Snedige ting du lurer på V.2

[Simen1]

Rayline: Hernil og M98kF1 har rett her. Rettere sagt la jeg til 0,1 atm partialtrykk av O2 (samme som ved ca 3000 moh her på jorda). Da vil mars-atmosfæren bestå av 0,1 atm O2 og ca 0,01 atm CO2. Totalt 0,11 atm trykk, derav drøyt 90% oksygen.

[Rayline TWB]

Ja, jeg skjønte bare ikke hva du mente, eller om du tenkte slik som jeg sa til slutt.

[Gjest Slettet-oVjeg2q2Tk]

Hvordan kan vi vite om det faktisk finnes personer fra fremtiden i vår nåtid?

 

Som f.eks har blitt sendt tilbake for å forandre på ting for å unngå katastrofe om ett par tusen år. (ala Terminator)

[thai-mat]

Må man ha førerkort for å ta truckførerbevis?

[mikaragua]

Nei, men man må ha førerkort for å kjøre trucken på veien.

Endret 25. februar 2009 av Mikachu

[Sondre]

Hva avgjør hvilken mat man liker og ikke liker?

[Reeve]

Jeg har en liten diskusjon på gang her, om bil, hestekrefter og dreiemoment. Per i dag har vi (eller mamma) en 2008 Audi A3 2.0 liters TDI, med ca. 140 HK. Før (ca. 6 år siden vel) hadde vi en Volvo 940 som var trimmet og målt til 240 HK. Dette var en bensin. Min kompis sier at til tross for dette, altså at den nye Audien har 100 HK mindre, vil den for eksempel vinne i en oppoverbakke pga. større dreiemoment. Han mener også at det har noe å si at Audien er nyere. Så jeg har to spørsmål: Er dette sant? Vil virkelig en dieselbil med 140HK vinne i oppoverbakke, eller i det minste ha større dreiemoment enn en Volvo 940 (ca. 98 mod., husker ikke), bare fordi den er bensinbil? Nå er jeg ikke sikker på volumet til Volvoen, men tror det kanskje var 2.2 liter.

 

Det andre spørsmålet er om en gammel (ca. 2000 mod) bil med for eksempel målte 200HK, og en nyere bil med like mange målte hestekrefter, vil være raskere, da den er nyere. Jeg mener egentlig nei, da en HK er en HK, og var akkurat det samme for et par år siden. Når det er sagt er det vel en del nye teknologier i nyere biler som kanskje gjør at de kan for eksempel fordele kraften bedre eller noe slikt, som kan gi den nyere bilen en fordel.

 

Ja, ble litt rotete, beklager.

 

EDIT: SeaLion er jo ekspert på biler, kanskje han kan gi et godt svar?

Endret 25. februar 2009 av Zeke

[Mr. Bojangles]

Hestekrefter er hestekrefet, nesten i hvert fall - litt forskjellig i USA og resten av verden, men i ditt tilfellet stemmer det. Det første spørsmålet kan jeg ikke svare på.

[Minus]

Zeke: jeg tror du må ha med mer informasjon enn det du har hittil. Vekt på bilene, vektfordeling, hvilken hjuldrift det er. Det kan hende dreiemomentet har noe å si, så du kan likegodt ta med det også.

[perpyro]

Det er en sammenheng mellom turtall og dreiemoment.

Det er derfor en elmotor på f.eks. 100KW vil utkonkurere en forbrenningsmotor på 100KW, elmotoren har 100KW nesten over hele turtallsregisteret mens forbrenningsmotoren må opp i turtall før den yter maks.

Samme forholdet er med mellom en turbodiesel og en bensinmotor, dieselmotoren har momentet lengere ned på turtallskurven sin mens bensinmotoren må jages mere.

I tillegg må da momentet dieselen har på lavere turtallkompensere for en høyere giring en bensinmotoren.

Hadde det dreid seg om 140KH turbodiesel mot 140HK bensinmotor hadde vi hatt en kase hvor dieselmotoren hadde kunne vunnet men med 140HK diesel mot 240HK bensin har ikke den stakar Audien en sjanse.

[kandinsky]

Vet ikke om det er så alt for snedig, men fant hvertfall ikke noe svar i min kortvarige jakt.

 

Jeg har TV-apparatet på nesten fult volum (45 av 60), men dekoderen står på mute. TV-en lager en del støy, men når det er mørke klipp, med mye svart og brunt, bråker den lite, og når det er lyse klipp, med mye hvitt og lyse farger, bråker den mye. Hvorfor?

[Wubble]

Er det noen med aktive planer om å kolonisere månen/mars innen, la oss si, 30 år?

[Kimelimm]

Hvor lenge varer lysene som signaliserer aktivitet på ADSL-modem vanligvis?

De varer vel så lenge som man har i kontakten? Hvis du tenkte på strøm/tid?

[Bikeridr]

Svar til Zeke, med kommentarer til hittil innkomne svar:

Kort versjon: Audien knuser Volvoen i oppoverbakke.

Definisjonen på én hestekraft (jepp dette er en virkelig gammel måleenhet) er å løfte 75kg én meter opp på ett sekund. Dette er en øyeblikkshandling. To hestekrefter er 150kg på ett sekund osv.

Dreiemoment (NewtonMeter) er kraft*arm og er en kontinuerlig handling, definisjonen er (ISO-verdier) én newton tyngde utøvet på en én meter lang arm. To NM er to N på én m arm, eller én N på to m arm, evt 4 NM på 1/2 m arm.

Newtonmeter er det konstante "skyvet" du har i bilen og sisuen "oomph" som engelskmennene kaller det.

Dersom Volvoen og Audien startet på flatmark og fortsatte opp en bakke, ville Volvoen mest sannsynlig kjøre fra Audien i begynnelsen, men etterhvert som dreiemomentet kommer inn i bildet ville Audien ta igjen Vovloen. I oppoverbakke kommer "hestene" til kort, da der det ene og alene dreiemomentet som skyver.

Audien har (med standard 2,0 TDi/140HK) 320NM. Den "blodtrimma" Volvoen har kanskje 230-240NM, evt om det var en turbomotor, muliggens oppmot 300NM. Fortsatt under Audien.

Så har vi hvor lang strekning dette gjelder (og oppoverbakken). Vovloen ville mest sannsynlig vært raskest opp til 100km/t, men etterhvert begynne å bli kortpustet, og Audien som har omtrent samme aksellerasjon opp til 150km/t ville tatt igjen Volvoen (selv på flatmark) når hastigheten hadde øket.

 

En oppoverbakke ville gitt Audien den store fordelen av:

1. Dreiemomentkurven begynner på et mye lavere turtall (1750rpm mot Volvoens kanskje 3-4000rpm).

2. Samme aksellerasjon i oppoverbakke som på flatmark.

3. Vekt, regner med Volvoen er en god del tyngere.

 

Kameraten din har i tillegg et poeng med "ny" og "gammel" bil. Audien har mye lavere cV enn Volvoens mursteinsfasong. I dette tilfellet gir det Audien dobbel fordel; høyere dreiemoment gir bedre skyv, Volvoens luftmotstand vil "drepe" hestekreftene ganske fort. (Luftmotstanden øker kvadratisk med farten, 2x fartsøkning gir 4x luftmotstand, 4x fart=16xluft osv).

 

@Mr. Bojangles:

Regner med du tenker på SAE og DIN hestekrefter.

SAE (amerikanske) er litt "svakere" enn DIN (Tysk opprinnelse og ISO norm), da SAE måles på svinghjul uten luftfilter og eksosanlegg.

DIN måles også på svinghjul, men *med* luftfilter og eksosanlegg.

 

@Minus:

Dreiemomomentet har *alt* å si. (En lastebil har gjerne "bare" 4-600HK, men et dreiemoment på 2.500-3.000NM, dette trenger de for å trekke 50 tonn).

Forøvrig, Volvoen har bakhjulstrekk og Audien har forhjulstrekk eller quattro. Vovloen veier sannsynligvis 1500+ kg med ca 55/45% vekt bak/foran.

Audien veier 1330kg med omtrent 45/55% vekt bak/foran (tung dieselmotor).

 

@perpyro:

Du blander litt epler og bananer her.

Riktignok har dreiemoment og effekt en viss sammenheng, men det er absolutt ikke det samme.

Dreiemoment og turtall henger imidlertid *ikke* sammen da dette varierer for type motor og utforming.

En elektromotor har (med frekvensstyring vekselstrøm og konstant spenning) har 100% dreiemoment *og* effekt fra 0rpm til fullt turtall.

En likestrømsmotor har ikke denne egenskapen. For å variere turtallet her må man (mest lettvindt) variere spenningen, og motoren vil ha lavere moment og effekt på lavere turtall.

Mhp ditt siste avsnitt, se mitt svar over..

 

Da tror jeg at jeg har fått med meg det meste..

PS! Jeg vet såpass "mye" om Audien da jeg hadde akkurat en slik selv i 8 år. Det var den forrige utgaven med 1,9TDi/130HK, chippet til 160HK og 380NM. Det var virkelig morsomt å trekke vogn med den. Jeg tør den påstand; det var absolutt *ingen* bakker i Norge hvor jeg ikke klarte å holde minst fartsgrensen *med* 1500kg vogn på slep. Svingene dereimot, var noe annet for vognen sin del..

Prøvde også toppfarten (med chip).

0-100km/t, ca 8sek

0-150kmt, ca 14sek

150-180, ca 30sek

180-200, ca 45sek

200-220(toppfart), ca 60sek.

Dette er speedometerverdier, så de faktiske verdier blir sånn (målt med GPS opp til 150km/t)

100=96

120=112

150=141

Regner med 220 på speed'en er ca 203-205km/t.

[ATWindsor]

Realiteten er at dreimoment (i motren som det er snakk om her) har INGENTING å si. (utover at effekten er en kombinasjon mellom dreiemoment og turtall), det som har noe så si er effektkurven, (pluss vekt, dekk og hvor girene er lagt, men for enkelhets skyld antar vi optimal giring på begge kjøretøy, så vi slipper å blande inn flere faktorer). Det er effektkurven som bestemmer hvor bra en bil er til å dra opp en bakke, det er effektkurven som bestemmer en bil sin akkselerasjon. Nå har det seg riktinok slik, at biler med høyt dreiemomen ofte har en flatere effekurve, mao selv om de har lavere toppeffekt, så kan en ha en jevnere effektkurve, slik at de ved lavere turall kan ha større effekt enn bilen med høyere toppeffekt. Så nei, Audien vil ikke vinne i noen oppoverbakke pga motoren ihvertfall, riktignok kan du hende du må ha volvoen på et ganske høy turtall, men den vil dra mye sterkere enn audien. En flat effekkurve vil også kunne gi illusjonene av en kraftigere bil enn man egentlig har, fordi de aller felste kjører store deler av tiden på lavt turtall.

 

TIl ettertanke har feks en formel1-bil ikke noe ekstremt dreiemoment.

 

Problemet er at folk targumenterer med at dreiemoment gir skyv, det er sant, dreiemoment PÅ HJULET gir skyv, men takket være gir, så kan man "oversette" enhver kombinasjon av dreimoment og turtall (effekt), til enhver annen kombinasjon av dreimoment og turtall ved hjulene (forutsatt samme effekt).

 

AtW

Endret 26. februar 2009 av ATWindsor

[SeaLion]

Jeg har en liten diskusjon på gang her, om bil, hestekrefter og dreiemoment. Per i dag har vi (eller mamma) en 2008 Audi A3 2.0 liters TDI, med ca. 140 HK. Før (ca. 6 år siden vel) hadde vi en Volvo 940 som var trimmet og målt til 240 HK. Dette var en bensin. Min kompis sier at til tross for dette, altså at den nye Audien har 100 HK mindre, vil den for eksempel vinne i en oppoverbakke pga. større dreiemoment. Han mener også at det har noe å si at Audien er nyere. Så jeg har to spørsmål: Er dette sant? Vil virkelig en dieselbil med 140HK vinne i oppoverbakke, eller i det minste ha større dreiemoment enn en Volvo 940 (ca. 98 mod., husker ikke), bare fordi den er bensinbil? Nå er jeg ikke sikker på volumet til Volvoen, men tror det kanskje var 2.2 liter.

Generelt vinner dreiemomentbiler i oppoverbakker, men det er flere elementer som spiller inn, nemlig bilens vekt, girutvekslinger, hvor bratt oppoverbakken er også videre.

 

Generelt er nyere biler tyngre, og da må man ha ganske mye ekstra dreiemoment/effekt for å kompensere for dette. 100 hester er altså som oftest mer effektivt på eldre biler enn på nyere biler rett og slett fordi dagens biler veier mer enn eldre biler, mest fordi dagens biler er pakket fulle av stålbjelker på kryss og tvers, masse lyddempingsmatter (som ofte er svært tunge), mer kobberledninger til alle duppedingsene (det er som oftest flere km ledning i en eneste bil), kollisjonsputer osv. Dagens VW Golf veier f.eks dobbelt så mye som den første Golfen, så for at dagen Golf skal ha like mye fraspark i aks og oppoverbakker så må den ha en dobbelt så kraftig motor.

 

Hadde det f.eks vært to helt like Audier med samme girkasse og samme vekt, men med ulikt dreiemoment, så hadde den Audien med mest dreiemoment mest sannsynelig vunnet. Men bakkehelningen og girutvekslingene på Volvoen kan i visse tilfeller være spesielt gunstige for å kunne bruke bensinmotoren på et passe høyt turtall der makseffekten er høyest, og samme bakkehellning og Audien girutvekslinger kan være ugunstig for å finne et turtall der dreiemomentet på Audien er på topp. Men sannsynligheten for at dette skal skje er forholdsvis liten da dagens turbodieselmotorer har omtrent maks dreiemoment i et forholdsvis bredt turtallsregister, og hvis giringen på Audien gir overlapp på denne dreiemomenttoppen, så vinner sannsynligvis Audien.

 

Høy effekt kan i visse tilfeller kompensere for lavt dreiemoment ved tilpasset giring. Egentlig er effekten dreiemomentet ganget med turtallet (litt forenklet), og dess høyere turtall dess bedre kan effekten kompensere for lavt dreiemoment. Alle motorer har imidlertid et maksturtall, over der risikerer man at ventilfjærene ikke å rekker å lukke ventilene raskt nok og verste fall kan man få "ventilflyt" og en havarert motor. Dessuten synker dreiemomentkurva ganske mye på slutten, så tilslutt synker effektkurven også, uansett om det er mer turtall å gå på. Da er det på høy tid å gire opp. Hverdagsbiler har ofte makseffekt ved 4-6000 o/m, spesielle sportsbiler har effekttoppen ved f.eks 8000 o/m og mange Formel-1-motorer gir maksimal effekt ved ca 19.000 o/m.

 

Men som nevnt, hvis den nyere Audien veier f.eks 50% mer enn den eldre Volvoen, så kan Volvoen vinne likevel. På toppfarten spiller vekten liten rolle, da er det luftmotstand og effekt som er utslagsgivende, men i øvinger som akselerasjon og bakkeklatring har dreiemomentet mest og si. Men ved en tettsteget girkasse og masse effekt kan man altså kompensere for manglende dreiemoment ved å øke motorturtallet til rundt der motoren yter makseffekten.

 

Forresten:

Mange tror at dreiemoment og effekt er totalt uavhengige størrelser. Det er de ikke. Hvis to ulike motorer begge gir samme dreiemoment ved samme turtall, så har også begge motorene samme effekt ved dette samme turtallet. For effekten er i bunn og grunn bare dreiemomentet ved et turtall ganget med dette turtallet (og en vinkelkonstant). Formelen er (i begge varianter):

 

kW * 9549

------------ = Nm

rpm

 

Nm * rpm

------------ = kW

9549

 

(hvis du vil regne ut mellom hk og Nm bytter du ut vinkelkonstanten 9549 med 7021 i begge formlene)

 

Merk at disse formlene kun gjelder ved det samme turtallet, det nytter altså ikke å bruke disse formlene mellom toppdreiemomenttallet og toppeffekttallet, fordi disse toppverdiene alltid opptrer ved ulike turtall. Toppen av dreiemomentkurven kan f.eks ligge rundt 2000 o/m, mens toppeffekten oppnås ved f.eks 4000 o/m.

 

Men når man måler en motors effektkurve, feks ved å teste bilen på en såkalt rullende landevei, så måler apparaturen faktisk dreiemomentkurven, og så regner maskinen selv ut effektkurven ut fra dreiemomentet og turtallet ved å bruke formelen. Denne formelen er den samme enten motoren er ny eller gammel, enten det er en dieselmotor eller en bensinmotor, selv elmotorer har samme forhold mellom dreiemomentkurven og effektkurven. Det er altså formen på dreiemomentkurven som bestemmer formen på effektkkurven.

 

Det andre spørsmålet er om en gammel (ca. 2000 mod) bil med for eksempel målte 200HK, og en nyere bil med like mange målte hestekrefter, vil være raskere, da den er nyere. Jeg mener egentlig nei, da en HK er en HK, og var akkurat det samme for et par år siden. Når det er sagt er det vel en del nye teknologier i nyere biler som kanskje gjør at de kan for eksempel fordele kraften bedre eller noe slikt, som kan gi den nyere bilen en fordel.

Mest sannsynlig så vinner den gamle bilen fordi den mest sannsynlig veier mindre enn den nye. Men det forutsetter at den fortsatt yter 200 hk, og ikke f.eks 150 hk fordi motoren er dårlig vedlikeholdt i hele sin levetid.

 

Litt morsomt at du kaller en 2000-modell en "gammel" bil. En europeer (fra f.eks Tyskland eller Frankrike) ville sannsynligvis vært helt enig med deg, for der er bilene såpass billige at man skroter bilene ved den alderen. I Norge (og Danmark) er biler såpass dyre at vi i snitt holder liv i bilene våre minst dobbelt så lenge.

[Bikeridr]

ATWindsor:

Tilsammen har vi begge rett.

Effektkurven og dreiemomentkurven på en (moderne) dieselmotor er mye flatere enn på en bensinmotor, så det gir dieselmotoren en ekstra fordel med å kunne ha "lengere" gir.

 

Når du sier at dreiemoment har *ingenting* å si, så er det veldig feil. Hva tror du det er som "vrir" hjulet rundt? Jo, nemlig, kraft x arm.

 

En annen ting, Volvoen her vil ha 240HK i et svært begrenset område, kanskje fra 5.500-7.000 rpm og fullt dreiemoment mellom, tja, muliggens 3.500-5.500 rpm. Det betyr at Volvoen må bruke girene veldig aktivt for å holde seg "på topp". Giring og clutching tar, som kjent, litt tid, og er i høyeste grad en medvirkende faktor. (I tillegg til at en mister fart i oppoverbakke). Samtidig er bensinmotorens karakteristikk slik at effektkurven er veldig bratt, 75-80% av effekten oppnås ikke før ved rundt 4.000 rpm. Over topp, og kurven stuper til under 50% ved max rpm som jeg tipper vil være sånn der 7.500 rpm.

Audien har en flatere effektkurve med 75-80% av effekten finnes allerede ved 2.000 rpm og stiger jevnt til 100% ved ca 3.200 rpm, så synker den til 70 (ca)% opp til 4.000 rpm og "stuper" til 40-50% ved max rpm rundt 5.000.

Dreiemomentet er 100% fra 1.750-3.100 rpm. Men det er 80% allerede ved 1.200 rpm og faller under 80% igjen ved 3.700 rpm. Så her har du et mye lengere område hvor du slipper å gire. Dette hjelper på..

 

Uansett, jeg hverken vil eller ønsker å skape krangel om dette, snakker bare av erfaring og bittelitt i kraft av min utdanning.

Så for å avgjøre "striden" sier jeg bare: Prøv!

Jeg prøvde engang, mot en BMW 325i. Riktignok hadde denne "bare" 195HK, men jupp, han ble tungpustet og mistet enormt med fart i giringen sin. Det hører med til historien at det var en liknende "krangel" som her. Og da vi begge ble edrue, kom utfordringen. En passende bakke ble funnet og resultatet var en gråtende BMW-jypling som måtte se seg slått av en "dausel"

 

Formel 1-biler har lavt dreiemoment (og trenger ikke mere heller), siden de:

1. Er veldig lette (4-600kg).

2. Kjører på flat vei.

3. Kjører på optimalt turtall for effekten (10-12.000 rpm).

4. Har 7-10 gir slik at de klarer å holde dette optimale turtallet mest mulig av løpet.

Sikkert en haug flere faktorer, som jeg ikke kommer på i farten.

 

Forresten, fisket opp etpar lenker, så det er ikke bare vi som "krangler"

http://answers.yahoo.com/question/index?qi...30214052AAQ7psq

 

Her er en lenke fra en "tekniker", og jeg ser den er endel fornuft i..

http://www.acocmoss.com/teknisk/tekniskdreiemoment.htm

[SeaLion]

Jeg har TV-apparatet på nesten fult volum (45 av 60), men dekoderen står på mute. TV-en lager en del støy, men når det er mørke klipp, med mye svart og brunt, bråker den lite, og når det er lyse klipp, med mye hvitt og lyse farger, bråker den mye. Hvorfor?

Jeg regner med at dette er en CRT-skjerm (bilderørskjerm), altså at det stikker ut en "trutt" på baksiden av TV-en. Slike bilderørsskjermer fungerer ved at det sendes ut en elektronstråle fra "trutten" mot innsiden av bilderørfronten, en svak elektronstråle gir lite lys (mørke farger) og en sterk elektronstråle gir mye lys (lyse farger). Rundt "trutten" ligger det dessuten en elektromagnetspole som bøyer av elektronstrålen slik at den treffer rett punkt på TV-fronten. TV-fronten/bildeflaten er belagt med fosfor på innsiden, dette lyser opp mer eller mindre når det treffes av en sterkere eller svakere elektronstråle.

 

Det er nok magnetfelt rundt elektronkanonen som i din TV påvirker lyddelen av TV-en og gir støy. En bedre skjerming rundt elektronkanonen kunne nok løst "problemet".

[Obi von Knobi]

En gjeng personer går inn i et rom. De er 100% friske, det vil si at de ikke har en eneste farlig bakterie på seg som ikke er nødvendig. Rommet er helt bakterietett. Luftventilene slipper heller ikke inn bakterier osv osv. Det samme med virus. Kan de bli syke? Hva om det bare er en person i rommet?

[ATWindsor]

ATWindsor:

Tilsammen har vi begge rett.

Effektkurven og dreiemomentkurven på en (moderne) dieselmotor er mye flatere enn på en bensinmotor, så det gir dieselmotoren en ekstra fordel med å kunne ha "lengere" gir.

 

Når du sier at dreiemoment har *ingenting* å si, så er det veldig feil. Hva tror du det er som "vrir" hjulet rundt? Jo, nemlig, kraft x arm.

 

Dreiemomentet ved hjulet vrir hjulet rundt, dreimomentet ved hjulet kan man bestemme ved giring, jo høyere effekt, jo mere dreiemoment kan man ha ved hjulet ved en gitt omdreiningshastighet for hjulet. Det er en forenkling å si at dreimoment ikke har noe å si, fordi det er med på å bestemme effekten. Men ytelsesmessig så har du all informasjonen du trenger utifra effektkurven. Med riktige gir kan man fint ha en motorsykkelmotor i en traktor (men det er svært uprakstisk, blant annet av slitasjemessige årsaker). Det man gjør med en bil er å øke dens kinteiske energi og potensielle energi, dette gjør man mest effektivt med høyest mulig energi per tidsenhet, mao effekt.

 

Problemet er at folk er upresise i sine forklaring (også Sealion her vil jeg si), det er effektkurven og giringen som bestemmer ytelsen, riktignok kan du regne effektkurven ved å se dreimoment plottet mot turtall. Men det skaper misforståelsen hos folk at det er dreimoment som er bestemmende for en rekke oppgaver, noe som er en overforenkling, som bare er delvis korrekt fordi veldig mange bilmotorer er bygd på likndende måter. Det blir soom å si at om man skal vite hvor stort et rom er, så er det lengden som telelr (ikke arealet), det er upresist, det er arealet som teller, men de fleste rom har noenlunde samme forhold mellom lengde og bredde, så man kan gjette arealet ut ifra det.

 

AtW