KNM HELGE INGSTAD – OM OFRING AV EN VAKTSJEF

[anger]

The Avatar skrev (54 minutter siden):

Nei.

Havne- og farvannsloven med mine uthevingar.

Losen gir rettleiing skipsfører og/eller navigatør men tek ikkje over ansvaret.

 

At Losen ikkje tek over ansvaret som skipsføraren har er understreka i neste paragraf.

 

Og igjen presisert under paragrafen om Losens plikter, at losen skal rettleie skipsføraren.

 

Losen er ein rådgivar. Ordninga er eigentleg heilt lik på land.
Dersom du som bilførar skal rygge til dømes med tilhengar slik at du har dårleg oversikt så skal du få nokon til å dirigere deg slik at rygginga kan foregå på ein trygg måte. Men det er fortsatt du som bilførar som har alt ansvar for køyringa. Dirigenten kan rope og vifte så mykje han eller ho berre vil, men om du som bilførar ikkje trykker på bremsen så er det din feil. Nytter ikkje å skulde på fotgjengaren då.

Da har du ikke lest denne erklæringen fra losen:

«Losen forklarte at tankskipets navigering denne natten for alle praktiske formål alene var et resultat av hans vurderinger og hans ordrer. Sammen med registrerte data over skipets ferd og bruk av elektroniske navigasjons- og kommunikasjonsmidler, gir dette etter lagmannsrettens vurdering en fullt ut tilstrekkelig oversikt over tankskipets rolle i hendelsesforløpet».

Her herjer de med vaktsjefen i uker, måneder og år, mens denne erklæringen fra losen var "fullt ut tilstrekkelig", og så lot de kapteinen gå? Dette er norsk rettssystem på sitt aller verste.

Endret 17. august av anger

[anger]

anger skrev (45 minutter siden):

-------

 

Endret 17. august av anger

[TAC-2]

Jeg håper at det var vaktsjefens skyld. Alternativet er at en besetning på en av fregattene våre gjorde alt rett og likevel ble tatt i bakhold av et saktegående, stort tankskip med (for mange) lys på og med radiokontakt på forhånd.

[Trestein]

TAC-2 skrev (51 minutter siden):

Jeg håper at det var vaktsjefens skyld. Alternativet er at en besetning på en av fregattene våre gjorde alt rett og likevel ble tatt i bakhold av et saktegående, stort tankskip med (for mange) lys på og med radiokontakt på forhånd.

Åpenbart en finte fra losen med et tankskip som kunne forveksles med en oljeplattform under slep fra ågotnes 

[kåre b]

Kan det være at losen egentlig er en russisk sabotør? 🤐

[Phantom Software]

Ingen regler eller lover kan unnskylde at en fregatt kolliderte med et saktegående tankskip. Det kan ikke skje uansett årsak. Da er det bare å legge ned sjøforsvaret. 

[anger]

Og hva er grunnen til det? At den har kanoner? At den har flere mennesker ombord? At den går fortere? Prisen?  Men navigasjonsutrustningen er den samme. All denne kritiske intelligensen som finnes her, forklar.

[LuxFerre]

 

4 hours ago, kåre b said:

Kan det være at losen egentlig er en russisk sabotør? 🤐

Er du klar over hvor idiotisk og usannsynlig dette høres ut.
Merkelig at du ikke trodde at det var vakthavene på KNM «Helge Ingstad» som var sabotøren.
Det var jo tross alt de som kjørte på tankskipet Sola TS og ikke omvendt.

Dette var rett og slett en tragisk ulykke forårsaket av dårlige rutiner og sikkerhet på KNM «Helge Ingstad».

[anger]

LuxFerre skrev (23 minutter siden):

 

Er du klar over hvor idiotisk og usannsynlig dette høres ut.
Merkelig at du ikke trodde at det var vakthavene på KNM «Helge Ingstad» som var sabotøren.
Det var jo tross alt de som kjørte på tankskipet Sola TS og ikke omvendt.

Dette var rett og slett en tragisk ulykke forårsaket av dårlige rutiner og sikkerhet på KNM «Helge Ingstad».

Du tar feil, det var tankskipet som traff fregatten.

Endret 17. august av anger

[.berZerk]

Er du i tvil, senk farten, det gjelder i all ferd på vannet. Om det så var "tankskipet som kjørte inn" i fregatten anger, så er det fortsatt fullstendig ræva arbeid av fregatten på alle plan. Det er store offentlige verdier de opererer og om de ikke greier å styre unna et tankskip i lav fart med varsling på forhånd, synlig på radar, opplyst i en av de mest trafikkerte fjordene på Vestlandet, ja da er det virkelig elendige evner i sjøforsvaret. Feil kan skje, ja. Forhåpentligvis er det kraftig læring av denne massive feilen, og ikke en haug med bortforklaringer som man kan se i denne tråden her.

Problemet ditt Anger er at om det var slik at fregatten hadde kjørt inn i en stake så hadde du beskyldt staken for å ikke ha lys.

[Trestein]

anger skrev (13 minutter siden):

Du tar feil, det var tankskipet som traff fregatten.

Om du lester det du skriver så står det leger oppe at det var 6 personer på broa som stirret ut av vinduet på Helge ingstad. Det var faktisk nok folk til at to kunne sett på radaren. Om det norske forsvar ikke har radar som klarer å detektere et tankskip på 2000m hold er det en skandale. Om ingen så på radar er det også en skandale. Ofte har de to radarer

At Fregatten var vanskelig for andre fartøy å detektere burde vel mannskap og sjef på Helge Ingstad vite. Den har vel radar profil som en småbåt. Desuten kan man i dag enkelt gå inn på marinetraffic fra en smart telefon og se bilder av skipet kurs fart osv. De hadde alt de trengte for å identifisere en skip 2km som var 250m langt. Har man en bra kikkert(Joda det finnes på mange fartøy) så kan man fint se navigasjonslys selv om det er andre lys på båten. Mange båter har lys tent. Det kunne ha vert hva som helst(Fiskebåter har ofte dekkslys på når de fisker) 

Å ikke vite hvor langt de var fra land er også utilgivelig. Jeg er rimelig sikker på at de har elektroniske kart med plotting av egen posisjon. Jeg har i alle fall aldri vert på en større båt som ikke har dette. Som regel plottes andre båter både på navigasjonskart og på radar. 

Helge ingstad hadde 3 separate metoder for å unngå kollisjon. Radar, kartplotter og visuell observasjon. De hadde alle muligheter for å både stoppe og å svinge unna. Det hadde ikke sola. 

Videre gorde Helge ingstad heller ingen anrop på kanal 16 for å finne ut hvem som var på vei. Alle skal lytte til kanal 16. Har som sagt ofte stått på broen og hørt slikt har blitt spurt om av andre skip.

Tror saken er belyst av alt som er av ekspertise i Norge på dette. Tror nok forsvaret må gå i seg selv og se hva folk lærer på sjøkrigsskolen. Har inntrykk av at pensum var up to date på 1800 tallet og at krigsskolene lærer opp elever i saker som er helt irrelevant for moderne krigsføring. 

[kåre b]

LuxFerre skrev (1 time siden):

 

Er du klar over hvor idiotisk og usannsynlig dette høres ut.
Merkelig at du ikke trodde at det var vakthavene på KNM «Helge Ingstad» som var sabotøren.
Det var jo tross alt de som kjørte på tankskipet Sola TS og ikke omvendt.

Dette var rett og slett en tragisk ulykke forårsaket av dårlige rutiner og sikkerhet på KNM «Helge Ingstad».

Det var en spøk - og du gikk fem på 😄

[Sjørøver]

Jeg gidder ikke å lese hele tråden. Men kan skyte inn litt. Har jobbet mange år på sjøen. Kjenner noen som var ombord på ingstad når det smalt. Det er liten tvil om at det er navigatøren på ingstad som må bære hovedansvaret. Samtidig er han ett offer for de elendige rutinene til forsvaret. Han er rett og slett ikke blitt skikkelig opplært. Det er ikke så utrolig lenge siden vi mistet en annen fregatt i fredstid. Det har alltid vært en kjent sak at det marinen foretar deg mye rart når de er ute å øver. Jeg har aldri hørt noen si noe positivt om marinens navigatøren, verken før eller etter ingstad forliste. Jeg har også vært vitne til mange tvilsomme hendelser. Det har også blitt ansatt mavigstører fra forsvaret der jeg jobbet tidligere. Dette har de sluttet med, for de duger ikke. Ulykken hadde også vært unngått om losen hadde fulgt prosedyre og vtsen ikke hadd vært så sløv. Det er de ikke lenger, nå er de nesten litt for ivrige. 

 

Jeg ville fordelt skylden 45/35/20 mellom ingstad, Sola og vts basert på det jeg vet om saken. Det var en del ting på broen til sola som ikke var helt som det burde, for å si det mildt. 

Hele systemet hos marinen må endres, og det har de såvidt startet på. 

[anger]

Ja, Forsvaret får gjennomgå, de tar seg av tusenvis av ungdommer hvert år, som skal læres opp til et eller annet, og de fleste er jo mye smartere enn dem som lærer dem opp, så det  er ikke lett. Og når det gjelder sivile navigatører så vet de alt bedre, fordi de har så mye erfaring. Jeg kan mye om den erfaringen, jeg har vært i Sjøforsvaret og rederivirksomhet et langt liv. Jeg stiller ikke her for å skjelle ut eller fornærme verken den eller den andre, men for å søke litt rettferdighet for en sak som har blitt behandlet helt forferdelig dårlig, etter mitt skjønn.

Før i tiden, før 2008, hadde man noe som het sjøforklaring, som ble avholdt umiddelbart etter en sjøulykke. Det var for å sikre seg at de faktiske forhold ble registrert mens minnene var ferske og samtlige involverte var tilstede. Men det var ingen domstol, så alle kunne snakke fritt. Så kunne de forskjellige interessene søke i dette materialet i ettertid og, eventuelt, avklare en kollisjon eller annet, i retten, som også fant sted etter kort tid. Og da klarte det seg med sjøforklaringen og noen få nøkkelvitner. Man ble fort enig om skyldfordeling etc, og så gikk verden videre.

Slik var det ikke nå, i denne saken. Riksadvokaten, og kostebinderiet hans, var ikke innkjørt i den nye måten å gjøre ting på, og, i første omgang, resulterte det i at han følte seg presset av de greske eierne, som ville ha dette gjennomført som det alltid var blitt gjort, fort og galt. Det førte til en rettslig avtale, som delvis var hemmelig og hvor rederiet, losen, kapteinen og Fedje sjøtrafikksentral ble avtalt ansvarsfrie, samtidig som rederiet måtte betale noe over 200 millioner i erstatning.

Lang tid senere, frafalt Riksadvokaten siktelsen mot alle involverte så nær som vaktsjefen, som det ble tatt ut siktelse mot. Og så ble rettsaken berammet, det ble en lapskaus av gammelt og ny tid, med den forandring at nå var det ikke lenger en nøytral forestilling, som ved de gamle sjøforklaringer, nå ble den ene part stilt til doms, mens den andre opptrådte som hovedvitne. To, helt uvirkelige, forestillinger, ble så gjennomført.

Årsaken til denne ulykken ble, i virkeligheten, lagt i 2005, ved innføringen av det elektroniske kartsystemet (ECDIS) og trafikksystemet AIS. Her opplyste trafikkoperatørene ved Fedje trafikksentral at siden har fartøyene seilt annerledes ut fra Stureterminalen, etter losenes ønske. Nå tar de korteste vei nordover ut fjorden, mot trafikken, til Fedjeosen og havet, i motsetning til tidligere, hvor de seilte i lyktesektorer og til styrbord i leden, med trafikken, nordover. Losene tok også med seg den praksis at all sjøklaring som skjer på vei ut om natten, kan skje med dekkslysene tent. Men hvem ga dem tillatelse til dette? I min tid til sjøs, og generasjoner før det, viste navigatørene stor respekt mot å komme i konflikt med regel 20 b:                                                                                     

Reglene om lanterneføring skal følges fra solnedgang til soloppgang. I dette tidsrom skal ingen andre lys vises, unntatt slike lys som ikke kan forveksles med de lanterner som er nevnt i disse reglene, og som ikke nedsetter deres synlighet, utydeliggjør deres særpreg eller hindrer at det holdes ordentlig utkikk.

 Så, ved avgang i mørket, ble et ungt medlem av dekksgjengen normalt sendt rundt, «for å blende  av forkanten»(lys fra innredningen). Så ble dekkslysene slukket så snart det kom et fartøy imot, deretter måtte vi klare oss med flyttbare «soler». Sjøklaring er vanlig skipsarbeid, som kun kan utføres med belysning som ikke forstyrrer lanternene. Dette hadde, som resultat, at avgående trafikk nordover fra terminalen, om natten, i motsetning til tidligere, konsekvent møtte sydgående trafikk, med dekkslysene tent og med Stureterminalens belysning akterut. Å ta vare på sikkerheten til et stort tankskip, i en tett trafikkert fjord, ved å seile mot trafikken uten synlige lanterner, er en uforsvarlig praksis, og, i tillegg, helt ulovlig. Fedjelosene brøt en av de aller viktigste sjøveisreglene, regel 20, i 13 år, inntil en ulykke, som bare ventet på å skje, inntrådte. Den ulykken skjedde natt til den 18. november, 2018, klokken 0401.

Etter at losen og kapteinen hadde gjennomført de vanlige formaliteter seg imellom, natten til den 18 november, 2018, gikk skipet fra kai kl 0336. Det var utrustet med dekkslys som var vinklet 45 grader forover og akterover, hvilket gjorde at kapteinen slukket de akterovervendte i god tid, for ikke å blende brua. De forovervendte, derimot, ble beholdt, for at mannskapene skulle ha belysning til sin sjøklaring. Kl 0345 slo de av lysene på postene midtskips, slik at det sto igjen 6 lys på brutoppen og 3 i formasten.

 

Natten var vakker, med utmerket sikt, men hvilken måte var dette å ivareta tankerens sikkerhet på?

Etter at skipet hadde forlatt kai, svingte taubåtene det rundt, inntil det anla en kurs utover mot leden.

 «Losen ble oppmerksom på Helge Ingstad ved at han visuelt så fregatten da tankskipet var omtrent midt i tørnet, det vil si rundt kl. 03.48. Han observerte da fregattens styrbord lanterne og skjønte at fartøyets kurs ville krysse den kursen tankskipet skulle holde.»

«Kl. 0352 beordret losen kurs 350°.»

Losens forklaring om sin vurdering av fregattens fremtidige, kryssende kurs, basert på synet av skipets styrbord lanterne, Kl.0348, er ikke troverdig. Dette tatt i betraktning av at det må ha vært ca.4nm mellom dem, mens fregatten styrte 159° og tankeren ca.45° og at intet ble nevnt om topplanternene, som var bedre synlig og bedre viste situasjonen. At han, 4 minutter senere, valgte kollisjonskurs, i strid med regel 14, bare forsterker dette synet. Radardata, tappet fra Helge Ingstads ferdsskriver, viste at peilingene til Sola TS bare varierte mellom 162,7° og 160,8° i den perioden fregatten seilte 159°, mellom  kl 0338 og kl 0358, hvilket viser at losen valgte kollisjonskurs, 340°, med fregatten svakt på styrbord baug. Losen valgte altså kollisjonskurs bare 9 minutter før det smalt, uten ARPA, men med påslåtte avstandsringer og «true trails». Så lot han det gå 5 minutter, uten å gjøre noe, så benyttet han de neste 2 minutter til et forsøk på å få tak i navnet til fregatten, dernest nærmere et minutt på å blinke til fregatten, inntil han fikk navnet fra sentralen og kalte på fregatten, med bare et drøyt minutt igjen til kollisjonen. Men, dessverre,  han glemte å fortelle hvem han var, og tiden gikk for fort. Kl 0401 smalt det.

Da losen meldte avgang fra Stureterminalen kl 0345, var påtroppende vaktsjef opptatt med vaktskifte og oppfattet ikke meldingen. Men han observerte et «objekt» som et lyshav nær kai i terminalen, uten at de klarte å identifisere det. Det så vaktsjefen nøkternt på, idet kursen var stukket godt utenfor terminalens sikkerhetssone. Observasjonen skjedde fra en posisjon ca. 7nm unna, mens farten var ca. 17 knop. Mangelen på identifisering gjorde at tankeren ble utelatt fra målfølging på radar, mens øvrig møtende trafikk ble inkludert. Vaktsjefen overtok vakten kl 0353.

Vaktsjefen noterte at «objektet» etterhvert kom nærmere fregattens kurslinje og at farvannet mellom terminalen og «objektet» åpnet seg, hvilket han trodde skyltes at de selv kom nærmere. Kl 0359, mens fregatten angivelig seilte 157 grader, endret tankeren kursen 10 grader styrbord, samtidig som fregatten begynte å vike babord. Fregatten skal angivelig ha tørnet babord ca 11 grader før kollisjonen skjedde.                                                                                                                                                                                                                             

«Losen forklarte at tankskipets navigering denne natten for alle praktiske formål alene var et resultat av hans vurderinger og hans ordrer. Sammen med registrerte data over skipets ferd og bruk av elektroniske navigasjons- og kommunikasjonsmidler, gir dette etter lagmannsrettens vurdering en fullt ut tilstrekkelig oversikt over tankskipets rolle i hendelsesforløpet».

Lanternene, selv i vår tid, er fortsatt ansett som svært viktige. De er ikke hjelpemidler, som mange tror, de er deler av skipets sikkerhetsutstyr, som skal fungere og kunne vises, i mørket, til enhver tid. Hvis ikke har ikke skipet anledning til å gå til sjøs, det er ansett som usjødyktig. De er, derfor, utrustet med en nødfunksjon. At man ikke kan skjerme dem, er dekket av regel 20. Og de skal kunne ses, med det blotte øye, på henholdsvis 3nm og 6nm , for sidelanterner og topplanterner, i klart vær, med god sikt, slik de kunne på fregatten.

Vaktsjefen spilte en heller perifer rolle i dette dramaet. Han så tankeren tidlig, uten å kunne identifisere den, men hadde det klart for seg at det var et umarkert fartøy av noe slag han hadde foran seg. Han vikte derfor babord over, med full rett, unna losens altfor sene styrbord tørn, inntil losen ba han gå i motsatt retning. Da gikk den tiden de ikke hadde, det manglet kanskje 5 meter i avstand, som losen tok.

[Kjell Iver]

Jeg tror de aller fleste er uenige med deg i at denne vaktsjefen ble ofret. Ansvaret som vakthavende på fregatten var soleklart og det er ikke et ansvar man kan vri seg unna. Ja, han har kanskje fått dårlig opplæring, men ansvaret er allikevel hans. 

Du setter deg for eksempel ikke inn som sjåfør på en turistbuss uten å kunne manøvrere bussen i vanskelige situasjoner. Om du da sier at du kan kjøre og kjører ned Trollstigen og det ender i en katastrofe er det ikke buss-selskapet sin feil. Du har påtatt deg et ansvar som du må stå for.

Alle handlinger han gjorde i disse minuttene ledet opp til denne katastrofen. Det er helt elementære feilvurderinger med katastrofalt resultat. Losen gjorde en god jobb. Trafikksentralen sov på vakt, men de har ikke egentlig noe ansvar, men de burde vært en barriere mot at dette skjedde, noe de ikke var, og som vedkommende som var på vakt nok ikke glemmer så lett.

[Trestein]

anger skrev (48 minutter siden):

Vaktsjefen spilte en heller perifer rolle i dette dramaet. Han så tankeren tidlig, uten å kunne identifisere den, men hadde det klart for seg at det var et umarkert fartøy av noe slag han hadde foran seg. Han vikte derfor babord over, med full rett, unna losens altfor sene styrbord tørn, inntil losen ba han gå i motsatt retning. Da gikk den tiden de ikke hadde, det manglet kanskje 5 meter i avstand, som losen tok.

Slik jeg leser regelverket er det skipet som gjør de verste og alvorligste feil som får skylda. 

Vaktsjefen må toppe listen

Han førte et skip med liten radarsignatur uten IAS identifisering. Det betyr at han bevisst gjorde seg usynlig for andre skip. Dette trengte han ikke gjøre i et område med masse skipstrafikk.

Han unnlot å bruke radar som garantert ville detektert et tankskip og andre fartøy

Har brukte ikke elektronisk kartplotter noe som hadde vist han at han hade god plass til å dreie styrbord

Han unlot å se på AIS data som ville vist posisjon fart og kurs for tankskipet

Han unnlot å bruke kikkert for å se etter lanterner og kommanderte heller ingen andre til å gjøre det. 6 stykk på broa

Han slår ikke ned farten(Det gjør sola selv om det er nytteløst på en 100 000tonner med fast propell)

På toppen velger han å unnvike mot babord og ikke styrbord som reglene sier.

Selv etter kollisjonen vet han ikke hva han har kjørt på i følge forklaring

I tillegg klarer han og resten av mannskapet å  kjøre det på land (Fordi de ikke klarte å nødmanøvrere)

De fikk slepebåt til å dytte båten slik at skaden på skroget kom under vann.

De fikk ikke i gang lensepumper. De tok ikke i mot lensepumper fra taubåt

De klarte ikke å stenge vanntette skott

Hva Losen på Sola måtte ha gjort av feil for å toppe dette aner jeg ikke. Sikksakke med avslåtte lanterner i 15knop opp hjeltefjorden med avslått IAS? 

 

 

[anger]

Kjell Iver skrev (1 time siden):

Jeg tror de aller fleste er uenige med deg i at denne vaktsjefen ble ofret. Ansvaret som vakthavende på fregatten var soleklart og det er ikke et ansvar man kan vri seg unna. Ja, han har kanskje fått dårlig opplæring, men ansvaret er allikevel hans. 

Du setter deg for eksempel ikke inn som sjåfør på en turistbuss uten å kunne manøvrere bussen i vanskelige situasjoner. Om du da sier at du kan kjøre og kjører ned Trollstigen og det ender i en katastrofe er det ikke buss-selskapet sin feil. Du har påtatt deg et ansvar som du må stå for.

Alle handlinger han gjorde i disse minuttene ledet opp til denne katastrofen. Det er helt elementære feilvurderinger med katastrofalt resultat. Losen gjorde en god jobb. Trafikksentralen sov på vakt, men de har ikke egentlig noe ansvar, men de burde vært en barriere mot at dette skjedde, noe de ikke var, og som vedkommende som var på vakt nok ikke glemmer så lett.

Losen gjorde en elendig jobb.

[anger]

Trestein skrev (1 time siden):

Slik jeg leser regelverket er det skipet som gjør de verste og alvorligste feil som får skylda. 

Vaktsjefen må toppe listen

Han førte et skip med liten radarsignatur uten IAS identifisering. Det betyr at han bevisst gjorde seg usynlig for andre skip. Dette trengte han ikke gjøre i et område med masse skipstrafikk.

Han unnlot å bruke radar som garantert ville detektert et tankskip og andre fartøy

Har brukte ikke elektronisk kartplotter noe som hadde vist han at han hade god plass til å dreie styrbord

Han unlot å se på AIS data som ville vist posisjon fart og kurs for tankskipet

Han unnlot å bruke kikkert for å se etter lanterner og kommanderte heller ingen andre til å gjøre det. 6 stykk på broa

Han slår ikke ned farten(Det gjør sola selv om det er nytteløst på en 100 000tonner med fast propell)

 

På toppen velger han å unnvike mot babord og ikke styrbord som reglene sier. Reglene sier ikke det når objektet ikke er merket som skip.

Selv etter kollisjonen vet han ikke hva han har kjørt på i følge forklaring

I tillegg klarer han og resten av mannskapet å  kjøre det på land (Fordi de ikke klarte å nødmanøvrere)

De fikk slepebåt til å dytte båten slik at skaden på skroget kom under vann.

De fikk ikke i gang lensepumper. De tok ikke i mot lensepumper fra taubåt

De klarte ikke å stenge vanntette skott

Hva Losen på Sola måtte ha gjort av feil for å toppe dette aner jeg ikke. Sikksakke med avslåtte lanterner i 15knop opp hjeltefjorden med avslått IAS? 

 

 

AIS har intet med dette å gjøre, ei heller radar. Det var en klar natt med god sikt, som alle kan håndtere. Og losen så fregatten tidlig, med eye ball mk 1. Og vaktsjefen så tankeren. At han vurderte det som et flytende objekt, med med sterke lys på, forandrer ikke saken.Selvfølgelig brukte han kart og, selvfølgelig, visste han at det var plass til styrbord. Men han valgte å gå til babord. sannsynligvis fordi tankeren befant seg svakt til styrbord. Han behøvde ikke å benytte kikkert for dette. Farten gjorde at de overlevde. Du må ikke tro alt du leser. Vaktsjefen hadde intet ansvar for det som skjedde etter kollisjonen. Losen toppet dette, uten vanskelighet.

[anger]

Kjell Iver skrev (2 timer siden):

Jeg tror de aller fleste er uenige med deg i at denne vaktsjefen ble ofret. Ansvaret som vakthavende på fregatten var soleklart og det er ikke et ansvar man kan vri seg unna. Ja, han har kanskje fått dårlig opplæring, men ansvaret er allikevel hans. 

Du setter deg for eksempel ikke inn som sjåfør på en turistbuss uten å kunne manøvrere bussen i vanskelige situasjoner. Om du da sier at du kan kjøre og kjører ned Trollstigen og det ender i en katastrofe er det ikke buss-selskapet sin feil. Du har påtatt deg et ansvar som du må stå for.

Alle handlinger han gjorde i disse minuttene ledet opp til denne katastrofen. Det er helt elementære feilvurderinger med katastrofalt resultat. Losen gjorde en god jobb. Trafikksentralen sov på vakt, men de har ikke egentlig noe ansvar, men de burde vært en barriere mot at dette skjedde, noe de ikke var, og som vedkommende som var på vakt nok ikke glemmer så lett.

Dette har du god greie på, forstår jeg!

[Kjell Iver]

anger skrev (23 minutter siden):

Dette har du god greie på, forstår jeg!

Takk.

Saken er opp og avgjort og rette mann ble dømt. Noen kan kanskje være uenig, men det er en sak som er opp og avgjort.