Dumpventil me flapprelyd? Eller Wastegate?

[Leo_]

På løpsbiler eller bruksbiler som skal kjøres veldig aktivt dropper man gjerne dumpvalven. I de fleste tilfellene beholder man mer turtall på turboen uten dump når man girer.

 

Dette er fordi kompressoren ikke har noen LUFTFLOW å jobbe med, og dermed staller med den karakteristiske kvittrelyden (chatter). En dump gir luftgjennomstrømning gjennom kompressoren, slik at den får noe å jobbe med, og dermed bremses raskere.

 

I tillegg til å droppe dumpen brukes forkjellige anti-lag systemer. De går i bunn og grunn ut på å beholde et visst gasspådrag, men med tenninga så sein at det ikke produseres nevneverdig kraft i motoren. Det sendes da ei delvis forbrent flammesmørje ut i turboen, som holder turtallet på turboen oppe mens man girer eller bremser.

 

Å kjøre uten dump reduserer turboens levetid noe, å kjøre med anti-lag reduserer levetiden dramatisk.

[SilentNET]

Takk Leo_

 

Der var det utdypende svaret jeg ventet på.

[Rebel-Rider]

På løpsbiler eller bruksbiler som skal kjøres veldig aktivt dropper man gjerne dumpvalven. I de fleste tilfellene beholder man mer turtall på turboen uten dump når man girer.

7556051[/snapback]

 

De dropper dumpventilen pga flatshift, droppen en dumpventilen uten et slikt system så går turtallet på turboen drastisk ned mellom girskiftene.

 

I tillegg til å droppe dumpen brukes forkjellige anti-lag systemer. De går i bunn og grunn ut på å beholde et visst gasspådrag, men med tenninga så sein at det ikke produseres nevneverdig kraft i motoren. Det sendes da ei delvis forbrent flammesmørje ut i turboen, som holder turtallet på turboen oppe mens man girer eller bremser.

7556051[/snapback]

 

Løpsbilene i dag bruker flatshift, bla WRC bilene bruker dette systemet. Det gjør det mulig å gire med gassen i bunn ved at motoren kutter når clutchen trykkes ned, dette kombineres med responssystem, responsystemet setter tenningen til 40 grader ATDC slik at det meste av tenningen skjer i eksosmanifoilen, derfor dropper de dumpventilen. Uansett har du ikke flatshift så lønner det seg å ha dumpventil da turbolaggen blir redusert.

 

Audi S1 kjørte uten dumpventil og hadde anti-lag system noe som var utrolig destruktivt for turboen som måtte byttes ut mellom hvert løp og noen ganger så ofte som ellom hver etappe (reglene var anneledes den gang).

 

Dette er fordi kompressoren ikke har noen LUFTFLOW å jobbe med, og dermed staller med den karakteristiske kvittrelyden (chatter). En dump gir luftgjennomstrømning gjennom kompressoren, slik at den får noe å jobbe med, og dermed bremses raskere.

7556051[/snapback]

 

Den der var jeg ikke helt med på, slik som det står skrevet så sier du at en dumpventil får turboen til å bremse raskere, meningen med dumpventiler er at turboen skal snurre tillnermet fritt når gasspjeldet er lukket noe som er godt for både slitasjen og responstiden til turboen.

 

Så for å oppsumere så er å droppe dumpventilen en dårlig ide, spessielt om du har et anti-lag system i tillegg. Har du derimot flatshift så kan du droppe dumpventilen.

Endret 24. desember 2006 av Rebel-Rider

[pcp160]

Du stopper jo ikke tilførselen av eksos til turboen fordi om du slipper opp gassen, da motoren fortsatt går, og sikkert også på relativt høyt turtall, siden vi snakker om racing, og ikke bykjøring

7555278[/snapback]

Nei man stopper ikke tilførsel av eksos til turbo, men det er ikke på den siden problemet ligger heller. Det er på trykksiden problemene oppstår når gass-spjeld lukkes. Litt etter samme prinsipp som at du må jobbe mye hardere for å klemme inn, om du holder foran utblåsningen på en sykkelpumpe.

 

Nå er jo ikke det et spesielt godt eksempel da en sykkelpumpe virker på en halt annen måte enn en turbo, men det er i alle fall enkelt sagt teorien i det vi diskuterer her. Luften har ikke noe sted å gjøre av seg,og det skapes et mottrykk som bremser turboen.

 

Men nå får jo Leo det til å høres ut som det er omvendt, at turboen vil snurre nærmest fritt hvis det ikke passerer ny luft forbi (luftflow), mens den vil bremses hvis man slipper luften ut. Ikke gjennom gass-spjeld og inn i motor, men ut gjennom dumpventil. Dette syns jeg i likhet med Rebel-Rider det var litt vanskelig å få tak i teorien bak.

Leo

Dette er fordi kompressoren ikke har noen LUFTFLOW å jobbe med, og dermed staller med den karakteristiske kvittrelyden (chatter). En dump gir luftgjennomstrømning gjennom kompressoren, slik at den får noe å jobbe med, og dermed bremses raskere.

Mener du at vifta kaviterer eller noe sånt, eller hvordan mente du egentlig dette Leo?

Jeg påstår altså ikke verken det ene eller andre, men forsto ikke helt den setningen jeg heller

[Leo_]

Du er inne på det pcp160. En turbo er en sentrifugalkompressor. Blokkerer man en av sidene, inn eller ut, får den ikke noe å arbeide med, og går dermed ganske lett rundt. I motsetning til andre typer kompressorer er ikke sentrifugalkompressoren istand til å levere videre høyt trykk. Derfor brukes det industriellt sentrifugalkompressorer i flere trinn, altså i serie. Med dette oppnår man stor leveringsmengde (kjennetegner sentrifugalkompressoren) OG høyt trykk.

 

Når man blokkerer utløpet på en sentrifugalkompressor staller den, altså ingen flow å arbeide med. Industriellt er dette farlig. Om en sentrifugalkompressor får stans i flowen (luft vann olje, whatever) men fremdeles tilføres energi, vil turtallet stige noe hinsides. Kutter man både flow og energi, vil turtallet synke saktere enn om man bare kutter energien. Altså vil man i de fleste tilfeller beholde mer turtall på turboen ved giring uten dump enn med dump.

 

Rebel-Rider: Du snakker om flat-shift, den aktiveres av en bryter på girspaken, ikke ved bruk av clutch. Kassene som brukes i WRC er sekvensielle dog-shift kasser. Ved bruk av dog-shift er det nok å kutte tenninga et øyeblikk slik at momentet kuttes. Da kan neste gir vippes inn proglemfritt. Jeg gjør dette innimellom på sykkelen. Når man nermer seg turtallssperra er det bare å lekke press på girkicken. I det øyeblikket motoren stopper i turtallssperra og kutter, er presset mot kicken nok til å legge inn neste gir. Er sperra rask, har man dermed et "perfect shift". Poenget er i alle fall at girskift gjøres uten bruk av clutch.

 

På en relativt normal bil, f.eks en 350hk Cosworth kan man kjøre i årevis uten dump før turboen raser, men ja, det reduserer levetiden.

Endret 24. desember 2006 av Leo_

[Rebel-Rider]

Du er inne på det pcp160. En turbo er en sentrifugalkompressor. Blokkerer man en av sidene, inn eller ut, får den ikke noe å arbeide med, og går dermed ganske lett rundt. I motsetning til andre typer kompressorer er ikke sentrifugalkompressoren istand til å levere videre høyt trykk. Derfor brukes det industriellt sentrifugalkompressorer i flere trinn, altså i serie. Med dette oppnår man stor leveringsmengde (kjennetegner sentrifugalkompressoren) OG høyt trykk.

 

Når man blokkerer utløpet på en sentrifugalkompressor staller den, altså ingen flow å arbeide med. Industriellt er dette farlig. Om en sentrifugalkompressor får stans i flowen (luft vann olje, whatever) men fremdeles tilføres energi, vil turtallet stige noe hinsides. Kutter man både flow og energi, vil turtallet synke saktere enn om man bare kutter energien. Altså vil man i de fleste tilfeller beholde mer turtall på turboen ved giring uten dump enn med dump.

7568705[/snapback]

 

Det er nettopp det som er feil, når gasspjeldet er lukket så har ikke lufta noen andre steder å gå en tilbake gjennom turboen og hva skjer da? det skapes et stort mottrykk og turboen mister masse turtall. På ene siden har du eksosen som prøver å driver rundt impelleren og på andre siden har du mottrykket som bremser den ned men siden det produseres veldig lite eksostrykk ved lukket spjeld så bremses turboen kraftig ned, dessuten industrielle sentrifugalkompressorer brukes stort sett i lukkede sirkulasjonsystemer til hydraulikk og andre vesker, til luft så brukes det stempelkompressorer.

 

Rebel-Rider: Du snakker om flat-shift, den aktiveres av en bryter på girspaken, ikke ved bruk av clutch. Kassene som brukes i WRC er sekvensielle dog-shift kasser. Ved bruk av dog-shift er det nok å kutte tenninga et øyeblikk slik at momentet kuttes. Da kan neste gir vippes inn proglemfritt. Jeg gjør dette innimellom på sykkelen. Når man nermer seg turtallssperra er det bare å lekke press på girkicken. I det øyeblikket motoren stopper i turtallssperra og kutter, er presset mot kicken nok til å legge inn neste gir. Er sperra rask, har man dermed et "perfect shift". Poenget er i alle fall at girskift gjøres uten bruk av clutch.

7568705[/snapback]

 

Ja flatshift kan aktiveres på flere måter, men det var ikke det som var poenget.

Poenget var at du kan skippe dumpventilen når en bruker flatshift siden spjeldet ikke er lukket ved girskift.

 

På en relativt normal bil, f.eks en 350hk Cosworth kan man kjøre i årevis uten dump før turboen raser, men ja, det reduserer levetiden.

7568705[/snapback]

 

Det kommer helt ann på kjørestilen.

[Leo_]

Vel vel, nå har jeg hatt et par prosjekt-biler med turbo og tro meg, selv en dyr og flott dump ga ingen positiv innvirkning på fallet i turtall mellom girene. Hvor mye har du eksperimentert med dette?

 

På store trykkluftanlegg finner du gjerne flere-trinns sentrifugalkompressorer. Dette fordi de er små av fysiske mål, men leverer mye.

[Rebel-Rider]

Jeg har en "3S-FTE" motor /m megasquirt (kun motor) og en Bmw 316 (E21) med og KKK turbo og GK mekanisk sveisa eksos på samvittigheten. Førstnevnte var det meninga at jeg skulle montere i camryen etter motorhavariet jeg fikk tidligere i år, men etter en prat med biltilsynet så gikk jeg bort fra ideen og solge eksosmanifoilen og

turboen (CT26) /m megasquirt styreenhet til en kar med en MR2. Sistnevnte kunne vel kalles en "jordebil" eller hva dere kaller det for der nede, den ble kun kjørt på lukkede områder. Jeg har også komplett arbeidsplan liggende for å lage en "5S-FTE" motor med bilder og det hele om noen skulle være intressert. En dumpventil behøver ikke være dyr eller flott for å gjøre utslag, jeg hadde en til tja 300kr? og den reduserte "dødtiden" som oppstod etter "girskift" det krevde en del justering av dumpventilen for å oppnå maks gevinst.

[Leo_]

Altså en bil som ikke har vært benket, målt på gata eller på bane?

 

Sierraen min hadde jeg i daglig drift på gata i 2 år. Han jeg kjøpte den av kjørte uten dump, han som har den nå kjører med dumpen jeg monterte. I alle fall, Sierraen min med en god gammeldags Garrett T3 ble ikke noe raskere mellom girene med en original TurboXS RFL.

 

Følger du med på bl.a forumet til fastford.no vet du at enkelte kjører konsekvent uten dump for maksimal respons mellom girene.

[Januar333]

På løpsbiler eller bruksbiler som skal kjøres veldig aktivt dropper man gjerne dumpvalven. I de fleste tilfellene beholder man mer turtall på turboen uten dump når man girer.

7556051[/snapback]

 

Det rimer ikke, det er jo derfor man i utgangspunktet monter dumpventil at turbon har samme fart etter man slipper gassen.

[Leo_]

Les resten av innleggene mine i denne tråden, har forklart hvordan en sentrifugalkompressor reagerer på stalling.

[Rebel-Rider]

Les resten av innleggene mine i denne tråden, har forklart hvordan en sentrifugalkompressor reagerer på stalling.

7580015[/snapback]

 

Ja og det er feil. *EOL*

 

 

 

The Ultimate Turbo FAQ/Beginners Guide

 

Blow Off Valve

This modification is highly recommended on any turbo Z car. When the throttle plate closes the air is still being pushed out of the turbo, it hits the throttle plate and reverses towards the turbo impeller. This collision causes the turbo to slow down spinning. Which means that every time you shift gears the turbo will slow down its spin. Not good! Adding a simple blowoff valve between the turbo and the throttle body will drastically improve this problem. You can spend $200 and get one from Greedy, (Greddy) or you can go to the wreckers and try to locate on off a Talon/Eclipse/Laser Turbo from '90-94. $20 or so and it should be yours.

 

TurbosmartTech tips

 

Blow-Off Valves eliminate compressor surge when changing gears. Excessive back pressure is created when the throttle is closed during gear changes or deceleration, causing turbo cavitation. This is detrimental to the life of the turbocharger. Fitting a BOV will substantially improve this problem. Installing a BOV will also significantly reduce turbo spool-up time. A substantial improvement in response from the turbo between gearshifts and a quicker boost delivery will result in an increase in torque at lower RPM.

 

Xpeed Blow-Off Valves Tech Tip

 

The 'flutter' occurs when, upon shutting the throttle, compressed air is caught between the free-spinning turbo and the closed throttle. The consequent back pressure forces the air back through the turbine blades. Thie process, more commonly known as a Compressor Surge or Cavitation, places enormous loads on the turbo and can lead to premature wear of the thrust bearings or, in extreme cases breakage of the compressor wheel. Another common side-effect of the compressor surge is the dreaded turbo lag between gear changes.

 

HKS USA Blowoff / Bypass Valves

 

Blow-Off & Bypass Valves have one goal, prevent compressor surge. Compressor surge occurs when the throttle plate of a turbocharged engine closes and the pressurized air is forced back into the turbocharger’s compressor housing causing the turbo to slow down. Compressor surge not only decreases the spool of a turbo but can also damage its center cartridge. HKS Blow-Off and Bypass Valves prevent compressor surge by venting the excess pressure when a throttle plate closes, thus improving spool-up & longevity

 

Og jeg kunne ha fortsatt enda en stund nedover...

[Leo_]

Hva med å eksperimentere selv og snakke med de som har erfaring i stedet for å stole blindt på gamle oppfattninger?

 

Hva du tror er forsåvidt meg ganske likegyldig, jeg snakker av egne erfaringer. Jeg har puslet med dette siden 90-tallet. Jeg har lest en del, og lært via prøv-og-feil.

 

Uansett, de som er ute etter maksimal respons får prøve og gjøre opp sine egne meninger, aller helst sammen med en kompis med stoppeklokke.

[Rebel-Rider]

Hva med å eksperimentere selv og snakke med de som har erfaring i stedet for å stole blindt på gamle oppfattninger?

7582625[/snapback]

 

Regnet da undertegnede seg under kategorien "de som har efaring"? Jeg har presentert pålitelige kilder som kan bekrefte de erfaringene jeg har gjort ang dumpventil og med mindre det er skjedd noe utrolig i dag som rokker ved det så ser jeg ingen grunn til å stille det i tvil. Gamle oppfattninger? Turbosmart og HKS er noen av de største produsentene av "aftermarket" turboer,dumpventiler, styresystemer, turbotimere m.m så jeg vil påstå at de har peiling på det de driver med.

 

Hva du tror er forsåvidt meg ganske likegyldig, jeg snakker av egne erfaringer. Jeg har puslet med dette siden 90-tallet. Jeg har lest en del, og lært via prøv-og-feil.

7582625[/snapback]

 

Tror? jeg har belegg for det jeg har sagt, "Jeg mener" "Noen på Fastford forumet mener/sier ditt og datt" hva med litt fakta? Når du presenterer en såpass kontroversiell påstand så bør du i det minste kunne refferere til en skikkelig kilde.

Hvist din påstand faktisk var tilfelle så skulle den ha vært kjent og vedtatt som sannhet for mange år siden.

 

Edit: Var en tur inne på fastford.no og fant bla dette.

 

dump ventil, går det an å kjøre uten @ fastford.no

Endret 26. desember 2006 av Rebel-Rider

[pcp160]

Jeg syns i alle fall temaet er veldig interessant. Har desverre ikke selv nok erfaring til å kategorisk påstå verken det ene eller andre. Jeg har selv bare hatt biler med orginal turbo, og som jeg da ikke har modifisert noe på turbosystem.

 

Men jeg er i utgangspunktet tilhenger av "prøv selv erfaringer" og vil gjerne tro deg Leo. Men jeg må bare inrømme at jeg finner det litt vanskelig i denne saken da dine teorier er svært kontroversielle, og helt omvendt av hva jeg har lært/trodd, samt hva man kan lese på de fleste turbo-tech sider.

Jeg har vært av den oppfatning at en dumpventil var noe man introduserte til turbosystemet for å opprettholde turtall på turbinen ved lukket spjeld. Og videre at det er noe bilfabrikantene da betrakter som en "ulyd" og dermed dempet i form av å kjøre trykket ut sammen med eksos.

 

Siden "dagens ungdom" syns denne ulyden er jævla fet, er trenden at man på ettermonterte turbosystemer prøver å få denne lyden høyest mulig, kjører den rett ut, og gjennom spesielt utformede lydforsterkende traktventiler for å få "rette sound" ved dump.

 

Leo, du har jo din erfaring, og den kan ingen ta fra deg. Men jeg har fulgt en god del med på FastFord.no og jeg har ikke sett dine meninger presentert fra andre der, og jeg har heller aldri lest andre si det samme. Da skjønner du sikkert at det er litt vanskelig å bare kaste all teori man trodde man kunne, for å tro at det nå er helt omvendt. Du står selvsagt fritt til å si at du driter i hva vi tror, men jeg er ikke på jakt etter å stille noen til veggs, men ønsker bare å lære mer om dette. Og hvis det er som du sier, skulle det være greit å finne andre som sier det samme.

 

Så det jeg håper nå er at du kan finne noen andre som vi kan lese om som har gjort samme observasjoner som deg.

Og jeg lurer også på hva som etter ditt syn er fordelen med en dumpventil i systemet, er det bare fordi folk (fabrikanter) ikke vet bedre, og skal ha blåselyd for en hver pris?

 

Eller mente du at det sparte turboen (slitasje) men da på bekostning av turbo-lag etter spjeldlukking?

[Leo_]

En dumpvalve reduserer helt klart belastningen på turboen. Fra dumpvalvens morgen ble disse gjerne kalt turbo noise reduction valve. Dette da fordi de fjernet nesten all stalling-lyd fra kompressoren når man slapp gassen.

 

En dump som åpner til friluft fjerner ikke stort a lyd i den forstand at den peser, kvittrer osv selv i stedet for at man hører kompressoren stalle. Bruker man en dump som resirkulerer, (som de fleste har originalt) åpner og resirkulerer dumpen stort sett lydløst.

 

Hva som er best kan diskuteres, men kommer mye an på hva du ønsker at dumpen skal gjøre for deg. Ønsker man dump for dens praktiske funksjoner OG best mulig respons, setter man dumpen nermest mulig gasspjeldet, i alle fall på kald side av cooleren. Driter man i respons setter man dumpen nermest mulig turboen.

 

Neste gang jeg bygger kommer jeg nok til å eksperimentere litt med/uten dump. Mine erfaringer er at dumpen ikke gir bedre respons, men det trenger ikke være fasit for ALLE oppsett. Det har en del å si hva resten av prosjektet består av.

 

Spørsmålet med/uten dump på fastford... Vel, Morty er vel den på fastford som har bygd desidert flest motorer de siste par årene og han kjører konsekvent uten dump. HVORFOR han bygger så mange motorer kan diskuteres, men jeg tror ikke han har ødelagt noen turboer i alle fall.

[VF-racing]

En resirkulerende dump lager en kvitre/pirr lyd...

[Reime]

Ser ut som at jeg må inn og rydde opp litt

 

Den der lyden er helt klart en bil med dif-sperre og dårlige dekk, så dekke flaprer litt når bilen svinger

7542187[/snapback]

Nettop! akkurat det jeg skulle til å si.

 

Rebel-Rider tror jeg ikke er helt frisk..

7542193[/snapback]

 

Volvo 460TI har denne lyden og det er akurat slik rebel rider beskriver den uten filter og dump så vem som er frisk og ikkje vett ikkje eg

har kjørt og meka i 460TI

[Leo_]

Om membranet i en original dump sprekker åpner den ikke skikkelig. Når dumpen ikke åpner skikkelig staller kompressoren og lager den karakteristiske kvittrelyden. Jeg har bytta mange sånne i min tid som mekaniker på Audi, typiske svarte Bosch-dumpen.

[Reime]

Om membranet i en original dump sprekker åpner den ikke skikkelig. Når dumpen ikke åpner skikkelig staller kompressoren og lager den karakteristiske kvittrelyden. Jeg har bytta mange sånne i min tid som mekaniker på Audi, typiske svarte Bosch-dumpen.

7619986[/snapback]

 

hmm kan gåt være det har ikke så mye peil på dump ventiler men fårstår hva du mener men alikevel holder eg litt med rebel rider