Hvorfor mottrykk i eksosen?

[Shotherra]

Ja, er det jeg mener ja, "overlapping" er forsjåvidt bare et ord jeg brukte, men jeg tenker på idet stempel er på topp i overgang mellom 4. og 1. takt.

 

Ventiler veksler da, altså utblåsventil er på vei igjen, og innsugventil er på vei opp, med overlapping mener jeg da den tiden begge er åpne.

da er jeg med

[ARXco]

Utforming av et eksosanlegg er en vitenskap, eksosanlegg skal være tilpasset hver enkelt motormodell for å fungere optimalt.

Det hele henger sammen med resonans og trykksvingningene som oppstår i eksosanlegget når stemplene trykker eksosen ut i anlegget.

 

Dette blir ganske generelt, men...

Eksosanlegget skal i utgangspunktet tjene minst to formål:

1) dempe motorlyden

2) gi maksimal effekt

Kombinasjonen av disse er litt tricky; det blir generelt minst motstand i anlegget ved resonansfrekvensen, sammenlign det med å bruke et rør som trompet, når du klarer å få lyd i røret har du truffet resonsnafrekvensen eller en over- eller underharmonisk frekvens. Da er "motstanden" minst. Samtidig er lyden kraftigst...

 

Anlegget skal altså jobbe nærmest mulig motorens "eksosfrekvens", helst slik at ut-svingningene faller sammen med TDC, dvs. når stemplene har blåst ut eksosen for å få en sugeeffekt akkurat da, og at trykket i manifolden er nærmest mulig "0" dvs. atmosfærisk i starten på stemplenes arbeidsslag. (puh!)

 

Antall sylindre og turtallsområde er det som bestemmer hvilke resonansfrekvenser anlegget skal jobbe under, og ofte har pottene og anleggene flere resonansfrekvenser for å dekke så stort område som mulig.

 

Racingmotor: anlegg kun tilpasset resonansfrekvens = best effekt, unødvendig med lyddemping, gjerne raka rør av en bestemt tilpasset lengde. Det må også tas hensyn til hvordan anlegget oppfører seg hvis man har turbo, gjennomstrømningen må naturligvis være beregnelig for disse for å få et forutsigbart pådrag.

 

Tips:

Skal du oppgradere eksosanlegget er det som oftest mest effekt å hente ved å hive ut manifoldene og installere headers, større rørdiameter KAN hjelpe, men det påstås at headers utgjør mer.

 

---------------

(2-taktere er veldig avhengig av resonansfrekvensen for å få best mulig utsugingseffekt da de ikke har eget eksos-slag. Den som roter med anlegget på en to-takter oppnår som regel å få mye lyd, men dårligere effekt...)

Endret 18. oktober 2004 av ARXco

[Jan-Inge]

 

 

[ARXco]

:!: Fyrer med ved ?

[pcp160]

Takk for fyldig og godt svar!!

 

Tips:

Skal du oppgradere eksosanlegget er det som oftest mest effekt å hente ved å hive ut manifoldene og installere headers, større rørdiameter KAN hjelpe, men det påstås at headers utgjør mer.

 

Det er jeg også nokså sikker på, feks vil jo forskjellige lengder på grenrør "kødde til" dine godt forklarte resonasfrekvenser, og påvirke effekten i større grad enn evnt andre endringer i eksosanlegg forøvrig.

 

For å igjen referere til XT 350 med "high teck" eksosannlegg som jeg forsket en god del i praksis med forskjellige konfigurasjoner på mottrykk og gren rør.

 

Der var det oppgitt 1 hk høyere effekt kun med annet (samme diameter, men like lange rør) grenrør.

1 hk er jo selvsagt ikke mye, men med tanke på at det er snakk om kun 31 HK er det jo faktisk en del...

 

Racingmotor: anlegg kun tilpasset resonansfrekvens = best effekt, unødvendig med lyddemping, gjerne raka rør av en bestemt tilpasset lengde. Det må også tas hensyn til hvordan anlegget oppfører seg hvis man har turbo, gjennomstrømningen må naturligvis være beregnelig for disse for å få et forutsigbart pådrag.

 

 

Dette tolker jeg da dithen at min teori stemmer (dog ikke fult så enkelt som jeg prøvde meg på )

Men jeg tenker da på at rørenes legngde er opptimal for akkurat det turtallet man oppererer på (feks 16000-19500 rpm i en F1 motor)?

 

Det må vel bli slik, da resonansfrekvensen jo kun avhenger av turtall (så lenge det er snakk om 1 rør pr sylinder)

 

Rett meg gjerne om jeg tar feil her, tenker bare høyt her jeg

 

 

Flymotor Jan Inge?

[Bose]

motstand i eksosanlegget = bunndrag

fri eksos = toppdrag

 

Grunnen til det er ventiloverlappingen, ved lavt turtall så kan man få "gjennomtrekk" hvis det er for lav motstand i eksosen, det er også derfor det ofte smeler i potta hvis eksosmotstanden er for lav. mye av maten som motoren skal ha blir bare blåst ut eksosen og antenner da i det varme eksosanlegget.

 

 

 

Men på høyt turtall så snurrer motoren fort og jo mindre eksos motstand som er da jo bedre drag får man

[Espenevo]

Det er ikke egentlig noe behov for mottrykk i eksosen, men siden mottrykk er resultatet av å møte lydkrav og slike begrensninger, bygges standardmotorene slik at de fungerer best med en passe restriktiv eksos. Derfor er det slik at hvis du fjerner motstanden i eksosen uten samtidig å tilpasse andre komponenter, så vil bilen gå dårlig.

 

Hvis vi f.eks ser på løpsversjoner av standardmotorer (f.eks Rally og ETCC) så kjører de med minimal eksos-motstand, og som resultat av det helt andre oppsett med tanke på kamtider, blandingsforhold og tenningskurver. Dette tillater motorene å levere mer effekt, men å bare endre på en av mange faktorer fungerer i beste fall halvbra.

[GreenBeret]

Så hvis ei fjerne lydpotta som sitter mitt under bilen og erstatter den med et rør med samme tykkelse som resten av eksosannlegget. Så vil bilen gå dårligere?

Har funnet ut at det er er løs innmat i lydpotta, og den lager en irriterendes lyd når bilen blir brukt..

Går det eventuelt ann å ta den ut og fjerna innmaten og sette på igjen lydpotta, da vil en vel ikke få annmerkning på EU-kontroll siden lydpotta fortsatt sitter der den skal, for det er vel ingen som sjekker om det er innmat i den eller ikke..

Endret 25. oktober 2004 av GreenBeret

[sedsberg]

Jeg hadde løs innmat i min lyddemper også. Det viste seg at det var innmaten som hadde rusta i stykker. Har kjøpt nye lyddempere nå og der sitter innmaten fast.

[GreenBeret]

Gidder ikke kjøpe nye lydpotter, no har ei en ynnskyldning til å ordne litt lyd i eksosannlegget mitt

[Zagato]

Er så frekk og bruker copy/paste litt.

 

Ser på en annen thread hvordan "potter 2 misforstås mht effekt og dimensjoner.

 

i 75 % av alle bygde trimbiler finner en feillagde og alt for dårlige eksosanlegg. De fleste ser på det som en praktisk ting med å dælje noen rør & dempere under der.

 

Bygger en eksosanlegg , grenrør og dempere korrekt kan en komme ned i inntil 1 % maksimal flowtap/bak.trykk uten problematikk.

Bygger en korrekt grenrør f.eks kan gevinsten være astronomisk i forhold til f,eks modifiseringer på innsugssiden :

Skikkelig bygde motorer har sjeldent trykkdifferanse mellom in/ex på mer enn 5 psi. Høyere enn dette , ja da er noe feilberegnet. Overlappstiden i motoren ( mellom in/ex periode ). Gjennom den åpne innsugsventil og til og med inn i innsugskanalen.

Ved riktig konstruert grenrør vil man kunne oppnå f,eks 500 % mer "kraft " av eksospulsen til å fylle sylinderen enn stempelets nedoverbevegelse i det hele tatt klarer og produsere , selv om stempelet også står stille i vendepunkt kan 500 % oppnås = ØKT FYLLINGSGRAD = MER HK & NM,,,,,,,basta !

 

Portens flow kapisitet på eksossiden er avgjørende også for hvor mye effekt motoren klarer og produsere og da kan en relasjon til dette ses mot hva som er nødvendig for i rør dia , lengder etc for å produsere en gitt effekt. Også såkalt samlerør ( collector ) , eller sekundærrør diameter & lengde spiller her inn.......

 

Men , når det gjelder "potter " så er skaken ganske genial enkel :

 

de består av 3 seksjoner ;

inngående rør , kjernen , utgående rør.

Uansett hva som er inn & ut eller inni kjernen så vil alltid baktrykket eller det som motoren "leser " være total flowkapasitet som en enhet.

 

For å klarifisere dette litt mer har en tommelfingerregel som følger :

Motoren har behov for 2,2 cfm ( cubic foot pr minute ) med flow for hver HK den skal produsere for å holde seg tilnærmet 1 % dropp i trykk = effekttap.

 

Her er noen ca tall ;

 

100hk x 2,2 cfm = 220 cfm

150 hk x 2,2cfm = 330 cfm

250 hk x 2,2 cfm = 550 cfm

300 hk x 2,2 cfm = 660 cfm

500 hk x 2,2 cfm = 1100 cfm

 

Tallene til slutt på hvert stykke forteller hvor mye flow , uhindret hvis en vil si , MÅ kunne gå igjennom lyddemperen for å kunne gi gitte effekt.

Ikke så mange produsenter av potter opplyser om flow-rating på deres lyddempere. Flere og flere begynner med det.

Skal man evnt vite det 100 % da setter man lyddemperen i Flow-benken og tester den direkte der !!

 

-den flowkapasitet som er nødvendig for å produsere den gitte effekt er urokkelig.

Da grafer ikke er mulige å legge inn her får det heller stå litt åpent i diskusjonen...

 

Plasseringen av "pottene " vil bli plassert ut ifra ideel teori med kompromiss i bilens design og plass.

Pottens flowkapasitet lar seg desverre alt for ofte ikke "trikse " med. Den pleier å være forutbestemt ifra fabrikk. Det finnes unntak , som f,eks Supertrapp el ,lign. Desverre er disse alt for restriktive for kravstore applikasjoner.

 

krysskoblingewr (balanse-rør ) vil korrekt satt opp alltid gi positive konsekvenser. De har 2 oppgaver ;

effektforberdrende & lyddempende. Hvis de er 100 % ideelt satt opp så viser de en mulig reduksjon i1-3 db. Altså er den effektforandrede delen av balanserør høyere enn lyddempende gevinst.

Det er diameteren som er viktigst her satt inn i totalbildet som motoren "leser"

 

Poenget er at potter ikke alltid vil kunne gi deg det du er på jakt etter kun etter dimensjonene på rør f,eks inn/ut. Det vil alltid være den toitale flowkapasitet som "enheten " totalt har. Kjernen i pottene er det som lager mest problemer. Alt for ofte har produsentene laget flere alternative dimensjoner MED samme kjerne og da selvfølgelig problemstillingene som følger av og "tro " at en 2,5 " potte gir "nok" da den ikke flower mer enn f,eks en 1 5/8 med samme kjerne.......

 

lyden derimot i en potte er nesten uforutsigbar ifra motor til motor. Pulslende , volum , plasering etc etc gi grunnlag for forskjellige "oppførsler " på lydbildet , selvfølgelig ......

 

Noe som også er overaskende er at lengen på såkalt "tail-pipe " , dvs rørlendgde etter siste lyddemper har en betydningsfull funksjon. Droppet i totaleffekt kan være ganske merkbart ved feil lengde/dia. Også plassering av utløp med tilhørende vinkling i forhold til chassistype spiller inn på totalbildet.

 

å bygge ett eksossystem som tillater motoren til å produsere inntil 1 prosent ifra sin "fulle " effekt er nesten utelukkende praktiskt arbeide. Men kun hvis flow begrepet er inkludert i arbeidene. Nytter ikke med hvor mye , store , antall osv osv hvis ikke flowparameternes krav oppfylles !

 

 

http://www.trim-4-eldre.com/forum.asp?ThreadID=4065#81894

[Zagato]

http://www.evo.no/index.php?name=PNphpBB2&...iewtopic&t=2645

 

Forklart på en enkel og grei måte.

[pcp160]

Takker for atter en grundig forklaring

 

Men det er et par ting jeg stusser litt ved her;

Motoren har behov for 2,2 cfm ( cubic foot pr minute ) med flow for hver HK den skal produsere for å holde seg tilnærmet 1 % dropp i trykk = effekttap.

Er dette altså uavhengig av motorvolum, turbo osv, altså kun basert på HK, eller er dette bare et eksempel..?

 

Og hva med eksemplet F1 motor, og dens manglende "eksosanlegg" jeg vil jo tro at cfm flow vil variere med turtall, og at det da på en personbil fortsatt er snakk om å kompromisse?

 

Pottens flowkapasitet lar seg desverre alt for ofte ikke "trikse " med. Den pleier å være forutbestemt ifra fabrikk. Det finnes unntak , som f,eks Supertrapp el ,lign. Desverre er disse alt for restriktive for kravstore applikasjoner.

Det var Supertrapp jeg hadde på motosykkelen jeg har referert til noen ganger tidligere i denne tråden (jeg justerte jo da bare etter "prøve og feile" metoden, uten matematiske beregninger)

 

Men hva menes egentlig med at de; "desverre er alt for restriktive for kravstore aplikasjoner" ?

[Zagato]

Eg sitter desverre ikkje på samme kunskapene som EBB (han som ek kopierte fra) gjør, men skal prøve så godt eg kan.

Eg vil tru at det i hovedsak har med hk, for det skal en viss mengde luft/bensiblanding til for å levere en viss effekt uavhengig av motorvolum. På en personbil blir det såklart kompromi pga pris, plass og støykrav.

På en F1 bil er det nok ikkje noe manglende eksosanlegg, men et nøye tilpassa anlegg ut i fra turtallsområde der verken penger eller støy setter grenser.

 

Supertrapp har eg ingen kjennskap til og kan ikkje svare deg.

 

Håper det var til meir hjelp enn forvirring.