Hvilken hastighet har et fly før det tar av?

[oysfaerg]

Enten så er det jeg som har bomma litt, eller så kommer det alltid flammer ut av enden på et jetfly(når knappen er i "on" stilling selvfølgelig.)

5692476[/snapback]

"On"-knappen? Spiller du flysimulator?

 

Pleier du å se flammer bak Norwegian sine gamle, tjukke og korte Boeing 733?

5692744[/snapback]

 

Det står "Ign On" eller noe. Står faktisk ON i mange biler også...

Nå har jo ett jetfly endel høyere forbrenning enn vanlige jetfly, så ved hard kjøring (ikke cruisefart) vil det synes en liten flamme. Ved afterburner går jo drivstoffet rett igjennom systemet omtrent.

[Livert]

En liten artig ting er at de alltid prøver å lette og lande i motvind.

5679305[/snapback]

 

En liten artig ting? Hva mener du?

 

Det er en grunn til at de tar av og letter i motvind.

 

Ørjan...

5679373[/snapback]

 

Husker en gang jeg fløy da kapteinen sa at vi måtte vente litt med å lande siden vindretningen ikke var optimal (husker ikke hvilken vei vinden gikk her), og videre at han ville ha vinden FRA SIDEN når vi landet (dette husker jeg tydelig at han sa ).

Endret 3. mars 2006 av Livert

[buskmann]

Nå har jo ett jetfly endel høyere forbrenning enn vanlige jetfly,

Javel ....

Ved afterburner går jo drivstoffet rett igjennom systemet omtrent.

5692890[/snapback]

Tull. Man spruter inn mer fuel etter at første forbrenningen er ferdig.

[buskmann]

videre at han ville ha vinden FRA SIDEN når vi landet (dette husker jeg tydelig at han sa ).

5692926[/snapback]

 

Selv om det forskjellige teknikke å ta i bruk, slik som nose-in og lean-in, så er sidevindslandinger vanskelige. Og har derved lett for å bli harde.

 

Se for eksempel på denne nose-in-landingen.

Endret 3. mars 2006 av buskmann

[Livert]

videre at han ville ha vinden FRA SIDEN når vi landet (dette husker jeg tydelig at han sa ).

5692926[/snapback]

 

Selv om det forskjellige teknikke å ta i bruk, slik som nose-in og lean-in, så er sidevindslandinger vanskelige. Og har derved lett for å bli harde.

 

Se for eksempel på denne nose-in-landingen.

5693038[/snapback]

 

Ja, det så ikke riktig enkelt ut. Flinkis-pilot

 

Lurer på hva kapteinen i mitt tilfelle dreiv med? Kanskje vinden kom for mye bakfra i utgangspunktet eller noe...

[varmit]

det finnes jo "biler" i dag som har brutt lydmuren,så det er jo forskjellig etter flyene. sikkert ikke problem å lage et fly som trenger 800km/t for å ta av,men finnes jo jagerfly som kan holde seg i luften i 175km/t. mener at vanlig hastighet er 300-400 km/t ved takeoff

[Gunfreak]

han sprute etter "vanlige" passasjer fly. altså 737-747 osv.

 

finnes jo dobbel dekkere som letter ved 50km

[nietsrot]

vanlig takeoff fart er rundt 200-300km/h(som andre har nevnt). farten er litt forskjellig fra gang til gang siden vind, og vekt ikke er den samme hver takeoff. men jeg tror hovedsaklig at flygeren prøver og oppnå størst mulig fart fordi det er lettere å "dra" flyet opp med større fart.

[Memphis88]

uten afterburner kommet det ikke flammer ut av motoren vanligvis

5690053[/snapback]

 

Den må du forklare litt nærmere...

Enten så er det jeg som har bomma litt, eller så kommer det alltid flammer ut av enden på et jetfly(når knappen er i "on" stilling selvfølgelig.)

5692476[/snapback]

 

 

Nei, det gjør nok ikke det. Det er bare veldig varm luft og eksos. Den nye Eurofighter'en har for eksempel en teknologi som gjør at den kan cruise "supersonic" uten å bruke etterbrennere, for å redusere varmesignaturen.

 

Når det gjelder take-off hastighet, så varierer den fra fly til fly og forholdene, som andre allerede har nevnt her.

[Simen1]

En liten artig ting er at de alltid prøver å lette og lande i motvind.

5679305[/snapback]

En liten artig ting? Hva mener du?

 

Det er en grunn til at de tar av og letter i motvind.

5679373[/snapback]

Selvfølgelig. Jeg har da ikke påstått at det er uten grunn? Er faktisk en ekstremt god grunn. 

5679423[/snapback]

Jeg har hørt at TwinOtteren er laget for veldig korte rullebaner og dermed veldig lav start hastighet og landehastighet. Videre har jeg hørt at når de skal lette og lande når det er storm/orkan styrke på vinden, (noe som skjelden skjer nå lengre på grunn av strengere regler enn for et par tiår siden) så skjer både landing og letting nesten loddrett. (Vinden i seg selv har nesten nok hastighet til å få flyet til å lette). Jeg har hørt at det skal være ganske komisk å se på. Nesten som en fugl som skal lande på en stolpe i sterk vind. De står jo også nesten i ro i lufta før de strekker ut bena og tar tak i stolpen.

[buskmann]

Det stemmer vel det.

 

Dere har vel hørt om piloten som kom litt skjevt inn i sterk motvind? Han avbrøt landingen, slakket av på motoren, gled bakover og gjorde et nytt forsøk.

Endret 4. mars 2006 av buskmann

[Aleks_r]

Hvor stor hastighet flyet må ha før det tar av, avhenger av forskjellige ting; flaps-setting, vekt og så videre. Vingens design har også endel og si, foreksempel så flyr Let Kunovice L23 SuperBlanik-en som jeg flyr på 60 km/t (som regnes for å være minste flyvehastighet, største flyvehastighet er 253 km/t), så flyet mitt vil altså være i luften før slepeflyet. Grunnen til det, er at vingene på L23-en er konstruert for å løfte ved lavere hastigheter, for å gi godt glidetall, jeg mener å huske at glidetallet er noe sånt som 1:27 uten vingetipp-extensions, og 1:32 med.

1:27 betyr at flyet mister 1 meters høyde for hver 27 meter det har flydd fremover. Da forstår dere sikkert selv hva 1:32 betyr.

[marte05]

Naboen min er pilot for SAS Braathens, og han sier de har mellom 240 og 260 km/t når de letter med et Boeing 747 fly.

Har ikke lest hele posten, så det kan være noen har svart på det før!

 

De har 260-290 km/t når de lander!

[BeFs]

Jeg har en mistanke om at jeg har opplevd noe lignende landing som i den "Boeing 747 Extreme Landing"-filmen... Ikke så brutalt, men likevel ganske heftig. Var med et lite Widerøe fly det da.

[Explorer]

En liten artig ting er at de alltid prøver å lette og lande i motvind.

5679305[/snapback]

En liten artig ting? Hva mener du?

 

Det er en grunn til at de tar av og letter i motvind.

5679373[/snapback]

Selvfølgelig. Jeg har da ikke påstått at det er uten grunn? Er faktisk en ekstremt god grunn. 

5679423[/snapback]

Jeg har hørt at TwinOtteren er laget for veldig korte rullebaner og dermed veldig lav start hastighet og landehastighet. Videre har jeg hørt at når de skal lette og lande når det er storm/orkan styrke på vinden, (noe som skjelden skjer nå lengre på grunn av strengere regler enn for et par tiår siden) så skjer både landing og letting nesten loddrett. (Vinden i seg selv har nesten nok hastighet til å få flyet til å lette). Jeg har hørt at det skal være ganske komisk å se på. Nesten som en fugl som skal lande på en stolpe i sterk vind. De står jo også nesten i ro i lufta før de strekker ut bena og tar tak i stolpen.

5698747[/snapback]

 

 

Har en lærer på skolen som har drevet som mekaniker i forsvaret endel år, og har der også vært borti TwinOtter. Den går vistnok under kallenavnet "helikopter med vinger" .

Har skjedd at den har lettet og landet på tvers av rullebanen i dårlige vindforhold. Forsvarets fly har også vært ute i så mye vind at de faktisk bevegde seg bakover i forhold til bakken.

 

Ønsker meg en sånn, jeg..

[buskmann]

Naboen min er pilot for SAS Braathens, og han sier de har mellom 240 og 260 km/t når de letter med et Boeing 747 fly.

5719289[/snapback]

 

SAS Braathens har ingen Boeing 747.

[Aleks_r]

De hadde 747-200 Combi for en stund siden. Har også hørt om diverse Cub'er som faktisk har flydd baklengs, på grunn av mye motvind.

[bfisk]

Lurer på hvilken hastighet et standard passasjerfly (SAS / Norwegian) har like før det letter.

 

Og for viderekommende; hva er den laveste hastigheten et slikt fly kan ha for at det skal kunne ta av?

Jeg har ikke V-speeds for 737NG (SAS flyr mye av disse) tilgjengelig, men Vr (rotation speed - farten der piloten som flyr drar stikka tilbake for å løfte nesa), varierer mellom 104kt (192 km/t) for 737-500 med minimum vekt, til 162kt (300 km/t) for 737-400 på max takeoff weight. Dette er med flaps 5 - for lavere fart og brattere stigning fra korte baner benytter flaps 15. Har ikke V-speeds for flaps 15 for hånden.

 

Kjapp gjennomgang av hva som skjer under standard avgang i en 737: etter å ha gjennomgått en del sjekklister, fått nødvendige klareringer og konfiguerert flyet for avgang, startes avgangsprosedyren gjerne ved at PNF (pilot not flying) åpner throttlene (gasshåndtakene) litt, for å se etter stabile motorindikasjoner. Deretter aktiveres en modus på auto-throttlen som heter TO/GA (takeoff/go-around), og throttelene åpnes da automatisk til en fastsatt posisjon, og finjusteres automatisk for å treffe nøyaktig den farten man vil ha på motorene - normalt mellom 90 og 95% av full motorkraft. PNF holder øye med motorinstrumentene og ser at alle verdier er "in the green". Ved 60 knop begynner hastighetesindikatoren å gå, og PNF kaller da normalt ut "airspeed alive". PF (pilot flying) har hele tiden vært konsentrert på å styre flyet, og ser ut av cockpit, mens PNF har fokus inne i cockpit. Ved 80knop går auto-throttle systemet over fra "target N1" til "throttle hold", og throttlen skal nå være låst på korrekt setting.

 

Mange selskaper har en standard prosedyre om å sjekke alle 4 hastighetsindikatorer 100 knop, og PNF kaller da "cross check". På forhånd har man beregnet en hastighet hvor en avbrutt takeoff er umulig pga f.eks. rullebanelengde, og denne heter V1. Etter V1 må takeoff gjennomføres. PNF kaller ut denne, og ikke lenge etter, somoftest, kaller han ut "rotate". PF drar da stikka tilbake og løfter nesa til mellom 12.5 og 15 grader over horisonten. PNF følger med inne i flyet, og så fort man har bekreftet at man klatrer både på VSI (vertikal hastighetsindikator) og altimeter (høydemåler) kaller han ut "positive rate". Vanligvis vil PF da be om "gear up", og PNF løfter en spake i cockpit for å trekke inn understellet. Videre beholder PNF sin oppmerksomhet inne i flyet, på konfigurasjon, systemer, radio o.l., mens PF kikker ut/på instrumenter for å fly flyet. Ved en bestemt høyde/posisjon dyttes flyets nese ned for å tillate farten å øke ytterligere, flaps trekkes opp gradvis, og i løpet av 1 minutt /3000 fot er normalt sett flyet "clean", og climb power satt (ofte mellom 80 og 90%), hastigheten på 250 knop, og nesen løftes igjen for å beholde 250 knop opp til 10.000 fot, hvor det ikke lengre finnes noen hastighetsbegrensning. De nødvendige sjekklister og prosedyrer gjennomgåes.

 

Grunnen er at ved motvind får vingene større løft, og dermed lavere stall-speed.

Stall-speed er uavhengig av vindhastighet. En vinge vil alltid stalle ved samme angrepsvinkel. Hastigheten der denne vinkelen må brukes for å gi nok løft, kalles stall speed, men har nok ikke så mye med takeoff å gjøre.

 

samt de sparer drivstoff/bremser ved landing.

Å fly i motvind når du skal nå frem til rullebanen vil faktisk føre til et økt drivstoffforbruk, ikke redusere det. At det sparer bremser stemmer, men den viktigste grunnen er at man får en lavere ground-speed, som igjen fører til at flyet blir mer manøvrerbart i forhold til tiden man har til rådighet, og at en touchdown i lav hastighet fører til mindre stress på flyet, kortere bremselengde, og større sikkerhetsmarginer.

 

Enten så er det jeg som har bomma litt, eller så kommer det alltid flammer ut av enden på et jetfly(når knappen er i "on" stilling selvfølgelig.)

At du av og til kan se en svak glødning hvis du står rett bak en jetmotor, er vel ikke det samme som at man ser flammer. Finnes ingen afterburner på 737, i alle fall.

 

Det står "Ign On" eller noe. Står faktisk ON i mange biler også...

Helt riktig har man ignition switches på jetmotorer. I en 737 har disse 4 modi: GND, OFF, CONT og FLT. GND starter tenningssystemet i motoren, samtidig som det tillater trykkluft å komme inn for å spinne opp motoren. Når man åpner fuelventilen til motoren, starter den. OFF brukes vanligvis når motoren går, fordi en jetmotor ikke trenger tenning, men går konstant. CONT brukes for avgang og landing, i tilfelle man skulle få en såkalt "flameout", altså at flammen i jetmotoren slukkes av f.eks. store mengder regnvann. CONT brukes ikke mer enn nødvendig, fordi det sliter på tennerne. FLT brukes svjv for å restarte motorene dersom man har fått en flameout under cruise, men denne er jeg ikke helt sikker på.

 

Husker en gang jeg fløy da kapteinen sa at vi måtte vente litt med å lande siden vindretningen ikke var optimal (husker ikke hvilken vei vinden gikk her), og videre at han ville ha vinden FRA SIDEN når vi landet (dette husker jeg tydelig at han sa smile.gif ).

Dette må man forstå som at vinden villle komme til å være fra siden, fordi den var sånn, ikke fordi det var ønskelig.

 

Kanskje vinden kom for mye bakfra i utgangspunktet eller noe...

Å lande med medvind vil så godt som aldri være nødvendig. De fleste rullebaner har nemlig 2 ender. Har man motvind én vei, har man medvind den andre. Imidlertid hender det jo fjell og slikt noe står i veien, og da blir jo situasjonen en annen. Har man sidevind og 2 rullebaner kan man jo velge om man vil ha den fra høyre eller venstre

 

men jeg tror hovedsaklig at flygeren prøver og oppnå størst mulig fart fordi det er lettere å "dra" flyet opp med større fart.

Se gjennomgang over. Jo større hastighet flyet har på bakken, jo større påkjenninger må understell osv tåle. Flyet aksellerer også bedre rett over bakken enn på bakken, og ikke minst bedre med understell oppe enn nede. Så man regner ut (egentlig leser av en tabell) den farten man vil ta av med, og holder seg til planen.

 

Et annet poeng er at overgangen mellom å fly og ikke å fly er svært flytende. At hjulene er i kontakt med bakken betyr ikke at flyet ikke flyr - man må her korrigere for vind fordi flyet ikke lengre "sitter" godt plantet på bakken. Derfor bør man få flyet klar av bakken så fort det flyr ved egen hjelp.

 

Man bør heller ikke løfte flyet av bakken ved for lav fart. Lavere fart betyr at man må løfte nesa høyere for å få nok løft, og man begynner da å nærme seg en kritisk vinkel. Man kan slå halen nedi, eller man kan steile vingen (stalle) og den vil da slutte å løfte. Et fly som er nose-high, uten å faktisk fly i den vinkelen oppover, vil generere mer luftmotstand enn ett som peker inn i vinden, og i værste fall vil man ikke kunne øke farten tilstrekkelig til å få en sikker takeoff.

 

Ved skiftene / kastende vinder øker man takeoff farten, fordi man har risikoen for å få et kast bakfra/fra siden/miste motvind i den grad at farten gjennom luften kan synke under den farten man må ha for å fly. Da kan man treffe rullebanen igjen, og det vil man jo helst ikke. Som oftest legger man til halve kastefaktoren - blåser det 10 knop med kast til 15, legger man på 2,5.

 

 

 

Har også hørt om diverse Cub'er som faktisk har flydd baklengs, på grunn av mye motvind.

 

Har ved flere anledninger fløyet baklengs, eller stått stille i lufta. Flyr cessna 127 nå, og stall speed med flaps 30 er 33 knop. Knotete å fly noe særlig saktere enn 40, men det går å krype ned mot 35. Når det blåser 40 knop på 4-5000 fot, da, så... Tok en liten videosnutt med mobilen en dag det blåste rundt 30 knop. Ser fancy ut. Har den bare i 3gp format, da, så vet ikke om det er noe særlig...

[Jarmo]

...bfisk leverer varene som vanlig

 

@Simen1, Vet hva du mener med Twin Otter, bor på Vestlandet så det så....

Aluminiumsboxen kan(kunne) fly omtrend opp og ned har jeg erfart..

Endret 9. mars 2006 av jarmo

[Livert]

Wow. Takker for innlegget bfisk