Hca vet du om nm (Newton meter) å hk (hestekrefter

[eab]

Ulempen med dieselmotoren er at den ikke har så stort turtallsregister.

7553162[/snapback]

Noe som igjen kan kompanseres for ved hjelp av andre utvekslinger i gir og diff

[buskmann]

Ulempen med dieselmotoren er at den ikke har så stort turtallsregister.

7553162[/snapback]

Noe som igjen kan kompanseres for ved hjelp av andre utvekslinger i gir og diff

7553281[/snapback]

Ehh nei? Problemet er at dieselmotorer må ha mer ugunstig (høy) utveksling fordi motoren ikke evner å produsere turtall. Og høy utveksling dreper akselerasjon og evne til å bestige bakker.

[Leo_]

Utvekslingen er satt opp for arbeidsturtallet. Desverre kan ikke utveksling kompensere for snevert arbeidsturtall, da må det ganske enkelt flere gir til.

 

Dog skal sies at selv om dieslene sant nok har et snevert arbeidsområde, så er i alle fall arbeidsområdet godt plassert i henhold til normal bruk. Det er ved sportslig kjøring at mangelen på arbeidsområde og turtall gjør seg gjeldende.

[eab]

Ehh nei? Problemet er at dieselmotorer må ha mer ugunstig (høy) utveksling fordi motoren ikke evner å produsere turtall. Og høy utveksling dreper akselerasjon og evne til å bestige bakker.

7554858[/snapback]

 

Jeg mente ikke at motoren får større arbeidsområde med andre utvekslinger, men at dieselbiler bruker andre utvekslinger enn tilsvarende bensinbiler for å utnytte dieselmotorens mindre arbeidsområde bedre.

 

En dieselbil med samme utvekslinger som tilsvarende bensinbil tror jeg ikke ville vært noen stor suksess. Lav numerisk utveksling gjør jo at bilene får omtrent samme toppfart i hvert gir som en bensinbil.

 

Riktig at lav numerisk utveksling dreper evnen til å bestige bakker, men dieselmotorer har jo somregel godt med dreiemoment og nymotens turbodieseler har ikke så veldig store problemer med å forsere en bakke til tross for utvekslingene som brukes

[spitz]

Jeg tror det er endel som har misforstått sammenhengen mellom dreiemoment (Newtonmeter) og hestekrefter her...

 

"Hestekrefter" er en betegnelse som regnes ut etter en fast formel:

HK = 2piN * T*1, 34*10-3/60

 

(Det finnes helt sikker andre formler som vil produsere det samme resultatet)

 

Ergo - det er ikke hestekreftene som driver bilen framover, men momentet. Derfor er det også (etter min mening) adskillig mer interessant hvor mye moment en bil leverer (og turtallet momentet leveres ved) enn hvor mange hestekrefter den leverer.

 

Det forklarer selvfølgelig også hvorfor dieselbiler har mer moment i forhold til hk enn bensinbiler - nettopp fordi momentet kommer lavere på turtallsskalaen.

 

Men, alle Fast & Furious-huene der ute bryr seg selvfølgelig bare om hestekrefter, det spiller ingen rolle om de kommer ved 8.500 omdreininger og turtallssperra trer inn ved 9.000...

[buskmann]

spitz: Jeg syns innlegget ditt er mer forvirrende enn oppklarende.

 

I tillegg tror jeg ikke du har fullstendig oversikt over fysikken og matematikken i dette. Jeg foreslår at du leser innlegg 10, 20, 23 og 24 en gang til.

[Kontorstol]

newtonmeter (nm) er det samme sm kilojoule (kj)

 

Det kan bli brukt til å måke hvor mye energi eller kraft du bruker på å f.eks flytte en stein eller stort sett når du gjør et arbeid...

[trra]

Ergo - det er ikke hestekreftene som driver bilen framover, men momentet. Derfor er det også (etter min mening) adskillig mer interessant hvor mye moment en bil leverer (og turtallet momentet leveres ved) enn hvor mange hestekrefter den leverer.

 

Men, alle Fast & Furious-huene der ute bryr seg selvfølgelig bare om hestekrefter, det spiller ingen rolle om de kommer ved 8.500 omdreininger og turtallssperra trer inn ved 9.000...

7557331[/snapback]

 

Et praktisk eksempel som motbeviser dette, veier like mye, har fwd og DSG :

 

Golf Gti 2,0 Tfsi 200hk\280nm 0-100 : 6,9 Toppfart : 233 km\t

 

Golf GT 2,0 Tdi 170hk\350nm 0-100 : 8,2 Toppfart : 218 km\t

[SeaLion]

Dreiemomentet er bare en del av effekten. av formelen (dreiemoment*turtall)/7125=effekt.

Forholdstallet er selvsagt avhengig av hvilke enheter man bruker i formelen. Full forklaring på dette og hvilke forholdstall man må bruke finnes her (på det gamle Autofil-forumet): http://snakk.nrk.no/debatt/showthread.php?s=&postid=139222

 

Når man måler effekt på en bil så spennes bilen fast med drivhjulene på en såkalt rullende landevei. Først frikobler man og lar den rullende landeveien dra rundt delene i drivverket. Dermed vet man hvor stort effekttap det er i bilens drivverk (bl.a girboks, differensial og hjullager).

 

Så begynner selve målingen, og nå er det bilens motor og giret man bruker som bestemmer farten på rullene. Ved å bremse rullene kan man lese ut dreiemomentet på hjulene. Resten er ren matematikk. For når man har fått ut hele dreiemomentkurva (Nm) for motoren bruker en tilkoblet datamaskin formelen over til å regne ut effekten (kW/hk) for de ulike turtallene. Fordi effekten er dreiemomentet ganget med turtallet så havner ofte toppen på effektkurven på et sted der dreiemomentkurven allerede er i ferd med å synke.

 

Her er et eksempel på slike dreiemoment- og effektkurver, dette for en Jaguar V12-er:

Her måles dreiemomentet i pund-fot i stedet for Nm, men kurvene ser noenlunde sånn ut for de fleste forbrenningsmotorer. Og toppeffekten kommer alltid ved et høyere turtall enn toppen for dreiemomentet.