Ekstrem motoreffekt fra R-sykler

[corge]

Hva er det som gjør at en vilkårlig R-motor på 1.0 liter i f.eks. Suzuki sin GSX-R 1000, eller Yamaha R1 kan yte rundt 180 hestekrefter, naturlig aspirert?

Noen sier enkelt og greit "fordi den kjøres på så høyt turtall", men selv når denne motoren kjøres på kun 7000-8000 RPM vil den yte langt mer enn f.eks. en 1.3 liter motor til en vanlig personbil. En kan heller ikke bare ta en vanlig bilmotor på 1.3 liter og kjøre den på 12 000 RPM, for det første sprenger den lenge før det, og for det andre vil den ikke yte noe som helst på så høyt turtall - effektkurven på en slik motor vil falle fort etter den kommer over redline som gjerne ligger på rundt 7000 RPM for vanlige motorer.

For meg virker det mer logisk at det ekstreme turtallet og den ekstreme effekten er et produkt av hvordan motoren er designet, men hva er det som er så annerledes på motorene fra R-sykler i forhold til vanlige motorer?

Hvis en putter nok penger i det og bruker eksotiske materialer og/eller ikke bryr seg om motoren bare varer noen kilometer før den blir ødelagt kan en nok få til mye rart, men motorene på R-sykler lever lenge og koster lite.

Selv helt moderne bilmotorer på 1.3 liter med variable ventiltider og ventilløft yter langt under 100 hester, hvor langt tilbake må du gå i tid før du finner en motor fra en R-sykkel (på 0.3 liter Mindre enn bilmotoren, dvs. 1.0 liter) som yter knapt 100 hester?

 

Jeg legger også merke til at ratioen på dreiemomentet ved lavt turtall og hestekreftene ved høyere turtall er lavere/dårligere på motorsykler sine motorer enn biler sine motorer (ved omtrent samme volum), hvorfor er det slik? Er det pga. motorsykkelmotorer har "short stroke, wide bore" på samme måten en Formel 1 bil har?

 

Noen som vet litt om dette som har lyst til å forklare? Jeg skjønner hvorfor biler ikke bruker MC-motorer, det er ikke det jeg spør om (dog kanskje noen små, veldig lette sportsbiler kunne likt en slik motor, men det er en annen sak).

Jeg lurer på hva spesifikt ved designet til en motor fra en R-sykkel som gjør at den yter så mye som den gjør.

[TDK]

Må nesten få dra frem et smykke av en racerbil fra 50-tallet da. Den heter BRM V16 og hadde en V16 motor på "HELE" 1.5 liter. Den fikk de presset litt over 600 gamp ut av. Ikke kom her og si at de ikke kan dra ut gamp av bilmotorer også, for det er bare tull. En vanlig bil på 1.0 liter yter ikke så mye grunnet at de heller satser på lang levetid som jo nok er det viktigste for en kjøper.

 

Små sylindre gir mer effekt per liter...

[corge]

Må nesten få dra frem et smykke av en racerbil fra 50-tallet da. Den heter BRM V16 og hadde en V16 motor på "HELE" 1.5 liter. Den fikk de presset litt over 600 gamp ut av. Ikke kom her og si at de ikke kan dra ut gamp av bilmotorer også, for det er bare tull. En vanlig bil på 1.0 liter yter ikke så mye grunnet at de heller satser på lang levetid som jo nok er det viktigste for en kjøper.

 

Små sylindre gir mer effekt per liter...

5207570[/snapback]

 

Det kommer tydelig frem at du ikke vet hva du snakker om når du begynner å sammenligne motorer som bruker tvungen aspirasjon med motorer som er naturlig aspirert, dessuten har BRM V16 seksten sylindre, ikke fire - sistenevnte blir dog nesten en bagatell i forhold.

 

Du har også oversett og/eller misforstått tråden fullstendig: jeg spør enkelt og greit hvorfor de bra motorene yter mer enn de dårlige. Så sett at BRM V16 kunne sammenlignes - noe den ikke kan - så burde du fortelle meg hvorfor den er så mye bedre enn en vanlig 1.5 liter motor, ikke hakke på at jeg påstår små bilmotorer yter mindre hestekrefter generelt enn motorene i R-sykler per volum, for slik er det!

 

Du sier også:

"En vanlig bil på 1.0 liter yter ikke så mye grunnet at de heller satser på lang levetid som jo nok er det viktigste for en kjøper."

 

Dette vet jeg selvsagt og du svarer ikke på noe som helst bare ved å konstantere dette.

[corge]

Jeg må bare legge til noe...

jeg kan ikke begripe hvordan du i alle dager kan dra inn en ekte racerbil med en tvungen aspirert motor og sammenligne den med en serieprodusert motorsykkel sin motor, hvor lenge tror du egentlig den V16-motoren varer?

Skal jeg begynne å dra inn MotoGP-motorer på 0.5 liter som yter over 240 BHP?

Endret 25. november 2005 av corge

[Hondaen]

Er ikke så vanskelig. Effekt = dreiemoment * turtall

 

Med 14-15 tusen rpm så kommer kreftene. Dreiemomentet er relativt lavt på normalladde motorer. Men siden en mc veier lite, så skal det ikke store kreftene til for å akselerere den raskt.

 

En bil derimot, veier 6-10 ganger mer. Mer masse, jo tregere aks.

 

Det du kan legge merke til, er at stempelhastigheten er ca samme på en bilmotor som går 7000 rpm og en mcmotor som går med 14.000 rpm. Ca 11-12 meter/sekund. Dette har med slaglengde ågjøre.

 

Ut over denne hastigheten så trengs mer eksotiske materialer og fintrimming av delene.

 

 

Honda S2000 motoren gir forresten 120hk/liter. Og har et dreiemoment som er beregnet til å dra igang en tung bil.

 

Er dreiemomentkurven som gir et innblikk av akselerasjonen. Lastmomentet har med massen til bil og dekk/luftmotand ågjøre.

Differansen mellom tilgjengelig motormoment og lastmoment gir tiden det tar å akselerere opp farkosten.

[MailMan13]

Du er inne på mye av løsningene selv. I en motorsykkel jobber motoren generelt mye lettere enn en 1.3 liters bilmotor som sannsynligvis jobber på 60-70% av toppeffekt hele tiden. Samtidig er det opplest og vedtatt at en R-sykkel er utslitt før den er gått 80-100 tusen mens en bil er konstruert for det dobbelte, dvs at man kan bruke mye lettere og tynnere materialer i motorsykkelen. En motorsykkel er også mye lettere enn en bil, derfor trenger man nødvendigvis ikke så mye dreiemoment og det blir lettere å leve med et kortere turtallsregister enn i bilen, føreren av en R sykkel er også mer innstilt på å leve med slike svakheter, hadde han ikke det hadde han kjørt en Honda V-Tec eller en BMW.

 

Et annet moment er forbruk. En liten bilmotor er liten fordi den skal bruke lite bensin, racing-maskiner er konstruert for å konvertere så mye bensin som mulig om til motorisk energi på kortest mulig tid.

 

Det finnes småbiler med høye ytelser også, men bare se på bruktverdien til diverse Fiat og Alfa Romeo så skjønner du hvorfor de aldri slår an.

Selv helt moderne bilmotorer på 1.3 liter med variable ventiltider og ventilløft yter langt under 100 hester, hvor langt tilbake må du gå i tid før du finner en motor fra en R-sykkel (på 0.3 liter Mindre enn bilmotoren, dvs. 1.0 liter) som yter knapt 100 hester?

De første DOHC motorene på rundt 900-1000 kubikk som kom mot slutten av 70 tallet hadde ca 90-100HK

 

Det finnes kit-cars som bruker motorsykkelmotorer, bla 1300 kubikkeren til suzuki brukes i flere byggesett.

Endret 26. november 2005 av MailMan13

[corge]

Er ikke så vanskelig. Effekt = dreiemoment * turtall

 

Med 14-15 tusen rpm så kommer kreftene. Dreiemomentet er relativt lavt på normalladde motorer. Men siden en mc veier lite, så skal det ikke store kreftene til for å akselerere den raskt.

 

Hvordan forklarer du da at effekten faktisk synker ganske fort når en drar en motor som har redline på f.eks. 7000 RPM over dette?

[Hondaen]

Fordi: Fyllingsgraden til motoren ( ren luft/bensin inn i sylinderen) blir ikke effektiv ved høye turtall og dermed vil dreiemomentkurven synke (du vil merke fysisk at motoren drar dårligere). Er flere faktorer som spiller inn på fyllingsgraden, f.eks kamtider, stempel/topp utforming, inntaksmanifold etc.

 

Honda sine VTEC motorer har enkelt forklart to kamprofiler. En profil optimalisert for lave turtall og en for høye turtall. Dette gjør at fyllingsgraden til motoren blir optimalisert og dreiemomentkurven er ganske flat helt opp til turtallsperren.

 

Min motor (2.2 liter vtec) bytter kamprofil ved 5500 rpm. Uten denne byttingen så hadde motoren "konket ut" ved 5500 rpm (dalene dreiemomentkurve) istedenfor gir den nye kamprofilen et "nytt" drag og motoren trekker sterkt opp til turtallsperre.

 

Er jo de med enklere motorer som trimmer motoren til kvassere kam. Motoren går da meget godt på høye turtall med dårlig på lave. ( kun en kamprofil vil alltid gi et kompromis) Derfor har slike motorer problemer med å gå på tomgang. Honda sine vtec motorer derimot fikser dette fint ved å ha to kamprofiler, optimalisert for hver sine turtall.

[corge]

Så grunnen til at en R-motor yter så bra som den gjør er med andre ord rett og slett fordi selve motoren er "giret" for veldig høyt turtall?

[Hondaen]

Er fordi de jobbet på et høyt turtall samtidig som de har relativt høy kompresjon kan de gi så stor effekt. Bilmotorer "ofrer" høy effekt i utbytte mot et større dreiemoment (som er nødvendig for å trekke tunge biler framover). Mc motorer trenger som sagt ikke å ha så stort dreiemoment, fordi en mc veier relativt lite iforhold.

 

Høyt turtall = lite drivstoffvennlig pga dårlig fyllingsgrad. Får ikke fjernet eksosen helt fra sylinderen og dermed mindre plass til ren ny luft. Dette viste Soichiro Honda når han konstruerte CVCC motoren. Lavt turtall gir renere forbrenning. Resultatet ble en motor som brukte i den tid veldig lite bensin i oljekrisen i 70 årene. Resultatet ble storsalg og et realt løft for Honda sine små bensingjerrige biler.