Gå til innhold

BMW i4 M50/edrive40 tråden!


Bjerknez

Anbefalte innlegg

Bjerknez skrev (1 minutt siden):

Jada, er klar over at B modus velges ved girhendelen. 
 

Ja, det er mange muligheter. Personlig liker jeg nok regenerering satt til "svak". Så bremser jeg heller selv. Det skaper jo regenerering det også, men føles mer inkluderende å det er det jeg er vant til fra før. 

Jeg har lyst til å kjøre bilen å ikke la bilen kjøre meg. :)

Syntes adaptiv regenerering var verst. Spesielt inn mot kryss rundkjøringer. Ofte tilpasser man farten etter trafikken slik at man slipper å bremse i rundkjøringen. Den adaptive tar ingen hensyn til at det kommer en luke om man kjører litt seinere frem mot krysset

Lenke til kommentar
Videoannonse
Annonse
Trestein skrev (3 minutter siden):

Syntes adaptiv regenerering var verst. Spesielt inn mot kryss rundkjøringer. Ofte tilpasser man farten etter trafikken slik at man slipper å bremse i rundkjøringen. Den adaptive tar ingen hensyn til at det kommer en luke om man kjører litt seinere frem mot krysset

Jeg er litt enig. Den fungerer greit til tider, men i bytrafikk blir det litt klabb og babb. Jeg foretrekker nok "svak" regenerering og heller bremse selv. Det blir mer forutsigbart. 

Lenke til kommentar

Merk at rulling/seiling (coasting) ved å ta foten av gasspedelen på rettstrekker (motorvei) kun kan oppnås med D og Adaptive i Comfort og Eco mode.
Coasting kan man se med Live Vehicle display som "Effektiv rulling" dukker opp i tekst samtidig med spesiell grafikk av hjulene på bilen. 


For maksimal utnyttelse i regenert energi og enerigisparing (rullig) anbefaler derfor BMW selv å kjøre med D med Adaptive. 
Så "in the long run" vil det lønne seg å bli vant med D og Adaptive. 

De eneste gangene jeg "slår" Adaptive D over til Low D er på vinterfære når det er spesielt glatt og uforutsigbare førerforhold.  
 


Adaptive Energy Recuperation  

Adaptive and individually regulated recuperation means the intensity of the brake
energy recuperation can be adapted to the road situation, as detected by data from the
navigation system and the sensors used by the driver assistance systems. Just before
reaching a turn, a traffic light at a junction or a section of road with a lower speed limit,
for example, a very high level of recuperation will be activated as soon as the driver
releases the accelerator. When approaching a vehicle ahead, the drive unit will again
switch over to the generator function in order to feed energy back into the high-voltage
battery. When combined with an anticipatory style of driving, adaptive recuperation
allows more than 90 percent of all deceleration to be performed using Brake Energy
Regeneration alone, without any need to trouble the braking system.

On the open road, the coasting function enhances comfort and efficiency with no drive
power whenever the driver eases off the accelerator. Adaptive adjustments according
to the driving situation are carried out when the navigation system’s route guidance
function is not activated, precise control of recuperation enabling instantaneous
responses to changes in the situation. If the i4 approaches closer to a vehicle ahead
while coasting, for example, recuperation will be initiated immediately to slow the car down.  

Adaptive recuperation is one of the standard settings activated when the driving
position D is engaged using the selector lever on the centre console. Alternatively, the
driver can choose a high, medium or low Brake Energy Regeneration setting for all
driving situations in the iDrive menu. Maximum recuperation power is 116 kW in the
BMW i4 eDrive40 and 195 kW in the BMW i4 M50. In driving position D, the new
BMW i4 pulls away at minimal speed as soon as the brake pedal is released,
increasing comfort when manoeuvring and in stop-start traffic. And activating driving
position B with the selector lever utilizes the maximum amount of recuperation
available every time the driver eases off the accelerator. This allows the BMW i4 to be
driven in urban traffic with virtually no use of the brake pedal. Besides generating the
one-pedal feeling characteristic of the BMW Group’s electric vehicles, this intense
level of recuperation also lends itself to very sporty driving with frequent quick switches
between accelerating and decelerating.

Graphics showing the driving status and energy flow can be called up in the BMW
iDrive system’s Live Vehicle menu. When either the COMFORT or ECO PRO modes
have been selected with the Driving Experience Control switch, the control display
clearly indicates whether the drive system in the BMW i4 is currently providing
propulsive power, recuperating brake energy to feed it back into the high-voltage
battery or has been de-energized / switched to torque-neutral during a coasting phase.
Additional information is also shown to the driver whenever adaptive recuperation
is used to slow down the vehicle. The driving style analysis that also appears in the
control display encourages drivers to drive as efficiently as possible with
its evaluations of acceleration style and anticipatory use of the accelerator.  

Lenke til kommentar
19 hours ago, Trestein said:

Hvorfor egg under foten? Dette var noe som var viktig når forgasserne hadde akselerasjonspumpe som pøste inn bensin ved raskt gasspådrag. Så lenge du ikke akselererer så kraftig at hjula lager blårøyk så har det lite å si.

Dette er ikke riktig. Her er en typisk elmotor virkningsgradssfelt:
image.png.5a06d01691f81dd0c90c19ac935bec63.png

Der ser du at både for lavt og for høyt moment påvirker virkningsgraden negativt. Grunnen er at momentet påvirker vinkelen mellom statorens og rotorens magnetfelt, og suboptimal vinkel betyr at mer energi brukes på å deformere rotoren (plastisk, så det blir til varme).

Egg under foten betyr jo også gjerne å kjøre sakte, og det sammen med å minimere unødige aksellerasjoner (I.e. unngå å bremse for å så øke farten igjen) er jo selve kjernen i å kjøre effektivt.

  • Innsiktsfullt 1
Lenke til kommentar
sverreb skrev (2 minutter siden):

Dette er ikke riktig. Her er en typisk elmotor virkningsgradssfelt:
image.png.5a06d01691f81dd0c90c19ac935bec63.png

Der ser du at både for lavt og for høyt moment påvirker virkningsgraden negativt. Grunnen er at momentet påvirker vinkelen mellom statorens og rotorens magnetfelt, og suboptimal vinkel betyr at mer energi brukes på å deformere rotoren (plastisk, så det blir til varme).

Egg under foten betyr jo også gjerne å kjøre sakte, og det sammen med å minimere unødige aksellerasjoner (I.e. unngå å bremse for å så øke farten igjen) er jo selve kjernen i å kjøre effektivt.

Ja, det er egentlig mine erfaringer så langt st man bruker mindre strøm når man kjører med "egg" under foten.

Lenke til kommentar
15 hours ago, Trestein said:

Trikset da er å kjøre bilen i B modus. Da vil ikke friksjonsbremsene slå inn. Avpasser du farten litt og M50 modellen har rimelig kraftig regenerering unngår du bruk av friksjonsbremser som vil gi deg lavere forbruk fordi all energien du bruker på å få bilen opp i hastighet blir gjennvunnet. 

Problemet med B er at hver gang du tar foten av gasspedalen for å ha bremseberedskap så vil bilen bremse maksimalt av hva motoren klarer. Og virkningsgraden for regenerering er noe begrenset. Særlig om du regner fra at bremsingen egentlig var unødvendig (I.e. du kunne godt ha rullet istedetfor): Motortap-likerettertap-ladetap-motorkontrollertap-motortap ~= 30-50% tap

14 hours ago, Bjerknez said:

Altså, for å oppsummere det jeg har opplevd så langt vedrørende dette med bremsing og regenrering. 

Jeg har den stt til Adaptive regenerering. Jeg synes det fungerer ganske greit. 

Når jeg kjører vanlig og kommer feks. Inn mot et kryss. Jeg slipper gassen og indikatoren viser at regenrering virker uten at jeg fysisk tråkker inn bremsen. Men hvis jeg allikevel kommer litt for fort inn mot krysset, så kan jeg bremse fysisk og da ser jeg regenereringen øke ytterligere. 

Jeg har sjelden eller aldri hatt behov for å bremse så mye til vanlig at jeg bunner den regenereringsviseren. 

Så slik jeg oppfatter det så regenererer jeg også når jeg fysisk tråkker på bremsepedalen til vanlig. 

Stemmer. Då lenge du kjører likedan spiller det ingen rolle om du bruker D eller B modus.

Endret av sverreb
Lenke til kommentar

Jepp. Kunsten er å komme seg fremover med minst mulig motstand den ene eller andre veien i lavest mulig fart. hvis veien er rett. 

I nedoverbakke bruker man akkurat nok regenerering til at farten oprettholdes uten å bli for stor og i oppoverbakke gjelder lavest mulig hastighet. 

Lenke til kommentar
sverreb skrev (16 minutter siden):

Då lenge du kjører likedan spiller det ingen rolle om du bruker D eller B modus.

Som nevt i mitt tidligere innlegg vil man ikke få BMW sin seiling i B modus, kun i D-Adaptive. Så det vil spille en rolle , da seiling kan øke effektiviteten.   

Lenke til kommentar
sverreb skrev (49 minutter siden):

Dette er ikke riktig. Her er en typisk elmotor virkningsgradssfelt:
image.png.5a06d01691f81dd0c90c19ac935bec63.png

Der ser du at både for lavt og for høyt moment påvirker virkningsgraden negativt. Grunnen er at momentet påvirker vinkelen mellom statorens og rotorens magnetfelt, og suboptimal vinkel betyr at mer energi brukes på å deformere rotoren (plastisk, så det blir til varme).

Egg under foten betyr jo også gjerne å kjøre sakte, og det sammen med å minimere unødige aksellerasjoner (I.e. unngå å bremse for å så øke farten igjen) er jo selve kjernen i å kjøre effektivt.

Rar el motor. 1200rpm? Min går 15 000rpm

Hvilken bil har denne?

Man ser fint at moderat (ikke egg) gir grei virkningsgrad opp til fartsgrense

image.jpeg.c82a0e3fcb5abc2957faba36f245940a.jpeg

Endret av Trestein
Lenke til kommentar
2 minutes ago, Syar-2003 said:

Som nevt i mitt tidligere innlegg vil man ikke få BMW sin seiling i B modus, kun i D-Adaptive. Så det vil spille en rolle , da seiling kan øke effektiviteten.   

I praksis gjør det det ja. I teorien kan man hele tiden velge en gasspedalposisjon i B som indikerer null generert moment i motoren og dermed lar bilen rulle, men i praksis er det nesten umulig*. Så med praktisk kjøring vil nok D-adaptive være bedre (Med forbehold om feilaktig adaptiv økning av regenerering, men det kan jeg ikke si jeg opplever i min bil) Jeg bruker D-adaptive hele tiden.

*) Det er også en mulighet for at motorkontrolleren ikke skrur av motoren helt i B men gjør det i D adaptive. I så fall vil motorstyringen i dette tilfellet fortsatt bruke litt energi på å generere en vekselspenning og å ha strøm på i rotoren. Jeg tror imidlertid ikke dette er tilfelle siden det å kunne styre slikt svært dynamisk er en av fordelene med en eksternt eksitert motor og vil være en av grunnene til å velge denne.

Lenke til kommentar
sverreb skrev (1 minutt siden):

I praksis gjør det det ja. I teorien kan man hele tiden velge en gasspedalposisjon i B som indikerer null generert moment i motoren og dermed lar bilen rulle, men i praksis er det nesten umulig*. Så med praktisk kjøring vil nok D-adaptive være bedre (Med forbehold om feilaktig adaptiv økning av regenerering, men det kan jeg ikke si jeg opplever i min bil) Jeg bruker D-adaptive hele tiden.

*) Det er også en mulighet for at motorkontrolleren ikke skrur av motoren helt i B men gjør det i D adaptive. I så fall vil motorstyringen i dette tilfellet fortsatt bruke litt energi på å generere en vekselspenning og å ha strøm på i rotoren. Jeg tror imidlertid ikke dette er tilfelle siden det å kunne styre slikt svært dynamisk er en av fordelene med en eksternt eksitert motor og vil være en av grunnene til å velge denne.

Ingen av modusene lar bilen segle. Det oppnår man kun om man setter bilen i nøytral. Litt irriterende

Lenke til kommentar
sverreb skrev (1 minutt siden):

Jeg er rimelig trygg på at D-adaptiv kan rulle fritt. D-low/mid/high vil alle ha noe regenerering.

Ikke på min bil. Man ser det også på øyeblikksforbruk. Det er mere negativt i D enn i N. Aner ikke hvorfor. Bilen triller vesentlig lenger i N har lurt på om jeg bør klage på dårlig kalibrering

Lenke til kommentar
sverreb skrev (9 minutter siden):

I praksis gjør det det ja. I teorien kan man hele tiden velge en gasspedalposisjon i B som indikerer null generert moment i motoren og dermed lar bilen rulle, men i praksis er det nesten umulig*. Så med praktisk kjøring vil nok D-adaptive være bedre (Med forbehold om feilaktig adaptiv økning av regenerering, men det kan jeg ikke si jeg opplever i min bil) Jeg bruker D-adaptive hele tiden.

*) Det er også en mulighet for at motorkontrolleren ikke skrur av motoren helt i B men gjør det i D adaptive. I så fall vil motorstyringen i dette tilfellet fortsatt bruke litt energi på å generere en vekselspenning og å ha strøm på i rotoren. Jeg tror imidlertid ikke dette er tilfelle siden det å kunne styre slikt svært dynamisk er en av fordelene med en eksternt eksitert motor og vil være en av grunnene til å velge denne.

Det er kun D-Adaptive i kjøremodus comfort og eco som muliggjør coasting/seiling motorene som ikke er permamagnet frakoples strøm og man ruller uten moment. D-Med Lav,Middels og High regen vil kople inn regen uansett hvor lite man slipper pedalen. Dette er bekreftet virkemåte for I4 og sikker IX som du har også. 
Du kan også observere dette i live vehicle display/widget og i intrument clusteret regen bar.
+ At man merker det på forbruket ved kjøring på rette motoverier på lengre turer.
Har to år nå med i4 og to år før det med ix3 (begge med samme eDrive Adaptive D funksjon)

Endret av Syar-2003
Lenke til kommentar
2 minutes ago, Trestein said:

Ikke på min bil. Man ser det også på øyeblikksforbruk. Det er mere negativt i D enn i N. Aner ikke hvorfor. Bilen triller vesentlig lenger i N har lurt på om jeg bør klage på dårlig kalibrering

Om du ikke har D-adaptive på vil du alltid ha regenerering når du slipper gassen. I N skal du pr. def ha null (I.e. null negativt forbruk)

Som Syar sier kan man observere om bilen faktisk ruller fritt ved å se på regnereringen når man slipper gassen i fart. Er den null da betyr det man ruller fritt.

Lenke til kommentar
sverreb skrev (3 minutter siden):

Om du ikke har D-adaptive på vil du alltid ha regenerering når du slipper gassen. I N skal du pr. def ha null (I.e. null negativt forbruk)

Som Syar sier kan man observere om bilen faktisk ruller fritt ved å se på regnereringen når man slipper gassen i fart. Er den null da betyr det man ruller fritt.

Korrekt. Som sagt så er det kun N på min bil som gir null brems

Lenke til kommentar
23 minutes ago, Trestein said:

Rar el motor. 1200rpm? Min går 15 000rpm

Hvilken bil har denne?

Man ser fint at moderat (ikke egg) gir grei virkningsgrad opp til fartsgrense

image.jpeg.c82a0e3fcb5abc2957faba36f245940a.jpeg

Grafen din her skjuler at virkningsgraden faller som en stein i det du drar momentet mot stallgrensen. Du ser den sagtakkformen på stallgrensen viser at det er begrenset mengde målepunkter. Så vil det variere en del hvor viktig dette er da hjulene gjerne slipper lenge før stallgrensen i moderate hastigheter.
(men hysteresetap i hjulene vil også ha en effekt før hjulspinn)

Lenke til kommentar
sverreb skrev (31 minutter siden):

Grafen din her skjuler at virkningsgraden faller som en stein i det du drar momentet mot stallgrensen. Du ser den sagtakkformen på stallgrensen viser at det er begrenset mengde målepunkter. Så vil det variere en del hvor viktig dette er da hjulene gjerne slipper lenge før stallgrensen i moderate hastigheter.
(men hysteresetap i hjulene vil også ha en effekt før hjulspinn)

Det var vel det som var poenget. Så lenge du akselererer godt under slippgrense så bør motoren ha bra virkningsgrad. Ved 0km/h vilden være dårlig og ved toppfart. Normal kjøring i Norge vil typisk ligge på 0-30% av rated turtall. Om man da ikke akselererer ekstremt sakte(min dreiemoment eller maks(som vil gi hjulspinn) vil det være greit.

Kan nevne at jeg kjørte min bil med det laveste forbruk registrert på I4 i 2024 i Norge (14.7kWh/100km) så om jeg tar feil så er det litt rart. Jeg kjører ikke med noe egg under gasspedalen. Jeg kjører slik jeg alltid har gjort.

Endret av Trestein
Lenke til kommentar

Med D -Adaptive på flat motorvei vil du oppleve frikopling (effektiv rulling) vekselsvis også uten at man tar foten opp. Det er en av tingene som gjør at folk ble overrasket bla av SUV-en iX3 og IX sin effektivitet og rekkevidde på landevei/motorvei i land som Danmark, Nederland, Tyskland hvor det er godt veidekke (asfalt) og lite stigninger og høydeforskjeller jamført med norge.

Lenke til kommentar

Opprett en konto eller logg inn for å kommentere

Du må være et medlem for å kunne skrive en kommentar

Opprett konto

Det er enkelt å melde seg inn for å starte en ny konto!

Start en konto

Logg inn

Har du allerede en konto? Logg inn her.

Logg inn nå
  • Hvem er aktive   0 medlemmer

    • Ingen innloggede medlemmer aktive
×
×
  • Opprett ny...