qutoe test få det til å virke

[bfisk]

Tenker i forhold til vekt,

To vinger veier mer enn én vinge. Så det argumentet faller vel på død grunn.

 

materialkostnader i en vinge kontra to,

Heller ikke her ser jeg hvordan det skal gå til.

 

kortere vinger gir bedre manøveribilitet [sic]

I transportfly manøverabilitet uviktig. De skal ikke fly akrobatikk. Husk at manøverabilitet er motsatt av stabilitet, og stabilitet er et nøkkelord på disse flyene.

 

, plassbesparelse,

Tenker du på dersom du kunne gjøre vingene kortere? Husk at med to vinger må du ha to vingefester, to sett med elektronikk/hydraulikk/mekanikk og diverse, diverse. Hvordan dette sparer plass har jeg også vanskelig for å se.

 

drivstoffkostnad ved takeoff.

Det er jo helt ubegrunnet. Hvorfor vil to vinger gi redusert drivstoffkostnad ved avgang?

 

Dobbeltdekker konseptet har jo muligheten til å gi mye større løftekraft på mindre vingeareal enn singeldekker.

Løft avhenger av vingens profil, angrepsvinkel, vindhastighet og lufttetthet. I vingens profil inngår areal, unforming, korde og en del annet snacks. Det er ingen grunn til at to identiske vinger skulle være mer effektiv enn samme vingearel på en vinge.

 

Hva er de største grunnene til at vi ikke bruker dobbeltdekker konseptet på gigantflyene i dag?

Og hva er de største grunnene til at vi burde bruke dobbeltdekker konseptet på gigantflyene i dag?

Se over.

[bfisk]

En dobbeltdekker gir ikke mer løftekraft på mindre vingeareal. Tror heller det er motsatt, i og med at den nederste vingen kanskje får mindre å "jobbe" med grunnet turbulens.

Uten at jeg skal si jeg har gjort leksene mine innenfor streamflow patterns og slikt, vil jeg si at dette høres logisk ut. De to vingene vil etter all sannsynlighetet interferere med hverandres trykk- og hastighetsprofiler, slik at slutteresultatet blir dårligere.

Jeg har ikke så god greie på dette, men velger å tro at flyprodusentene er såpass oppegående at hvis det hadde hatt noe for seg med to par vinger, hadde vi hatt massevis av slike fly ennå. smile.gif

Kanskje diskusjonens beste poeng?

 

Det er ingen direkte fordel ved dobbeltdekkere, annet enn mindre vingebelastning, som igjen fører til større manøvreringsdyktighet. Det finnes også monoplan som tar av på 50 km/t, som foreksempel det tyske Fiesler Fi 156 Storch. Det som avgjør lengden på takeoffrun ganske mye, er hvordan vingen er designet.

Helt enig her. Dessuten er det vel sjeldent takeoff-distance er det som begrenser lastefly? Andre ting som påvirker takeoff-distanse i vesentlig grad er atmosfæriske forhold (trykk/temperatur), rullebaneforhold, vekt og balanse, og effektiviteten i løftøkende innretniger (flaps/slats).

 

Fordi ingen gidder å døtte masse penger inn i forskning på hvordan best lage dobbeltdekkere? Verden funker kanskje fint nok som den er for dem og alle fabrikker er dedikert til singeldekkere og monoplan, så ... penger vet du wink.gif

Utviklingen av nye prototyper og aerodynamiske profiler er noe det brukes betydelige summer på hvert år.

 

Vel, jeg vil tro du vil få større luftmostand med en dobbeltdekker enn med et monoplan, da to vinger gir to vingespisser som igjen gir mer turbulens. Noe som gir lavere fart og høyere drivstofforbruk.

Korrekt. Fordi man har større trykk under enn over vingen, vil luft ha en tendens til å komme opp og rundt vingespissene, og generere såkalt "wingtip vortecies". Det høres kanske ubetydelig ut, men er i høyeste grad en faktor som bidrar til såklat indusert luftmotstand (induced drag). Man kan merke det i småfly, spesielt, i det man kommer innenfor ca ett vingespenn over bakken. Man kommer da ned i det man kaller "ground effect", og her kanselleres denne motstanden ganske effektivt ut, med den effekten at man "flyter" bortover rullebanen.

 

I de siste årene har man forsket mye på dette, og introduksjonen av såkalte winglets har i stor grad minimert denne effekten. Boeing 737NG leveres nå med blended winglets som option eller retrofit, og sies og redusere drivstoffforbruk med ca 7%.

 

Likevel er indusert luftmotstand bare 1 av 3 grupper man gjerne bruker. Formmotstand står for størsteparten av motstanden, og jeg vil anta at to vinger, med samme areal som én stor, vil ha en større profil inn i vinden, og således mer formmotstand. Den siste delen er såkalt parasittmotsand, men jeg kan ikke hvordan det nevneverdig påvirker denne diskusjonen. En viss parasittmotstand kan fakisk væfre med å kansellere indusert motstand, jfr såkalte "vortex generators", og øke den, jfr. "stall strips". Disse forholdene forskes det visstnok mye på.

 

Hovedgrunnen til at de brukte bi/triplan under 1. verdenskrig og tidligere, var vel at det var vanskelig å lage lange, stive nok vinger.

Et vesentlig poeng. Fremdeles er dette aktuelt, jfr at flyprodusenter opererer med maksimal vekt for fly, uten drivstoff, en maximum zero fuel mass, MZFM (MZFW i USA). Med virkårlige tall, kan det hende at et fly har lov til å veie 100.000 kg totalt, hvorav 30.000 kg er max fuel og 50.000 er dødvekt. Man kan da laste opp flyet med 20.000 kg payload (cargo og passasjerer), og være innenfor rammene. Hvis man skal ta med 25.000 kg cargo, må man da ta ut 5.000 kg fuel for å være innenfor. Hvis flyet har en MZFM på 90.000 kg, vil det si at man ikke kan putte inn 41.000 kg payload og 9.000 kg fuel. Selv om man er innenfor rammene, er ikke flyet godkjent for denne lastekonfigurasjonen.

 

Dette kommer av at stresset i vingefestene overgår de begrensningene flyet er sertifisert for. Vingene løfter, og flykroppen "trekker nedover". Med svært tung last i midten, og "lette" vinger (pga lite drivstoff), har man nå gått ut over de rammene produsenten har gitt - rett og slett fordi det kan være skadelig for flyet.

 

 

 

 

 

(Holder på å utdanne meg til flyger, så jeg har lest mer om dette enn det som er sosialt sunt...)

 

edit: quote-taggene hadde fest.