Økonomisk teori på kollektivtransporten,rett tanke

[Christian86]

sitter her og grubler over en diskusjon jeg har med en foreleser. I mine øyne kan jeg forklare hvorfor flertallet ønsker å bruke bil fremfor buss selv om busstilbudet er bedre sett økonomisk.

 

Blant annet bruker jeg treghet i preferanseendring til å forklare hvorfor det går så tregt for nordmenn å endre sine vaner, og betlingsvillighet til å forklare sammenhengen med hvorfor Asker og Bærum er villig å bruke bil til jobb selv om buss er billigere og raskere.

 

Men er det noe jeg mangler? eller tar jeg fullstendig feil?

[cybirg]

Er i den situasjonen at jeg står overfor denne vurderingen. Svaret er nok at det er flere faktorer som teller relativt mer enn den økonomiske, blant annet:

 

- Fleksibilitet: Bilen gir tilgang til flere stoppunkt og gjør det enklere å ta med passasjerer (barnehagetransport)

- Status: Bilkjøring signaliserer høyere status enn å bruke kollektivtransport.

- Komfort: Bilen er mer komfortabel enn de fleste former for kollektivtransport.

- Reisetid: Bilen er raskeste fremkomstmiddel gitt at det ikke er rushtid, g særlig der kollektivtransport krever flere omstigninger.

- Budsjett: Betalingsviljen for faktorene ovenfor er større enn prisforskjellen mellom privat- og kollektivtransport, noe du har påpekt.

[Christian86]

Er i den situasjonen at jeg står overfor denne vurderingen. Svaret er nok at det er flere faktorer som teller relativt mer enn den økonomiske, blant annet:

 

- Fleksibilitet: Bilen gir tilgang til flere stoppunkt og gjør det enklere å ta med passasjerer (barnehagetransport)

- Status: Bilkjøring signaliserer høyere status enn å bruke kollektivtransport.

- Komfort: Bilen er mer komfortabel enn de fleste former for kollektivtransport.

- Reisetid: Bilen er raskeste fremkomstmiddel gitt at det ikke er rushtid, g særlig der kollektivtransport krever flere omstigninger.

- Budsjett: Betalingsviljen for faktorene ovenfor er større enn prisforskjellen mellom privat- og kollektivtransport, noe du har påpekt.

8485739[/snapback]

 

du har nok et poeng, men jeg må begrunne dette med mikroøkonomiske teorier, så spørsmålet blir om jeg kanskje skal ha det slik som jeg har det nå. Hvor jeg har presentert anbud osv, de psykologiske delen og så et eget kapittel med kun økonomisk analyse?

 

Han ville ha redgjørelse på mitt syn

[Andraah]

Jeg ville nok pekt på at Bil er et meget nødvendig gode for de aller fleste. Det er nok utenkelig for mange familier i dag å kunne klare seg uten en bil som transportmiddel.

 

Dette gjør at etterspørselen etter bilkjøring blir meget uelastisk. Dvs. at selv om man skattlegger bilkjøring mer i forhold til andre transportmetoder, vil ikke etterspørselen etter bilkjøring falle nevneverdig.

 

Dette kan du sammenlikne med matgodet. Uansett hvor mye du skattlegger mat, vil konsumentene kjøpe det. Rett og slett fordi man trenger det for å overleve. Mye av det samme kan vi si om bilkjøring. Man er rett og slett avhengig av bilen, og er nødt til å bruke den uavhengig skatte/avgiftsnivå.

 

Jeg vet ikke om dette hjalp, men jeg håper det.

[cybirg]

Det han vil ha her er nok en redegjørelse basert på konsumentteori.

 

Se på konsumentens avveining mellom to goder, i dette tilfellet bil og noe annet (f.eks. mat eller hus), hhv X1 og X2. Nytten til en konsument er en funksjon av disse to, U= u(X1,X2)

 

Grensenytten er positiv: dU/dX1 > 0 og dU/dX2 > 0

men avtagende: d2U/d2X1 < 0 og d2U/d2X2 < 0

 

Positiv grensenytte betyr at det ikke finnes noe metningspunkt for konsum av godene, mens avtagende betyr at økningen i nytte er mindre hvis man har mye av godet fra før.

 

Det sentrale her er nok indifferenskurvene, som er kombinasjoner av X1 og X2 som gir samme nyttenivå. For hvert nyttenivå finnes det en korresponderende indifferenskurve, og disse er hensiktsmessige når vi ønsker å illustrere avveiningen mellom to goder for å finne optimal tilpasning, i dette tilfellet mellom bil og mat (sterkt forenklet). Alt dette har du nok i en bok om mikroøkonomi.

 

For et nyttenivå U0 er indifferenskurven U0 = u(X1,X2). Din oppgave er å forklare helningen og krumningen på indifferenskurvene, noe som kan gjøres med argumentene jeg gav i forrige tråd.

 

For eksempel kan det forsvares at det nærmest ikke er avtakende grensenytte for bil, dvs at d2U/d2X1 ikke er < 0, med grunnlag i argumentene.

 

Du bør også dra inn priser på godene, budsjettlinjen, marginal substitusjonsrate (MRS) - som er helningen på indifferenskurven, og vise hvordan optimal tilpasning skjer som følge av helningen på indifferenskurve.

 

Pris- og substitusjonseffekt som følge av prisendringer er spesielt relevant fordi det berører prisforholdet mellom bil og andre goder som påvirkes av politiske vedtak.

[PerB]

Men er det noe jeg mangler? eller tar jeg fullstendig feil?

8478904[/snapback]

Du har glemt flere ting.

1) Kollektiv går ikke til de steder man skal (gjelder utenfor storbyer)

2) Kollektiv går ikke på de tider du skal reise (gjelder alle distrikter)

3) Man skal flere steder - hvis området dekkes av kollektiv må man bytte 4-5 ganger

4) Kollektiv (busser/tog/trikker/T-bane) er overfylte i rushtrafikken. Mangel på sitteplasser. Stå som sild i tønne. Forsinkelser.

 

Økonomisk: En kollektiv bussreise på 4 mil koster over 70 kroner (Oslo-området). Prisforskjell mot bilbruk blir liten. Grenseverdien for bil benyttet på enkelttur(vedlikehold, avskrivning, forsikring holdt utenom) blir drivstofforbruk*distanse.

[AskBurle]

Konklusjonene her må vel være at buss og bil ikke er perfekte substitutter og at individet vil ha forskjellige nyttefunksjoner for buss og bil. Selv om de direkte kostnadene ved å kjøre buss kan være lavere enn de for bil, så medfører det å kjøre buss en "unytte" for individet pga alle de punktene som har blitt ramset opp her før (ikke transport til døren, ugunstige reisetidspunkt, lang reisetid, osv), altså vil nytteverdien kunne være lavere enn for bil.

 

Dette vil bety at selv om man kan komme seg billigere fra A til B ved å kjøre buss, så vil man allikevel ha en ekstra kostnad ved det å måtte benytte seg av bussen i form av et lavere nyttenivå, og man kan få at de totale kostnadene ved å kjøre buss faktisk vil være større enn de for å kjøre bil.

 

Ved å tegne opp noen indifferenskurver og budsjettlinjer, hvor indifferenskurvene viser sterke preferanser for individet til å benytte seg av bil fremfor buss, og en budsjettlinje som gjenspeiler at buss er billigere enn bil vil du kunne gi en liten grafisk fremstilling av problemet, og det er jo noe de fleste forelesere setter stor pris på.

 

Eventuelt kan du trekke inn at buss kanskje kan være et inferiørt gode, og siden gjennomsnittsfamilien har fått en inntektsøkning i de siste årene, så kan dette gi en negativ virkning på etterspørselen etter bussreiser.

 

Ikke akkurat så mye revolusjonerende i det som står ovenfor, men det er i hvert fall en veldig basic mikroøkonomisk analyse av busstilbud.

 

Konklusjon: Det er best å gå.

[Christian86]

takk for alle svar jeg er nå så utslitt etter 5 mils sykkelturen, så skal se nærmere på dette når jeg får samlet meg:)

[Christian86]

4.6 Økonomisk analyse

 

Dette kapitlet tar for seg den økonomiske teorien som ligger bak oppgaven og som kan nyttes for å forklare situasjonen basert med modeller.

 

Anbudsmodellen som benyttes i Akershus er basert på bruttoanbudsmodellen. Dette vil si at transportøren får betalt per vognkm.

Hovedårsakene til at en benytter denne type anbud fremfor nettoanbud som baserer seg på passasjerantallet ligger i effektivtetsutnyttelsen kontra offentlig transport uten anbud (TØI rap. 58/2001)

Undersøkelser viser at om en legger teorien bak anbudsbenyttelse til grunn så vil brottoanbud fungere godt i de situasjoner der det er flere tilbydere som kan utføre samme tjeneste og investeringene er små. Dette knytter seg opp til at selskapene i dag benytter leasing kontrakter på bussene sine (Norgesbuss 2007)

 

 

Om en ser videre på situasjonen og går over på tilskuddene til transportørene så ser en at disse har sunket kraftig de siste årene, om en videre tar hensyn til samfunnsregnskapet utarbeidet av TØI (TØI rapport 508/2001) ser en at denne negative utviklingen av tilskudd har bidratt til et samfunnsøkonomisk underskudd på samlet 157 millioner kroner siden 1986.

 

Når en går videre på rutetilbudet, så ser en vesentlige forskjeller mellom Oslo og Akershus vest i hvordan bruken utviklet seg når tilbudet ble forbedret.

I Oslo resulterte forbedringen av rutetilbudet at det ble registrert flere reisende (Sporveien 2007), mens i Bærum så en ikke tilsvarende tall.

Om en ser på inntektene i samme periode så ser en at disse har økt i takt med en høykonjuktur, forklaringen på hvorfor buss ikke har økt tilsvarende kan altså da ligge i hvordan dette gode blir ansett blant brukerne.

Ref TØI rap. 508 så viser beregninger at gode har en elasistetet på -0,5, dette kavlifiserer gode som et mindreverdig gode blant brukerne, noe som i teorien skal kunne forklare situasjonen meget bra.

Mindreverdige goder vil tape etterspørsel i takt med økte inntekter om en følger økonomisk teori, dog har tall fra SL vist at rutene fikk ekstra passasjerer i samme periode, så selv om en kan legge denne teorien til grunn, så er det nærliggende å anta at økte kull i forbindelse med skole (vgs) o.l. kan ha bidratt, samt at forbedring av rutetilbudet i en viss grad har økt bruken.

 

 

Dette er hva jeg har skrevet hittil som en mikroøkonomisk analyse av situasjonen?

Er denne for mangelfull eller vil den kunne dekke situasjonen? (mer at analysen kun dekker buss, og intet annet)

[cybirg]

Jeg vet ikke hvilket nivå dette faget er på og hva som faktisk er oppgaven, men det er vel å ta hardt i å kalle dette en analyse. Vanlig praksis er å presentere teorirammeverk og deretter å anvende dette for å forklare. Standard mikroøkonomisk teori, konsumentteori, bør vel være med. På teoripresentasjon kan du nesten skrive rett av boken.

 

For øvrig heter det elastisitet, og i en oppgave bør teorien som forklarer hva elastisitet er og hvorfor negativ elastisitet forklarer at det er snakk om et mindreverdig gode (inferior good).