Justering+trimming av VW/Audi 1.6 75hk

[Rebel-Rider]

Siden det er mange av VW/AUDI bilene som hadde denne motoren.

Så tenkte jeg at jeg kunne dele min erfaring om denne med dere,

riktig instillinger osv er viktige for at motoren skal ha skikkelig effekt.

Starter med Litt info om 1.6l 75hk motoren

 

-Tekniske data VAG 1600ccm OHC 75Hk Forgassermotor-

 

Finnes i : Golf I/II CL/L/GL?, Audi 80 S/LS/GLS

Volum : 1600ccm OHC

Effekt : 75hk @ 6200rpm

Moment : 127Nm @ 5500rpm

max turtall : 6500rpm (rotorcutout 7200rpm)

Tenningsystem: Bosh Stiftsystem

Forgasser : Solex PDSIT35 enkeltforgasser/m autochoke

Forbruk EU-mix: 0.82 (Audi80 LS 4dr)

Forbruk landevei: 0.75 @ 90km/t (Audi80 LS 4dr)

 

 

-Tenningsinstillinger-

 

Kamvinkel : 45-50grader ( justeres ved hjelp av kamvinkelmåler)

Fortenning : 9 grader @ 950rpm (justeres ved hjelp av stroboskop)

Co-verdi : 0,8-1.0% (måles ved hjelp av Co-måler)

Elektrodeavstand: 0,8mm (justeres og sjekkes med bladsøker)

 

-Tenninslampe kombiner med kammvikel og turtallstester-

 

 

-Litt historie-

 

Da VAG introduserte denne motoren på begynnelsen av 70-tallet

så var det en hypermoderne motor med enkel overligende kamaksel (OHC)

som greide hele 6500rpm, noe som tidligere bare sportsbiler kunne

prestere. Bensinforbruket var også lavt (typ 0,75 @ Landeveiskjøring)

og siden den ikke hadde støtstenger til å drive ventilene så var det

en stille motor sammenlignet med den gammle 2 literen som var tidligere.

Men en ting hadde de spart på da de konstruerte motoren, tenningsystemet.

VAG valgte å bruke et helt ordinært Stiftbasert tenningsystem fra Bosh, det

var billig og lett å reparere men dessverre ikke spesielt presist. Motoren tapte

effekt pga av dette. På lave turtall fungerte systemet utmerket siden Coilen hadde god tid til å danne en skikkelig gnist, men på høye turtall ble spenningen lavere

+ at sylindertrykket ble høyere som gjorde at gnisten ble enda mindre og motoren

mister krefter når du virkelig trenger dem (feks i forbikjøringer). Motoren mister

liksom bare "lysten". En annen ulempe på et stiftsytem er slitasje over tid

sliter stiften ned og tenningen blir feil, som gjør at du må sjekke tenningen

ofte og justere Kamvinkelen for å kompensere for slitasjen.

Kan dette fikses? Kan Jeg gjøre noe for å slippe dette?

 

Ja og installere et elektronisk tenningsystem fikser dette,

 

På Slutten av 70-tallet var det flere som fant ut at at transistoren

kunne brukes til noe mer en bare radioer og datamaskiner

firmaet Sparkrite var en av dem. De fant ut at ved å la

en transistor til å overta funksjonen som stift så kunne stiften

i fordeleren brukes som signalgiver i stede, og vola så var slitasjen

og unøyaktigheten pga gnistdannelse og overslag i stiften borte.

Kondenstoren kunne også fjernes da stiften nå bare var en signalgiver

uten noen høyspenning. Og det beste av alt, det var billig også. Det kostet

bare noen kroner å lage og ga mye bedre gnist og bedre kaldstartegenskaper

og jevnere motorgange.

 

Men dette forutsetter at selve motoren er i orden, den enkleste måten

å sjekke dette på er å se på pluggene. pluggene forteller mye om en motor

 

NORMAL

Slik skal pluggene i en frisk motor se ut. Et lett brunt

belegg uten avleringer tyder på rett temperatur på

pluggene, rett tenning og rett bensinmengde

 

SOTETE

I dette tilfellet får motoren for mye bensin noe som resulterer

i ufullstendig forbrenning og sotete plugger, reduser blandingen

til at pluggene har et lett brunt belegg

 

OLJETE

Her er det et oljebelegg på pluggene noe som forteller

at motoren er veldig slitt, men det kan også hende at

det bare er stempelringene som er slitt og da er det enkelt å fikse

 

HVITT BELEGG

Her har pluggen et hvitt belegg og slitt elektrode som tyder på

at motoren får en for mager blanding, øk blandingen til pluggen

er lett brunt belegg

 

Dette er de mest vanlige tilstandene som forteller om tilstanden

til motoren og hva som kan gjøres for å rette det opp igjen

 

-TRIMMING

Trimming foregår på eget ansvar!

 

I en motor med ordinært tenningsystem er det lite å hente,

fordi den rett å slett ikke kan antenne en feitere blanding

pga at det ordinære tenninsystem ikke har "krutt" nok.

Det ordinære BOSH tenningsystemet levere ca 18000v @1000rpm/12v,

og bruker en stift som kortslutter kretsen for å få gnist på pluggene

funker helt greit med det lave effektutaket som er gjort av motoren,

mens det stopper også evnt forsøk på effektøkning.

Jeg gjort mange forsøk for å finne ut hva som funker og ikke til en rimelig penge,

med varierende hell..

 

-Forsøk 1.- (5/1/05)

Byttet ut Orginalcoil med en HF coil(26000v) Biltema...

Resultat: ingen forskjell da den bare lager denne

høyspenningen i startøyeblikket.

 

-Forsøk 2.-(10/1/05)

Byttet ut Orginalcoil med en Skikkelig HF-coil (36000v)

uten oljekjøling.

Resultat: vel.. det funket i ca en uke men så begynte

motoren å fuske. Stiften var brent opp hmmm,

den klarte rett å slett ikke av med effekten.

 

-Forsøk 3.- (20/1/05)

Har Satt tilbake orginalcoilen og byttet ut den defekte

stiften med en ny. Skal forsøke på nytt når jeg får

Sparkrite SX2000 (elektronisk tenning) da jeg også

kan benytte HF-coilen i kombinasjon med denne

Stay tuned

 

-Forsøk 4.- (28/1/05)

Fikk sparkrite SX2000 elektronisk tenning fra

england i går (28 jan05) monterte den opp

og satte tilbake HF coilen (36000v). Så prøvde

jeg å starte motoren, men ikke en eneste gnist

boksen var defekt betalte 80 pund for jevelskapen

og så funket den ikke..

*sende tilbake*

 

-Forsøk 5.- (1/2/05)

Måtte tenke ut noe nytt denne gangen, tror

løsninga er en Sparkrite TX2002, dette er en

*top of the line* Helelektronisk tenning

som bruker en magnet til å trigge tenninga med.

*TX2002 er Bestilt*

 

-Forsøk 5,5.-(7/2/05)

Fikk en ny SX2000 tenning i dag

monterte den og det funket som bare det

skulle teste gnisten og fikk meg en lusing jeg skjelden

vil glemme, det smalt noe så J*vlig, dunka i armen flere

minutter etterpå kommer med bilde senere

 

-forsøk 6.-(21/2/05)

Ok i dag har jeg justert tenningspunktet til 0 grader

eller TDC(Top Dead Center) før var det 9 grader BTCD

(Before Top Dead Center) tok meg en prøvetur i dag

den gikk mye lettere og var også lettere å starte

måtte også redusere tomgangsturtalet da det økte til

1400rpm etter justering av fortenninga.

Endret 22. februar 2005 av zandro

[Demogorgon]

hehe, nice!! morro lesing, keep it up.

 

har ikke mye feedback å gi deg, men skulle du noen sinne trenge trimme tips til tsx, er jeg den du vil prate med

[Rebel-Rider]

hehe, nice!! morro lesing, keep it up.

 

har ikke mye feedback å gi deg, men skulle du noen sinne trenge trimme tips til tsx, er jeg den du vil prate med

Il keep that in mind

[pcp160]

Kjempefint skrevet, med gode forklaringer og fine bilder

Nesten litt synd du skriver dette som VW/Audi tips, for jeg vil jo påstå at det meste av det du skriver er helt likt for det meste av tyske biler fra samme tidsepoke. Det er også helt relevant for japanske og alt annet av biler fra samme tid, dog da gjerne andre merker enn Bosch, men i prinsippet det samme.

 

Forøvrig vil jeg legge til at jeg er helt enig i at man oppnår store fordeler ifht vedlikehold spesielt, tildels drivstoff- forbruk (mest pga at motor aldri går med feil tenning), bedre start- egenskaper, og jevnere gange. Men man bør ikke ha for store forventninger ifht ren ytelsesøkning. Et perfekt justert stifte- system vs elektronisk er ikke no voldsomme forskjeller. Etter min mening er de store fordelene som nevnt at man er sikret at det ALLTID er optimalt

[Luske_Ludvig]

Jeg byttet fra stiftenning på Mustangen jeg hadde. Jeg oppnådde:

 

-Samme forbruk

-Samme effekt. (Målte ikke motoren, men min vurdering.)

-gjevnere tomgang.

-Startet utrolig mye letter. Spess i kaldt og fuktig vær.

 

 

Motor. Trimmet 289 HP med hydrauliske ventiler.

[Rebel-Rider]

Forøvrig vil jeg legge til at jeg er helt enig i at man oppnår store fordeler ifht vedlikehold spesielt, tildels drivstoff- forbruk (mest pga at motor aldri går med feil tenning), bedre start- egenskaper, og jevnere gange. Men man bør ikke ha for store forventninger ifht ren ytelsesøkning. Et perfekt justert stifte- system vs elektronisk er ikke no voldsomme forskjeller. Etter min mening er de store fordelene som nevnt at man er sikret at det ALLTID er optimalt

Vist det er en helt ordinær transistortenning det er

snakk om så er jeg enig i at det har lite å si for

effekten, men SX2000 og TX2002 er ikke normale

transistortenninger men tyristortenning som ikke bare

fungerer som trigger men transformerer også opp

spenningen på primærsiden av coilen og holder

full spenning nesten uansett hvor høyt turtall du har

En TX2002 + HF Coil klarer faktisk å levere 36000v @ 15000rpm!! (4cyl)

boksen passer til 1-2-3-4-5-6-8 cyl motorer med ordinær tenning

[Rebel-Rider]

Update!

 

Ok monterte opp HF coilen igjen og monterte opp

SX2000 boksen justerte gnistgapet til 1mm (0,8 normalt)

etter henvisninga til boksen, ja der var gnist DET kan jeg skrive under på!

forsøkte så og starte motoren gikk som ei klokke, men trenger noen justeringer

på fortenning og blandinga, etter en liten kjøretur så kunne jeg konstatere at

bunndraget hadde økt, kunne kjøre i 50 på 4 gir uten nykking.

kommer tilbake med mer

Endret 9. februar 2005 av zandro

[Rebel-Rider]

Update

 

Etter mye hard tenking og konsultasjon med div

teknikere å har jeg funnet ut at 9 grader fortenning

blir for mye med det nye Helelektroniske systemet pga

at Tyristorsystemet er mye raskere enn det gammle

konvensjonelle systemet.

 

En tysk tekniker forklarte det slik

 

" Grunnen til at det konvensjonelle systemet trengte 9 grader

fortenning var rett å slett at coilen trengte så mye tid i forveien

for å oppnå riktig timing og styrke på gnisten, men det blir

helt feil når en har tyristortenning, fordi den reagerer så raskt

og har så høy spenning. Fortenningen burde være 3 grader

med transistortenning og 0 grader ved tyristortenning ellers

tennes blandingen for tidlig og det resulterer i dårligere

startegenskaper, dårligere akselerasjon og ikke minst

dårligere effekt enn det motoren hadde før oppgraderingen!!

så det er meget viktig at fortenningen er riktig ellers får man

ingen nytte av den elektroniske tenningen og tvert i mot

laget flere problemer en man har løst.

[keirot]

Der er slfølgelig løsninga med el.tenningssytem. At jeg ikke tenkte på det før! Responstiden blir seff mye bedre!

 

Hvor i England bestilte du Sparkrite'en fra?

 

Best regs...

 

Keirot

[Rebel-Rider]

Jeg bestilte fra en privatperson som har flere slike

liggende, men den jeg kjøpte var uåpnet div i mint

condition, de andre var brukt men i like god tilstand.

Sparkrite som laget disse tenningsystemene lager bare

bilalarmer i dag. tror de sluttet å lage elektronisk tenning

en gang midt på 80 tallet, så de er vanskelig å få tak i.

[Opus]

Informativ tråd, men jeg har lysst til å korrigere deg på et punkt.

 

Sparkrite får signal direkte fra fordeleren, dette gjør ikke helelektroniske tennings-systemer.

 

Helelektroniske tennings-systemer har en "hjerne"(ECU-modul) som justerer tenningspunktet automatisk etter motortemperatur, belastning og turtall, endel nyere systemer har i tillegg en såkalt bankesensor som forskyver tenningspunktet når tenningsbank oppstår.

ECUen gir signal til ICU(tenningsmodul) når coilen skal gi gnist.

[Rebel-Rider]

Vel ikke helt enig med deg, et "heleleketronisk" system ala 80tallet

var definert som transistor/tyristor tenning med stifløs fordeler

(impuls eller optisk trigga fordeler) så å sammenligne det med

dagens ecubokser som Autronic eller Haltech som har lambdasonde

MAP sensorer/luftmassematere og måler en haug med verdier

og koordinerer tenning og bensintrykk injektoråpning osv, så kan vel

ikke Sparkrite SX2000 eller TX2002 i år 2005 kalles Helelektronisk

Endret 15. februar 2005 av zandro

[Opus]

Ønsker ikke å herpe tråden din med diskutering, men skal si følgende:

 

Lamda, MAP, LMM, pROM etc. har med motorstyring/innsprøytning å gjøre.

 

Bosch ECU og helelektronisk tenning(styrer kun tenning, ikke sprut) eksisterte på 80-tallet, det har jeg et rullende bevis på.

Sålenge tenningspunktet forskyves mekanisk ved hjelp av sentrifugal-vekter og vakuum, kan ikke tenningen kalles helelektronisk per definisjon.

 

Men systemet som du foreslår er absolutt å anbefale som erstatning for eldre transistorsystemer.

Liker grundigheten du har i postene, meget bra.

[Rebel-Rider]

Vel å Autronic og Haltech ble bare nevnt som sammenligning

på definisjon om teknologi for 20 år siden kotra i dag og var ikke

ment som en direkte sammenligning men nok om det, skal ikke ha mer Bensin på flammene.

 

Sjekket litt om golfen din av ren nysjerrighet

 

Har en del litteratur om VW/Audi liggende

så jeg sjekket litt opp om specs på motoren i

golfen din og fant ut følgende:

Den har Digital helelektronisk tenning

og har også bankesensor som gjør at den stort

sett skulle kunne gå på alt fra 91 oktan til 98 (blyfri)

i og med at den kan justere tenningspunktet for å

kompansere for ev lave oktantall (california mod)

veit ikke om europeiske modeller hadde bankesensor

da boka ikke omhandler disse. tekologien fantes

iværfall og ble brukt der det var et behov (i CAL for eks)

Endret 16. februar 2005 av zandro

[trra]

Europiske kom med og uten bankesensor. KR motoren har ikke det, den Opus har. PL motoren har bankesensor og kat.

Endret 16. februar 2005 av trra

[Rebel-Rider]

Bildet kommer i kveld! sorry for forsinkelsen

men det har ikke vært mulig å ta bilde pga kraftig

snøfall i helgen, kameraet måtte vike for snøbrettet:hrm:

 

BILDER!!

 

Her er hele motoren

 

Her er et nærmere bilde av Tyristortenninga

Endret 21. februar 2005 av zandro

[Rebel-Rider]

Justerte fortenninga i går fra 9 grader BTDC

til 0 grader TDC. Momentområdet på motoren

har flyttet på seg, før så spann bilen selv på

lave turtall men når jeg dro den ut på girene

så skjedde det lite etter 4000rpm. Nå skal det

forhåpentligvis være fikset, men får ikke testet

dette skikkelig før snøen smelter. har enda ikke

justert stiftåpningen så det kan være mer å hente.

Endret 22. februar 2005 av zandro

[sa|o]

ikke for å skuffe deg, men kan med en gang si at motoren din kommer til å gå utrolig dårlig med 0 grader fortenning (hvis du i det hele tatt får start på motoren).

 

Den ene grunnen til at vi har fortenning er; at bensinen brenner med en hastighet på 30 m/sek.

Den andre grunnen (som er "hovedgrunnen" til fortenning) er; vi skal ha max trykk på stempelet 8-10 grader etter ØD.

 

for eksempel hvis du kjører med 3000rpm så har du for eksempel 20-25 grader fortenning eller no (sett at du har de 9 grader med fortenning som er stillt inn fra fabrikk), tenk deg at du hadde hatt 0 grader fortenning da, da ville du fått en fortenning på 10-15 grader ved 3000rpm, og da ville du hatt max trykk på stempelet lenge etter de 8-10 gradene etter ØD som er da stempelet overfører energien fra bensinen til veiva/svinghjulet mest effektivt. så med 0 grader fortenning vil du miste effekt.

Endret 22. februar 2005 av sa|o

[Rebel-Rider]

Dette bildet er hentet fra verkstedhåndboka til min Audi 80

Jeg fåreslår ser på det feltet som er merket med rødt og

du tenker deg om neste gang før du kommer med slikt

kvakksalveri. Dessuten så har du tydeligvis glemt

av fordeleren er koblet direkte til insuget på motoren

så når vakumet øker ved gasspådrag så justeres fortenningen

deretter for å kompensere for dette.

http://img.photobucket.com/albums/v736/_Zandro_/Bilde043.jpg

 

Jeg sier ikke mer.

Endret 22. februar 2005 av zandro

[sa|o]

hvordan årsmodell er bilen din?