Forumets fly- og bildetråd!

[bfisk]

Dagen i dag begynte 0700, da undertegnede sto opp for å flightplanne. Jeg skulle fly de to første leggene, først fra Conway, SC (KHYW) til Kill Devil Hills / First Flight, NC (KFFA), og derfra til Manteo, NC (KMQI). Førstnevte legg på ca 3 timer blokktid, og siste ca 15 min. Makkeren, Raymit fra England, skulle så ta oss fra Manteo til Raleigh-Durham (KRDU), og videre hjem til Conway, ca 2 timer begge leggene. Planla, sjekka været, og ringte og filet flightplan og fikk en værbriefing og preflightet flyet, før instruktøren vår kom litt før 1000.

 

 

Jeg fløy som sagt første legget, og merket med en gang etter start at vi ikke ladet. Vi forsøkte å gjøre sjekklisten for det, men det hjalp ikke - død dynamo. Etter 15 hektiske minutter hadde vi fått ordnet nytt fly, og informert ATC og slikt. 97311 ble maskinen vi skulle bruke i dag.

 

Vel en time inn i flighten, litt nord for Wilmington, var det blitt lite å gjøre. Hittil hadde all planleggingen stemt på nærmeste halve minutt, så jeg bestemte meg for å oppdatere været og gi en pilot report. Den kom inn i systemet, den:

ILM UA /OV 10NE ILM/TM 1536/FL050/TP C172/SK SKC/TA 012/TB NEG

 

Ca en halv time før vi landet begynte det å poppe opp noen cumulus-skyer på rett under 5000 fot. Fikk noen minutter actual IFR, men ikke nok til å logge noe.

 

 

Litt over halv to landet vi på Kill Devil Hills, med en blokktid på 3:02, mot planlagt 3:00. En litt spesiell bane som ligger godt inne blandt høye trær, og er 3500x50 fot, ca. Med ca 10 knop crosswind ble det en litt hard landing, men vi overlevde. Hvis man kommer luftveien er det gratis inngang på området, som andre må betale for. Det mest iøyenfallende er et stort minnesmonument oppå en kunstig sanddyne:

 

 

Man ser herfra ned på sletta der Glider og Flyer gjorde sine turer for over hundre år siden. Steiner merker hvor langt de første turene gikk - og skurene Orville og Wilbur brukte til verksted og hjem er restaurerte og står der enda.

 

 

Etter ca en time vendte vi nesa mot flyet, tok av, og sirklet i 500 fot (laveste tillatte) over plassen:

 

 

Hoppet over til Manteo var ikke langt: selv med sirkelen brukte vi kun 6 minutter wheels-off-wheels-on tid. Vi fuelet litt over 22 gallons selv, og byttet seter. Ray tok nå spakene og fløy oss til Raleigh-Durham, en flyplass i North Carolina på størrelse med Gardermoen.

 

På finalen til bi-rullebanen 32, som er ca 4000 fot. De to hovedrullebanene er hhv 10.000 og 7.500 fot, begge 150 fot brede.

 

Cross runway 23 left, hold short of taxiway alpha, traffic is Airbus passing from left to right. Contact ground, point niner.

 

Southwest 737-NG med blended winglets på finalen til 23L

 

Vi fikk beskjed om å takse til 23L for avgang til Conway. Bak oss i køen hadde vi to USAirways 737.

 

En annen Northwest airbus takser nordøstover på A for å ta av fra 23L. Lengre oppe til høyre er passasjerterminalen og GA-rampen der vi var parkert. Det nevnes også at låsen på vinduet på høyre side faktisk brakk rett før takeoff fra Raleigh. Kaldt å sitte bak i hundre knop, 8 grader og åpent vindu.

 

Så alt i alt en kjekk tur

Endret 24. april 2006 av bfisk

[visningsnavn2]

 

Dagen i dag begynte 0700, da undertegnede sto opp for å flightplanne. Jeg skulle fly de to første leggene, først fra Conway, SC (KHYW) til Kill Devil Hills / First Flight, NC (KFFA), og derfra til Manteo, NC (KMQI). Førstnevte legg på ca 3 timer blokktid, og siste ca 15 min. Makkeren, Raymit fra England, skulle så ta oss fra Manteo til Raleigh-Durham (KRDU), og videre hjem til Conway, ca 2 timer begge leggene. Planla, sjekka været, og ringte og filet flightplan og fikk en værbriefing og preflightet flyet, før instruktøren vår kom litt før 1000.

 

 

Jeg fløy som sagt første legget, og merket med en gang etter start at vi ikke ladet. Vi forsøkte å gjøre sjekklisten for det, men det hjalp ikke - død dynamo. Etter 15 hektiske minutter hadde vi fått ordnet nytt fly, og informert ATC og slikt. 97311 ble maskinen vi skulle bruke i dag.

 

Vel en time inn i flighten, litt nord for Wilmington, var det blitt lite å gjøre. Hittil hadde all planleggingen stemt på nærmeste halve minutt, så jeg bestemte meg for å oppdatere været og gi en pilot report. Den kom inn i systemet, den:

ILM UA /OV 10NE ILM/TM 1536/FL050/TP C172/SK SKC/TA 012/TB NEG

 

Ca en halv time før vi landet begynte det å poppe opp noen cumulus-skyer på rett under 5000 fot. Fikk noen minutter actual IFR, men ikke nok til å logge noe.

 

 

Litt over halv to landet vi på Kill Devil Hills, med en blokktid på 3:02, mot planlagt 3:00. En litt spesiell bane som ligger godt inne blandt høye trær, og er 3500x50 fot, ca. Med ca 10 knop crosswind ble det en litt hard landing, men vi overlevde. Hvis man kommer luftveien er det gratis inngang på området, som andre må betale for. Det mest iøyenfallende er et stort minnesmonument oppå en kunstig sanddyne:

 

 

Man ser herfra ned på sletta der Glider og Flyer gjorde sine turer for over hundre år siden. Steiner merker hvor langt de første turene gikk - og skurene Orville og Wilbur brukte til verksted og hjem er restaurerte og står der enda.

 

 

Etter ca en time vendte vi nesa mot flyet, tok av, og sirklet i 500 fot (laveste tillatte) over plassen:

 

 

Hoppet over til Manteo var ikke langt: selv med sirkelen brukte vi kun 6 minutter wheels-off-wheels-on tid. Vi fuelet litt over 22 gallons selv, og byttet seter. Ray tok nå spakene og fløy oss til Raleigh-Durham, en flyplass i North Carolina på størrelse med Gardermoen.

 

På finalen til bi-rullebanen 32, som er ca 4000 fot. De to hovedrullebanene er hhv 10.000 og 7.500 fot, begge 150 fot brede.

 

Cross runway 23 left, hold short of taxiway alpha, traffic is Airbus passing from left to right. Contact ground, point niner.

 

Southwest 737-NG med blended winglets på finalen til 23L

 

Vi fikk beskjed om å takse til 23L for avgang til Conway. Bak oss i køen hadde vi to USAirways 737.

 

En annen Northwest airbus takser nordøstover på A for å ta av fra 23L. Lengre oppe til høyre er passasjerterminalen og GA-rampen der vi var parkert. Det nevnes også at låsen på vinduet på høyre side faktisk brakk rett før takeoff fra Raleigh. Kaldt å sitte bak i hundre knop, 8 grader og åpent vindu.

 

Så alt i alt en kjekk tur

5977012[/snapback]

 

 

glemte du åplukke megopp eller?

 

Endret 24. april 2006 av Bruker_Wilhelm

[Republic3D]

Kjempefin flytur Fint at du legger ved så mange fine bilder..

[Ozelot]

Først og fremst: er det bare meg som får en feilmedling hver gang jeg loader akkurat denne siden ?

 

 

ontopic:

 

Hvis en har to fly som er identiske med eneste forskjell som:

Fly 1 har x antall "wing pressure" mens fly 2 har x+100 i "wing pressure", hva er lettest å lette med da ?

[Vetlite]

Jeg kjører opera og får ikke opp noe feilmelding.

Bra lesestoff @bfisk, skulle så gjerne ha vunnet i lotto

[bfisk]

Takk for all kudos om inleggget

 

Hvis en har to fly som er identiske med eneste forskjell som:

Fly 1 har x antall "wing pressure" mens fly 2 har x+100 i "wing pressure", hva er lettest å lette med da ?

Jeg er litt usikker på hva du mener med "wing pressure".

 

Et fly tar av/stiger når løftekraften fra vingene er større en tyngdekraften. Hvis flyet veier 10.000 kg, virker tyngdekraften med 10.000kg * 9.81N/kg = 98.100 N nedover. Det vil si at når vingene produserer et løft på mer enn 98.100 N, vil flyet stige.

 

Løft bestemmes av følgende: L=0,5*ro*v^2*CL*S der

L=løft

ro=lufttetthet

v=hastighet

CL=vinges "løftetall" som bestemmes av form, angrepsvinkel osv.

S=vingens areal.

 

0,5*ro*v^2 kalles ofte for dynamisk trykk, DP, og er en mål på hva du ville følt hvis du stakk hånda di inn i luftstrømmen.

 

Luftetthet, areal og vingens form er ting vi kan forutsette like, evt at vi kan si vi har liten eller ingen kontroll over.

 

Det vi kontrollerer er hastighet og angrepsvinkel. En dobling i hastighet dobler løftet, og en økning i angrepsvinkelen gir en økning i løftet. Derfor gir man gass og løfter man nesa på flyet for å ta av

 

Edit: la oss si at vingen er 2*10 meter, altså 20 kvadrat. Ved havoverflaten øver faktisk luften et trykk på 101325 kg/m^2, eller (ca) 1.000.000 Newton pr. kvadratmeter. Denne kraften virker likt på alle flater, både over og under vingen. La oss si at vi ønsker et løft på 100.000 Newton. Da blir det nødvendige løftet 5.000 Newton pr. kvadratmeter. Ved så senke trykket på overisden av vingen, vil vi da ha nok løft ved å gå ned til 995.000 N/m^2. Forskjellen? 0,5%. Så det er ikke "mye" som skal til, fordi luften er så utrolig tett

Endret 24. april 2006 av bfisk

[Ozelot]

Bfisk: hæ ?

 

 

Jeg spør fordi jeg lurer på om det er bra med mye "wing pressure" som f.eks. på et modellfly.

Kandidat nummer 1:

E-starter 350C

 

Kandidat nummer 2:

JP Fling DL ARF.

Legg merke til at det er nevnt en del spesifikasjoner som f.eks. vekt , lengde og det jeg ikke helt vet hva betyr på norsk, wing loading.

 

 

Spørsmålet er da:

Bør en ha en så høy så mulig verdi på wing loading, eller har denne verdien ikke noe å si for hvor lett et fly tar av ?

[bfisk]

Ah. Ja, nå lurte jeg også alvorlig her en stund. Det viser seg at "wing loading" her er et mål på forholdet mellom vekt og vingens areal. Med høyere wing loading må da samme område (S) bære mer vekt, og produsere mer løft. Det vil si at jo mindre wing loading du har, jo saktere vil flyet kunne fly, forutsatt at vingene er like. Men det er de jo ikke - og derfor blir det ikke direkte sammenliknbart. De flyr nok bra, begge to

[Republic3D]

Takk for all kudos om inleggget

 

Hvis en har to fly som er identiske med eneste forskjell som:

Fly 1 har x antall "wing pressure" mens fly 2 har x+100 i "wing pressure", hva er lettest å lette med da ?

Jeg er litt usikker på hva du mener med "wing pressure".

 

Et fly tar av/stiger når løftekraften fra vingene er større en tyngdekraften. Hvis flyet veier 10.000 kg, virker tyngdekraften med 10.000kg * 9.81N/kg = 98.100 N nedover. Det vil si at når vingene produserer et løft på mer enn 98.100 N, vil flyet stige.

 

Løft bestemmes av følgende: L=0,5*ro*v^2*CL*S der

L=løft

ro=lufttetthet

v=hastighet

CL=vinges "løftetall" som bestemmes av form, angrepsvinkel osv.

S=vingens areal.

 

0,5*ro*v^2 kalles ofte for dynamisk trykk, DP, og er en mål på hva du ville følt hvis du stakk hånda di inn i luftstrømmen.

 

Luftetthet, areal og vingens form er ting vi kan forutsette like, evt at vi kan si vi har liten eller ingen kontroll over.

 

Det vi kontrollerer er hastighet og angrepsvinkel. En dobling i hastighet dobler løftet, og en økning i angrepsvinkelen gir en økning i løftet. Derfor gir man gass og løfter man nesa på flyet for å ta av

 

Edit: la oss si at vingen er 2*10 meter, altså 20 kvadrat. Ved havoverflaten øver faktisk luften et trykk på 101325 kg/m^2, eller (ca) 1.000.000 Newton pr. kvadratmeter. Denne kraften virker likt på alle flater, både over og under vingen. La oss si at vi ønsker et løft på 100.000 Newton. Da blir det nødvendige løftet 5.000 Newton pr. kvadratmeter. Ved så senke trykket på overisden av vingen, vil vi da ha nok løft ved å gå ned til 995.000 N/m^2. Forskjellen? 0,5%. Så det er ikke "mye" som skal til, fordi luften er så utrolig tett

5980124[/snapback]

 

Er dette ting du har lært på flyskolen der borte? Eller har du tatt litt matte og fysikk før du begynte? Jeg må si at jeg falt av et sted midt i regnestykket ditt, men jeg tror jeg skjønte sammenhengen..

[Mr_Transam]

Nå ble jeg seriøst helt på gråten!

 

http://www.wimp.com/thechase/

 

SE DENNE FILMEN! Har seriøst aldri sett villere filming noen gang! JEEKS!

[Aleks_r]

Det er fra en fransk spillefilm som heter Les Chevaliers du Ciel.

[Mr_Transam]

Vet du hvor man får tak i den?

[Aleks_r]

Nei, desverre. Den må nok importeres fra Frankrike.

[Mr_Transam]

Fant den!

Ligger på piratebay

[visningsnavn2]

Fant den!

Ligger på piratebay

5984836[/snapback]

shh, moderatorene hører deg

[Hotel Papa]

OK trenger seriøst hjelp nå!

 

på Lørdag skal jeg ta flyet til Danmark for å spille Airsoft (les: softgun krig) og da trenger jeg

disse små jævlene (12g CO2 patroner)..

 

Kan jeg ta med meg de i kabinen?

Og er det samme trykk i kabinen som på bakken under meste parten av flytiden?

 

Evenrud

[Zlatzman]

OK trenger seriøst hjelp nå!

 

på Lørdag skal jeg ta flyet til Danmark for å spille Airsoft (les: softgun krig) og da trenger jeg

disse små jævlene (12g CO2 patroner)..

 

Kan jeg ta med meg de i kabinen?

Og er det samme trykk i kabinen som på bakken under meste parten av flytiden?

 

Evenrud

5986133[/snapback]

Trykket i kabinen er en god del lavere enn trykket på bakken, det holder gjerne trykk tilsvarende opp mot et par tusen meter.

 

Ville ikke satset på å få ta med CO2-patroner i kabinen. Større sjanse for å få ha dem i bagasjen, men jeg ville ringt flyselskapet og hørt med dem.

 

edit: rettet litt på trykket

Endret 25. april 2006 av Zlatzman

[bfisk]

Kabintrykket ligger normalt på ca 8000 fot, eller omtrent 2600m. Det er vel neppe tillatt å ta med trykksatte gjenstander, verken i kabinen eller innsjekket

[Aleks_r]

Du kan ikke ha dem med deg.

[Hotel Papa]

Okei tusen takk folkens, da sørger jeg bare for at de som kjører ned får dem før turen

 

Takker for hjelpen