kroppen vil jeg neppe si er en enkel oppgave. Å få den til å fungere er jo nada sjanse vil jeg anta.

[KKake]

Hjernen er jo koblet til og styrer et avansert nervesystem som jeg tviler på at er lett å transplantere.

[Khaffner]

Hvis en muslim sitter akkurat på andre siden av jordkloden som denne klossen i mekka er. Hvem vei skal han sitte å be da? Da er det akkurat like langt til Mekka uansett hvem vei han sitter. Eller skal han be rett ned mot bakken?

Jeg tror ikke dette skjer så altfor ofte, bare se hvor antipoden til Mekka er.

[Reeve]

Dette er mulig et meget dumt spørsmål, men hvorfor fungerer ikke hjerne-transplantasjon?

 

Og hvis man kunne utført noe slik, ville den nye da som fikk hjernen "bli" den forrige som hadde den?

Hodetransplantasjon er i hvertfall gjort på aper, så det fungerer. Problemet er å koble sammen alle nervene. Alle disse hodetransplantasjonene etterlot seg aper som levde, men var lam fra halsen og ned.

[SeaLion]

Dette er mulig et meget dumt spørsmål, men hvorfor fungerer ikke hjerne-transplantasjon?

Det er nok hundretusner nervefibrer som i tilfelle måtte kobles sammen med tilsvarende nervefibrer hos mottageren, og i motsentning til ledingsnettet i biler eller kontaktene i elektronikk, så er ikke nervefibrene fargekodet eller utstyrt med standardkontakter, så hvert nervefiber måtte sys sammen med tilsvarende fiber i kroppen. Hvis man bommet kunne jo pasienten oppleve å få kløe under foten i stedet for reisning ved seksuell opphisselse og lignende underlige funksjonsfeil.

 

Derfor vil man neppe noensinne transplantere hjerner.

 

Og hvis man kunne utført noe slik, ville den nye da som fikk hjernen "bli" den forrige som hadde den?

Ja, definitivt. Det ville være personen som "bodde" i hjernen som ville oppleve å få en ny kropp, så opplevelsesmessig ville det være en kroppstransplantasjon.

 

Personligheten vår sitter nemlig ikke i hjertet eller kroppen vår, men finnes fullt og helt i hjernen. En åndelig sjel utenom hjernen finnes ikke, når hjernen dør da dør vi også.

 

En dødsdømt viking ville for omtrent tusen år siden vise omverdnen at bevisstheten satt i hjertet, ikke i hjernen. Han skulle henrettes ved halshogging, og sa at han etterpå skulle løfte armene som bevis på at hjernen var uten betydning for bevisstheten. Han løftet selvsagt ikke noe som helst etter halvshoggingen, og dermed visste de andre at bevisstheten sitter i hjernen.

Endret 13. oktober 2009 av SeaLion

[Simen1]

Dette er mulig et meget dumt spørsmål, men hvorfor fungerer ikke hjerne-transplantasjon?

Fordi det er for komplisert. Hjernen er koblet til kroppen med millioner av nervetråder, både i nakken, ørene, øynene osv. Man måtte delt hodet på mange plasser for å komme til alle plasser samtidig og jobben ville sikkert tatt ukesvis. Operasjoner som er noe særlig over 8 timer presser grensene for risikoen for komplikasjoner og dødsfall. Sjansen for å overleve 24 timer lang operasjon er nært null. Flere uker er helt utenkelig.

 

Som en kuriositet så kan jeg nevne at en hel underarm + hånd er transplantert. Det er en komplisert operasjon der nervene har blitt spleiset, men sånne operasjoner gir store følgeplager. Som f.eks at armen råtner bort etter noen uker eller år og må amputeres, trenger enormt mye opplæring for å fungere 10% og aldri vil fungere bra osv. Med andre ord er det å dra legevitenskapen langt å transplantere en underarm. En hel hjerne er å dra den minst 100 ganger lengre.

 

Men man skal jo aldri si aldri. For 100 år siden trodde ingen at mennesket noen gang skulle fly til månen. Hva legevitenskapen klarer om 50 år skal bli spennende å finne ut.

 

Og hvis man kunne utført noe slik, ville den nye da som fikk hjernen "bli" den forrige som hadde den?

Hvis det var mulig: ja.

[Gjest member-63169]

Har lurt på hvorfor en bilmotor med flere sylindre har mer kraft eller dreiemoment, enn en med samme motorvolum men med ferre sylindre.

Ser egentlig ingen logisk forklaring på det. Volumet er jo det samme, bare delt opp.

[Bikeridr]

Har lurt på hvorfor en bilmotor med flere sylindre har mer kraft eller dreiemoment, enn en med samme motorvolum men med ferre sylindre.

Ser egentlig ingen logisk forklaring på det. Volumet er jo det samme, bare delt opp.

Det er en hel vitenskap, og ikke enkelt å svare på uten å skrive en bok.

Men generelt er det en "feil" i spørsmålet ditt.

Motorer med færre sylindrer har som regel høyere dreiemoment. "Som regel" fordi det har med utformingen av sylinderne og stempelvandringen. Lengere slaglengde er gunstig for dreiemoment, men ugunstig for hurtig omdreiningsøkning.

Mange sylindre åpner for kortere slaglengde (og mindre sylinderdiameter). Dette er gunstig for hurtig omdreiningsøkning, men går utover den "vedvarende" kraften (dreiemomentet).

Formel 1 biler har en begrensning på 2 liter slagvolum; likevel har de opp til 12 sylindre. De har nesten ikke dreiemoment, men til gjengjeld hauger og spann med hestekrefter. De trenger ikke dreiemoment siden bilene er svært lette, kjører på baner uten bakker og er mye mer avhengig av rask aksellerasjon ut av svinger.

"Vanlige" biler har en balansegang mellom "tilstrekkelig" hestekrefter og "passe" dreiemoment for daglig bruk i bakkekjøring og f.eks trekking av campingvogn.

Lastebiler har stort volum (8-20 liter) og relativt få sylindre (6-8). De har ikke så mange hestekrefter i forhold til slagvolumet, men til gjengjeld hauger og spann med dreiemoment. De er ikke skapt for fart, men til gjengjeld å trekke tunge laster.

Skipsmotorer "drar'n helt ut". Som regel har de mellom 6-20 sylindre og slagvolum fra rundt 100 liter til flere 1.000 liter. Litereffekten er svært lav (sammenliknet med en 2 l. bilmotor ville den hatt rundt 3-8 hk), men dreiemomentet er enormt, gjerne langt over 100.000 NM.

[ATWindsor]

Formel 1 biler har en begrensning på 2 liter slagvolum; likevel har de opp til 12 sylindre. De har nesten ikke dreiemoment, men til gjengjeld hauger og spann med hestekrefter. De trenger ikke dreiemoment siden bilene er svært lette, kjører på baner uten bakker og er mye mer avhengig av rask aksellerasjon ut av svinger.

 

Det er ikke dreiemoment man trenger når man har en tung bil, mye bakker, eller campingvogn, det er effekt (målt i hestekrefter). En Formel-1-motor i et egnet kjøretøy vil kunne trekke en svært tung campingvogn. Du kan også i prinsippet få en svært sterkt traktor som går på en F1-motor (eller lastebil). Dog vil de to sistnevnte kreve en helt annet utveksling (dvs andre gir). En motor med høyt dreimoment har dog som hovedregel en jevnere effektkurve, som vil kunne være en fordel. Men igjen, det er for praktisk kjøring kun effektkarakteristikken (dvs effekkurven, toppeffekt sier ikke alt, da man feks kan tune for høy toppeffekt, og "betale" med en spiss effektkurve) og girplasseringen som spiller inn. Å ha en blodtrimmet F1-motor i en traktor har også andre ulemper, feks svært mye større slitasje, motorer for arbeidskjøretøy er gjerne lagd for høy driftssikkerhet, og lave drivstoffkostnader.

 

AtW

Endret 14. oktober 2009 av ATWindsor

[Bikeridr]

Det er ikke dreiemoment man trenger når man har en tung bil, mye bakker, eller campingvogn, det er effekt (målt i hestekrefter).

Dette har vært diskutert opp og i mente tidligere i tråden. Orker ikke å lete den frem eller lage ny debatt.

Alt jeg har å si: Prøv å fortell dette til min lærer på maskinistskolen.

 

Du kan også i prinsippet få en svært sterkt traktor som går på en F1-motor (eller lastebil). Dog vil de to sistnevnte kreve en helt annet utveksling (dvs andre gir).

Her dreper du ditt første argument. Hva er det du gjør med en girkasse/utveksling? Jo, du senker farten, men øker dreiemomentet.

Altså, hvorfor skal man da bruke en motor som går med 10-15.000 omdreininger når du kan "fjerne" girkassen og bruke en motor med 1.500 omdreininger (med "lav" effekt og høyt dreiemoment).

 

Å ha en blodtrimmet F1-motor i en traktor har også andre ulemper, feks svært mye større slitasje, motorer for arbeidskjøretøy er gjerne lagd for høy driftssikkerhet, og lave drivstoffkostnader.

 

AtW

Her er jeg enig.

Jo høyere arbeidsturtall en har på motoren, jo høyere intern slitasje på motoren.

[Jotun]

Hvorfor teller ikke flyvertinnene ledige seter i stedet for antall personer? Ser de går frem og tilbake, teller flere ganger, selv når det bare er 1 eller 2 seter ledig.

Fordi antall seter kan variere, også med samme fly og samme dag. Å telle personer gir én mindre feilkilde: to variable X-Y vs en variabel Z, samt at selve regnestykket X-Y kan gå feil.

 

Og ikke minst fordi antall ledige seter i mange tilfeller ikke stemmer overens med antall personer ombord i flyet.

 

Folk som har med seg små barn vil ha disse på fanget og ikke okkupere et sete.

[ATWindsor]

Det er ikke dreiemoment man trenger når man har en tung bil, mye bakker, eller campingvogn, det er effekt (målt i hestekrefter).

Dette har vært diskutert opp og i mente tidligere i tråden. Orker ikke å lete den frem eller lage ny debatt.

Alt jeg har å si: Prøv å fortell dette til min lærer på maskinistskolen.

 

Du kan også i prinsippet få en svært sterkt traktor som går på en F1-motor (eller lastebil). Dog vil de to sistnevnte kreve en helt annet utveksling (dvs andre gir).

Her dreper du ditt første argument. Hva er det du gjør med en girkasse/utveksling? Jo, du senker farten, men øker dreiemomentet.

Altså, hvorfor skal man da bruke en motor som går med 10-15.000 omdreininger når du kan "fjerne" girkassen og bruke en motor med 1.500 omdreininger (med "lav" effekt og høyt dreiemoment).

 

Å ha en blodtrimmet F1-motor i en traktor har også andre ulemper, feks svært mye større slitasje, motorer for arbeidskjøretøy er gjerne lagd for høy driftssikkerhet, og lave drivstoffkostnader.

 

AtW

Her er jeg enig.

Jo høyere arbeidsturtall en har på motoren, jo høyere intern slitasje på motoren.

 

Niks, jeg dreper ikke argumentet mitt, det er nettopp derfor det ikke er dreiemomentet på motoren som teller, fordi man vha gir på en gitt effekt kan få enhver kombinasjon av dreiemoment og turtall på hjulet som man ønsker (som samlet sett har den gitte effekten). Dreiemoment på hjulet er viktig, det er sant, men sålenge man har gir, så betyr ikke høyt dreiemoment på motoren høyt dreimoment på hjulet. Dreimomentet på hjulet er bestemet av effekten og omdreingingshastigheten på hjulet.

 

Ellers diskuterer jeg gjerne denne utbredet misforståelsen med din lærer på maskinistskolen Det er mange måter å angripe problemstillingen, man kan også se på det fra et fysisk ståsted, i en bakke ønsker man å øke den potensielle energien fortest mulig, jo mer energi per sekund som tilføres, jo raskere øker potensiell energi (fortusatt konstant energitap til andre faktorer), energi per sekund måles i effekt.

 

AtW

[Jotun]

Godt svart på den siste der AT. For meg såg det også ut som du knekte ditt eget argument, men etter å ha lest en gang til så skjønte eg veldig godt hva du mente om dreiemoment og hvor det er viktig!

[Olum]

Og hvis man kunne utført noe slik, ville den nye da som fikk hjernen "bli" den forrige som hadde den?

Hvis det var mulig: ja.

 

Litt artig. Da kunne man f.eks. rett etter Kennedy var skutt, transplantert hjernen til en mindre viktig person. Rett og slett vekket han til live igjen. Eller man kunne plassert en mannshjerne over i en kvinnekropp.

[Bikeridr]

Niks, jeg dreper ikke argumentet mitt, det er nettopp derfor det ikke er dreiemomentet på motoren som teller, fordi man vha gir på en gitt effekt kan få enhver kombinasjon av dreiemoment og turtall på hjulet som man ønsker (som samlet sett har den gitte effekten). Dreiemoment på hjulet er viktig, det er sant, men sålenge man har gir, så betyr ikke høyt dreiemoment på motoren høyt dreimoment på hjulet. Dreimomentet på hjulet er bestemet av effekten og omdreingingshastigheten på hjulet.

Dreiemomentet på *motoren*. Det er akkurat det du *ikke* presiserer her:

Det er ikke dreiemoment man trenger når man har en tung bil, mye bakker, eller campingvogn, det er effekt (målt i hestekrefter).

Når du skriver "man trenger ikke dreiemoment", så blir det veldig feil, når du i neste nå skriver "Dreiemoment på hjulet er viktig, det er sant, men sålenge man har gir..."

Nettopp derfor blir mitt svar mer riktig overfor spørsmålstiller. Man lager motorer med forskjellig effekt/dreiemoment alt etter bruk.

 

Dreiemoment er kraft x arm (Det vet du og det vet jeg, så vi trenger ikke "krangle" om det ). Jo tidligere du kan skaffe denne "kraft x arm" jo bedre. Da slipper du jo tap igjennom stor utveksling og "dreiemomentløse" motorer med høyt turtall.

Intern friksjon i motorer og gir/utvekslinger koster masse (bortkastet) energi (5-20% av tilført energi fra diesel/bensin går kun utelukkende til å overvinne friksjonen i motoren). Ved dobling av motorturtall firedobles friksjonen.

 

Så, joda. Du har rett, man *trenger* ikke høyt dreiemoment på motoren for å få høyt dreiemoment på hjulene, men det er, som vi sikkert er enige om, utrolig lite hensiktsmessig med en GP eller F1 motor i en lastebil. All den grunn at en motor med 1.500 omdreininger og høyt dreiemoment gir mindre friksjon, slitasje og brennstofforbruk enn en motor med 15.000 omdreininger og lavt dreiemoment, med dertil medhørende ekstra nedgiring, høyere friksjon, varmeutvikling og ekstremt mye høyere brennstofforbruk.

 

Ellers diskuterer jeg gjerne denne utbredet misforståelsen med din lærer på maskinistskolen Det er mange måter å angripe problemstillingen, man kan også se på det fra et fysisk ståsted, i en bakke ønsker man å øke den potensielle energien fortest mulig, jo mer energi per sekund som tilføres, jo raskere øker potensiell energi (fortusatt konstant energitap til andre faktorer), energi per sekund måles i effekt.

 

AtW

Du får stille deg i kø

[Simen1]

Det er ikke dreiemoment man trenger når man har en tung bil, mye bakker, eller campingvogn, det er effekt (målt i hestekrefter).

Dette har vært diskutert opp og i mente tidligere i tråden. Orker ikke å lete den frem eller lage ny debatt.

Alt jeg har å si: Prøv å fortell dette til min lærer på maskinistskolen.

 

Du kan også i prinsippet få en svært sterkt traktor som går på en F1-motor (eller lastebil). Dog vil de to sistnevnte kreve en helt annet utveksling (dvs andre gir).

Her dreper du ditt første argument. Hva er det du gjør med en girkasse/utveksling? Jo, du senker farten, men øker dreiemomentet.

Altså, hvorfor skal man da bruke en motor som går med 10-15.000 omdreininger når du kan "fjerne" girkassen og bruke en motor med 1.500 omdreininger (med "lav" effekt og høyt dreiemoment).

Motoreffekt er proporsjonalt med (moment * turtall)

 

Akkurat som effekt er proporsjonalt med (kraft * strekning/tid)

 

Har man f.eks 100kW effekt så er det det som driver bilen fremover, ikke dreiemomentet. Øker man dreiemomentet på bekostning av turtallet slik at effekten forblir den samme så får ikke bilen mer skyvekraft, men beholder samme skyvekraft som før.

 

Giret er bare en måte å endre balansen mellom moment og turtall. Det påvirker ikke motoreffekten og bilens skyvekraft eller akselerasjonsevne.

 

Giret kan gjerne sammenlignes med en elektrisk transformator. I transformatorer kan man øke strømstyrken på bekostning av spenning eller omvendt. Men den elektriske kraften (watt) forblir den samme fordi effekt = spenning * strøm.

 

F.eks er 2 ampere * 12 volt = 24 watt. Det samme som 1 ampere * 24 volt

F.eks er 2 Nm * 1000 rpm = 1 Nm * 2000 rpm.

 

Skal man ha økt effekt (motorkraft, skyvekraft, akselerasjonsevne) må man øke produktet dreiemoment * turtall.

 

__________________________________________________

 

Lagt til:

Jepp, både motorer, gir og transformatorer har variabelt energitap. Man bør selvsagt minimere energitapene, men jeg trodde ikke det var det vi diskuterte her. Jeg trodde vi diskuterte dreiemoment vs effekt og ikke kurven for dreiemoment vs energitap.

[ATWindsor]

Niks, jeg dreper ikke argumentet mitt, det er nettopp derfor det ikke er dreiemomentet på motoren som teller, fordi man vha gir på en gitt effekt kan få enhver kombinasjon av dreiemoment og turtall på hjulet som man ønsker (som samlet sett har den gitte effekten). Dreiemoment på hjulet er viktig, det er sant, men sålenge man har gir, så betyr ikke høyt dreiemoment på motoren høyt dreimoment på hjulet. Dreimomentet på hjulet er bestemet av effekten og omdreingingshastigheten på hjulet.

Dreiemomentet på *motoren*. Det er akkurat det du *ikke* presiserer her:

Det er ikke dreiemoment man trenger når man har en tung bil, mye bakker, eller campingvogn, det er effekt (målt i hestekrefter).

Når du skriver "man trenger ikke dreiemoment", så blir det veldig feil, når du i neste nå skriver "Dreiemoment på hjulet er viktig, det er sant, men sålenge man har gir..."

Nettopp derfor blir mitt svar mer riktig overfor spørsmålstiller. Man lager motorer med forskjellig effekt/dreiemoment alt etter bruk.

 

Dreiemoment er kraft x arm (Det vet du og det vet jeg, så vi trenger ikke "krangle" om det ). Jo tidligere du kan skaffe denne "kraft x arm" jo bedre. Da slipper du jo tap igjennom stor utveksling og "dreiemomentløse" motorer med høyt turtall.

Intern friksjon i motorer og gir/utvekslinger koster masse (bortkastet) energi (5-20% av tilført energi fra diesel/bensin går kun utelukkende til å overvinne friksjonen i motoren). Ved dobling av motorturtall firedobles friksjonen.

 

Så, joda. Du har rett, man *trenger* ikke høyt dreiemoment på motoren for å få høyt dreiemoment på hjulene, men det er, som vi sikkert er enige om, utrolig lite hensiktsmessig med en GP eller F1 motor i en lastebil. All den grunn at en motor med 1.500 omdreininger og høyt dreiemoment gir mindre friksjon, slitasje og brennstofforbruk enn en motor med 15.000 omdreininger og lavt dreiemoment, med dertil medhørende ekstra nedgiring, høyere friksjon, varmeutvikling og ekstremt mye høyere brennstofforbruk.

 

Ellers diskuterer jeg gjerne denne utbredet misforståelsen med din lærer på maskinistskolen Det er mange måter å angripe problemstillingen, man kan også se på det fra et fysisk ståsted, i en bakke ønsker man å øke den potensielle energien fortest mulig, jo mer energi per sekund som tilføres, jo raskere øker potensiell energi (fortusatt konstant energitap til andre faktorer), energi per sekund måles i effekt.

 

AtW

Du får stille deg i kø

 

Greit nok, jeg kunne vært klarere, men innlegget ditt handlet om motorer, og det var det jeg svarte på. De første innleggene fra oss var åpenbart om motorens moment, ikke hjulet (og det er gjerne motoren folk snakker om når de sier de har en bil med mye moment). Ellers er vi jo stort sett enige, ja man lager forskjellige motorer til forskjellige bruk, avhengig av hva som er viktig (toppeffekt, jevn effekt, slitasje, størrelse, kostnad, drivstoffforbruk, vekt osv), hvor høyt moment i motoren man går får vil indirekte affisere disse egenskapene.

 

Poenget mitt er bare at det er effektkurven og hvor girene er plassert som bestemmer karakteristikken for brukeren av kjøretøyet, grunnen til at jeg er så ivrig med å påpeke det er at det er en utbredt misforståelse blant svært mange at feks høyt moment automatisk betyr god akselerasjon, eller andre ting, også blant motorjournalister.

 

En liten digresjon, har egentlig F1-motoerer særlig høyt forbruk? Jeg ville tro de var ganske effektive (i betydningen lite drivstoff per effekt, de har jo en snitteffekt som er helt hinsides det de fleste kjøretøy operer med)

 

AtW

[Simen1]

Wikipedia har litt info om akkurat det:

The engines produce over 100,000 BTU per minute (1,750 kW)[citation needed] of heat that must be dumped, usually to the atmosphere via radiators and the exhaust, which can reach temperatures over 1,000 degrees Celsius[citation needed](1,800 to 2,000 degrees Fahrenheit). They consume around 650 liters (23 ft³) of air per second[citation needed]. Race fuel consumption rate is normally around 75 liters per 100 kilometers traveled (3.1 US mpg - 3.8 UK mpg - 1.3 km/l). Nonetheless a Formula One engine is over 20% more efficient at turning fuel into power than most small commuter cars, considering their craftsmanship[citation needed].

Med et forbruk på rundt 7,5 liter per mil så betyr det at brukt motoreffekt (ikke maks) er rundt 10-20 ganger større enn for mopedbiler. (Ja, tåpelig sammenligning!).