Superledere er løsningen på utslippsfrie fly

[Lynxman]

6 hours ago, Kun-skaper said:

Nei de kan egentlig ikke det pga batterivekt. Batterier som blir en tung komponent og som veier det samme fulladet eller tom. Passasjerfly kategorier er pga vekt/styrke/effektivitet ikke designet til å lande med fulle tanker  De nå evt dumpe fuel før de kan lande. Flere mindre tillater likevel nødlandinger med overvekt med de konsekvensene det medfører. Maks takeoff vekt er betydelig større enn maks tillatt landingsvekt. Større fullastet fly må evt dumpe noe ala 50 tonn fuel før en nødlanding. Tilsvarende kan ikke skje med batterier, -dumpe batteriet før en en evt nødlanding. Blir da egentlig å dumpe batteriene før hver normal landing. Dette går jo ikke. Ikke bare veier batteriene mye, men flyene må i tillegg designes bygges betydelig sterkere / tyngre om batterier skal brukes. Maks tillatt landingsvekt må økes til minst og mer enn maks takeoff vekt. Landingshastigheter øker, nødvendig banelengde øker, kortbane egenskaper reduseres. Landinger belaster generelt mer enn takeoff  Dette vil i sum gå utover betydelig redusert lasteevne og økonomi. 

Jo det kan de. To-tre timer flytid er fullt mulig i dag. Flys om er laget for elektromotor kan designet helt annerledes. Det er ikke snakk om å bare byttet ut drivstoffet og motorene med batteri og elektromotor. Jeg har vært flytekniker i 20 år. Det er utrolig mye vekt som kan fjernes når man ikke trenger å generere alt i tillegg til forbrenningsmotorer.

[Lynxman]

5 hours ago, sverreb said:

Man kan kanskje lage et lite passasjerfly som kan klare en kort rute elektrisk i dag, men det blir i så fall for svært få passasjerer. Du vil også støte på problemer med flysikkerheten. For korte ruter vil nemlig energireservene du trenger for å ha påkrevd flytid til å nå alternative landingssteder og ventetid i luften dominere. Reserver man skal ha inkluderer (men er ikke begrenset til) 5% ekstra over beregnet energi brukt til flyvningen (eller 5 minuitter hva som enn er mer), pluss, energi til å avbryte en landing, klatre og nå en alternativ flyplass (om alternativer er definert) pluss 30-45 minutter flytid nødreserve. 

Så selv en kort rute med bare 20 minutter flytid, vil fortsatt måtte legge til 35-50 minutter ekstra flytid i energilagrene for reserver, pluss energi brukt på bakken. Så de 20 minuttene i luften utgjør etter hvert en veldig liten del av totalen, så at et fly kan bygges til å greie å fly 20-40 minutter elektrisk er ikke det samme som at det kan settes i alminnelig passasjertrafikk. 

Jeg sa ikke 20-40 minutter noe sted. 2-3 timer total duration er fullt mulig i dag med saktegående fly. Ikke med fly som flyr i 800 km/t, men det er fullt mulit med korte ruter om man tenker nytt.

Endret 14. september 2022 av Lynxman

[sverreb]

17 minutes ago, Lynxman said:

Jeg sa ikke 20-40 minutter noe sted. 2-3 timer total duration er fullt mulig i dag med saktegående fly. Ikke med fly som flyr i 800 km/t, men det er fullt mulit med korte ruter om man tenker nytt.

Med en meningsfull mengde passasjerer? De eneste flyene jeg finner med slike flytider er tosetere og trenere. Prosjekter for passasjerfly later til å ta sikte på 2026 eller senere*, og har neppe batteriene de trenger enda.(og vi snakker fortsatt <20 PAX)

*) I hovedsak, jeg fant ett 4 PAX fly som kan være godkjennbart til ruter på ca 30 minutter som finnes nå. (planlagd drift fra neste år)

Endret 14. september 2022 av sverreb

[Kun-skaper]

2 hours ago, Ketill Jacobsen said:

 

Jeg tar ikke mannen, men jeg tar dine uttalelser på alvor og gjør en vurdering av dem. Slik du uttaler deg om alle problemene rundt skulle en ikke tro at en har ca 40.000 hydrogenbiler som har kjørt rundt snart i titalls år, der folk selv tanker opp sine biler og tar seg av dem selv i større eller mindre grad. Så vidt jeg vet så har det ikke vært et eneste alvorlig uhell knyttet til bilene og alt det som har med hydrogenet å gjøre til tross for at i en hydrogenbil er en eksponert for all problematikken med hydrogen unntatt flytende hydrogen (her hadde BMW et hundretalls biler for ca 15 år siden med flytende hydrogen som de lånte ut til kundene sine over noen måneder).

Kort sagt så har man god kontroll over hydrogen og sikkerhet. Det handler nå mer om å gjøre det billig nok og standardisert og samtidig ivareta sikkerheten og effektivitet.

Hvert år håndteres mer enn 70 millioner tonn hydrogen uten at dette er særlig ulykkesutsatt. NEL klarte det å kløne det til, først ved å ha dårlige rutiner for håndtering av en fyllestasjon i Sandvika inkludert manglende krav til kompetanse av drift/vedlikeholdere og deretter somle enormt med å klarlegge hva som skjedde. Enda har jeg ikke sett en fullstendig rapport av det hele. Da hele hendelsen var enkel, ville en lufthavarikommisjon klart å konkludere i løpet av få måneder og si nøyaktig hva som skjedde, hvordan og hvorfor. Inkludert plassere ansvaret der det hørte hjemme (trolig i toppledelsen av NEL).

Javel, Nå er det vel SHT som gransker Sandvika, ikke "luftfarthavarikomm". En hendelse i Sandvika ol. biler og historie er irrelevant i denne sammenheng. Vi skal over til "next level" ikke noe "hobbymarked" om en kan si det slik. Pussig at du nevner AirLiquide. Vi har hatt samarbeide og avtaler med de i flere år. Men det er her like irrelevant. Annet som kan være noe er at jeg tar gjerne en H2 bil når dette er modent (skal dette gå; må bygge egen H2 fabrikk i kjelleren, glimrende med dagens strømpris). Abs ikke en av disse mer og mindre prototypene fra nyere ukjent fabrikanter av div el batteribiler som ruller.

For div biler, batterier, gass eller væskefase er bla vekt, masser tyngdepunkt, struktur, termiske laster osv knapt noe en trenger hensynta. Likeså for sikkerhet drift vedlikehold etc Ved fly og profesjonell befordring av passasjerer går en inn på et helt annet nivå . Slik er det tom småfly, pilot + en stk passasjer. Dette bør jeg ha rimelig utredet tidligere. Mye og mangt henger ikke i hop fysisk spes om en tenker på batterifly.

En må skynde seg langsomt, ikke ta noe shortcuts. Her ligger bekymringen. Politisk korrekthet  og pådrivere klimaaktivister har mistet helheten av syne. En kan få en konstruksjon i lufta godkjent i politisk korrekthet iver. Utviklere underslår tekniske utfordringer osv. Eks hva når elisolasjon blir til "pulver" i flytene H2 temperaturer. Ikke tåler mekaniske bevegelser vibrasjoner mm? Ser gjerne å få gode forslag.

Du nevnte det å få siste ordet mm. Jeg får alltid siste ordet i alle diskusjoner med kona: "Javel vennen". 

[Lynxman]

1 hour ago, sverreb said:

Med en meningsfull mengde passasjerer? De eneste flyene jeg finner med slike flytider er tosetere og trenere. Prosjekter for passasjerfly later til å ta sikte på 2026 eller senere*, og har neppe batteriene de trenger enda.(og vi snakker fortsatt <20 PAX)

*) I hovedsak, jeg fant ett 4 PAX fly som kan være godkjennbart til ruter på ca 30 minutter som finnes nå. (planlagd drift fra neste år)

Jeg mener det er fullt mulig i dag. 10-20 passasjerer. Et slikt fly skal ikke klatre til 30 000' og 900 km/t for eksempel. Vi snakker overslagtall selvfølgelig. Det er undervurdert hva som er mulig i dag.

[Ketill Jacobsen]

Kun-skaper skrev (37 minutter siden):

Pussig at du nevner AirLiquide. Vi har hatt samarbeide og avtaler med de i flere år. Men det er her like irrelevant. Annet som kan være noe er at jeg tar gjerne en H2 bil når dette er modent (skal dette gå; må bygge egen H2 fabrikk i kjelleren, glimrende med dagens strømpris). Abs ikke en av disse mer og mindre prototypene fra nyere ukjent fabrikanter av div el batteribiler som ruller.

 

Kun-skaper skrev (40 minutter siden):

Javel, Nå er det vel SHT som gransker Sandvika, ikke "luftfarthavarikomm".

Poenget mitt var nettopp at det burde ha vært en lufthavarikommisjon som burde ha sett på denne saken!

Altså Air Liquide som har jobbet med hydrogen i flere tider er irrelevant! Hydrogenbiler er en tilstrekkelig moden teknologi teknisk og sikkerhetsmessig. Stasjoner for fylling er det for få av og rutinene rundt synes å måtte forbedres sammen med utforming.

Hva har prototyper og elbiler å gjøre med saken som diskuteres her?

Jeg synes du kompliserer allting unødvendig. Flydesignere vet naturligvis alt du lister opp her og det er ikke så veldig komplisert. Det det haster med er å få praktisk erfaring da teori ofte er en ting og praksis en annen. Fly med både komprimert og flytende hydrogen er allerede i luften og det er bra for da samler en opp erfaring. De neste årene vil det komme mange hydrogenfly og etter hvert vil noen av dem bli sertifiserte. Når de først kommer vil utviklingen gå meget raskt og de store (Airbus og Boeing) vil bare holde seg i bakgrunnen til og begynne med.

Naturligvis har en flere år erfaring med tanker for flytende hydrogen. Det finnes flere løsninger og en vet mye om disse løsningene. Hva er vitsen med å peke på alt som ikke går an, men som det ofte viser seg går an allikevel?

Kun-skaper skrev (45 minutter siden):

Du nevnte det å få siste ordet mm. Jeg får alltid siste ordet i alle diskusjoner med kona: "Javel vennen". 

At du virker å ha et arrogant forhold til din kone, har lite å gjøre med mitt spørsmål om hvordan diskusjonen her på TU foregår.

[Ketill Jacobsen]

Lynxman skrev (12 minutter siden):

Jeg mener det er fullt mulig i dag. 10-20 passasjerer. Et slikt fly skal ikke klatre til 30 000' og 900 km/t for eksempel. Vi snakker overslagtall selvfølgelig. Det er undervurdert hva som er mulig i dag.

Første flyvning med Eviations elfly Alice er planlagt denne måneden ("sommeren 2022"). Videre oppgis:

"Company officials have said they expect the airplane to earn FAA type certification in time to enter service in the 2025 timeframe".

Flyet tar 9 passasjerer og kan fly totalt 814 km , maks marsjfart 463 km/t. Flyet er meget optimalisert for maks rekkevidde og nyttelast.

Ellers så er en hybridløsning med flytende hydrogen og brenselcelle som støtte til batteriene en smart løsning. Da har en nok reservekapasitet med minimal tilleggsvekt.

[Snowleopard]

Kun-skaper skrev (9 timer siden):

Nei de kan egentlig ikke det pga batterivekt. Batterier som blir en tung komponent og som veier det samme fulladet eller tom. Passasjerfly kategorier er pga vekt/styrke/effektivitet ikke designet til å lande med fulle tanker  De nå evt dumpe fuel før de kan lande. Flere mindre tillater likevel nødlandinger med overvekt med de konsekvensene det medfører. Maks takeoff vekt er betydelig større enn maks tillatt landingsvekt. Større fullastet fly må evt dumpe noe ala 50 tonn fuel før en nødlanding. Tilsvarende kan ikke skje med batterier, -dumpe batteriet før en en evt nødlanding. Blir da egentlig å dumpe batteriene før hver normal landing. Dette går jo ikke. Ikke bare veier batteriene mye, men flyene må i tillegg designes bygges betydelig sterkere / tyngre om batterier skal brukes. Maks tillatt landingsvekt må økes til minst og mer enn maks takeoff vekt. Landingshastigheter øker, nødvendig banelengde øker, kortbane egenskaper reduseres. Landinger belaster generelt mer enn takeoff  Dette vil i sum gå utover betydelig redusert lasteevne og økonomi. 

Jeg hadde gjerne sett at du dokumenterte at det var pga vekt man dumpet drivstoff før landing. Jeg har i alle år gått rundt og trodd at dette var fordi man ville unngå en unødvendig stor smell ved en krasjlanding med dertilhørende stor og langvarig brann, der og drivstoff kan nå frem til omkringliggende bygninger og mennesker, andre fly og andre kjøretøy kunne blitt antent. Altså et rent skadeforebyggende tiltak. Eller kort sagt, pga av sikkerhet ved en krasjlanding.

[trikola]

15 minutes ago, Snowleopard said:

Jeg hadde gjerne sett at du dokumenterte at det var pga vekt man dumpet drivstoff før landing. Jeg har i alle år gått rundt og trodd at dette var fordi man ville unngå en unødvendig stor smell ved en krasjlanding med dertilhørende stor og langvarig brann, der og drivstoff kan nå frem til omkringliggende bygninger og mennesker, andre fly og andre kjøretøy kunne blitt antent. Altså et rent skadeforebyggende tiltak. Eller kort sagt, pga av sikkerhet ved en krasjlanding.

Uten at jeg kan legge en kilde på bordet så har jeg hørt flere ganger at et fly som lander med fulle tanker (i vingene) må innom en seriøs kontroll/overhaling etterpå.

Flyene bruker derfor også opp drivstoffet som befinner seg i eventuelle tanker i skroget før de begynner å bruke brensel fra vingetankene: det er mindre belastende at en lettere flyskrog følger bevegelsene til de tunge vingene i turbulenser enn omvendt.

Endret 14. september 2022 av trikola

[Ketill Jacobsen]

Snowleopard skrev (10 minutter siden):

Jeg hadde gjerne sett at du dokumenterte at det var pga vekt man dumpet drivstoff før landing. Jeg har i alle år gått rundt og trodd at dette var fordi man ville unngå en unødvendig stor smell ved en krasjlanding med dertilhørende stor og langvarig brann, der og drivstoff kan nå frem til omkringliggende bygninger og mennesker, andre fly og andre kjøretøy kunne blitt antent. Altså et rent skadeforebyggende tiltak. Eller kort sagt, pga av sikkerhet ved en krasjlanding.

Det er kun langdistansefly som må dumpe drivstoff. Opp til mellomdistansefly behøver ikke å gjøre noe da drivstoffet utgjør en liten del av totalvekten.

Et helt nytt elfly med maksimalt stort batteri vil måtte ha forsterket understell og skrog/vinger for å lande med full vekt som (Eviation Alice). Men disse forsterkninger øker vekten bare i liten grad.

[Snowleopard]

trikola skrev (3 minutter siden):

Uten at jeg kan legge en kilde på bordet så har jeg hørt flere ganger at et fly som lander med fulle tanker (i vingene) må innom en seriøs kontroll/overhaling etterpå.

OK, det kan kanskje være noe i det, og er nok logisk. Men skulle tro nyere fly var beregnet for å tåle dette, selv om en inspeksjon, for sikkerhets skyld, må foretas da.

Men det er jo i en normalsituasjon en gedigen bommert om man har fylt opp vingene så mye, om turen bare trenger 25% i tankene. Da er det vel kun ved feil ved take-off og andre hendelser som krever at flyet snur og lander umiddelbart eller går ned på en nærliggende flyplass, at man vil oppleve slike situasjoner.

Men i et el-fly vil man normalt sett ikke plassere så mye vekt i vingene at det blir spørsmål om dette er uheldig. Man har mye større mulighet til å fordele batteriene over hele flykroppen, både for å balansere vekten og ha den der flyet er sterkest.

[trikola]

2 minutes ago, Snowleopard said:

Man har mye større mulighet til å fordele batteriene over hele flykroppen, både for å balansere vekten og ha den der flyet er sterkest.

Jeg la til et avsnitt i mitt innlegg etterpå - beklager.

Balansering på tvers er vel minst like viktig og da hjelper en balanseringsstang (=les tunge vinger).

[Snowleopard]

trikola skrev (3 minutter siden):

Jeg la til et avsnitt i mitt innlegg etterpå - beklager.

Balansering på tvers er vel minst like viktig og da hjelper en balanseringsstang (=les tunge vinger).

Takk for at du sa fra, det var en grei presisering.

Joda, helt enig i dette. Derfor skrev jeg og dette:

Snowleopard skrev (10 minutter siden):

Men i et el-fly vil man normalt sett ikke plassere så mye vekt i vingene at det blir spørsmål om dette er uheldig

Noe vekt må helt klart ut til vingene, men dette er en balansegang som konstruktørene må ta hensyn til.

[sverreb]

3 hours ago, Lynxman said:

Jeg mener det er fullt mulig i dag. 10-20 passasjerer. Et slikt fly skal ikke klatre til 30 000' og 900 km/t for eksempel. Vi snakker overslagtall selvfølgelig. Det er undervurdert hva som er mulig i dag.

Nå er det en hel del som jobber med å utvikle elektriske fly, så å bare påstå at noe som ikke finnes skal være 'fullt mulig' i dag blir litt håndveiving. Jeg tror jeg velger å forholde meg til det som faktisk er demonstrert. (Og da ser jeg bort i fra at validering av passasjerfly er en såpass langvarig affære at for at noe skal være mulig å sette i drift i dag må det nesten blitt demonstrert en 3-5 år siden)

[Lynxman]

1 hour ago, sverreb said:

Nå er det en hel del som jobber med å utvikle elektriske fly, så å bare påstå at noe som ikke finnes skal være 'fullt mulig' i dag blir litt håndveiving. Jeg tror jeg velger å forholde meg til det som faktisk er demonstrert. (Og da ser jeg bort i fra at validering av passasjerfly er en såpass langvarig affære at for at noe skal være mulig å sette i drift i dag må det nesten blitt demonstrert en 3-5 år siden)

Jeg kan dessverre ikke oppfylle kravet om å bygge et sånt fly selv for å vise at det går. Det har jeg ikke ressurser til. Plutselig kommer det et fly som baner vei, slik Tesla gjorde ved å vise at eksisterende batteriteknologi var bra nok til å lage fullverdige biler. Folk mente jeg var på bærtur da jeg snakket om at batteridrift i personbiler var praktisk mulig for 15 år siden også. 

Igjen, jeg snakker ikke om å erstatte 737-flygninger eller å bygge om eksisterende fly. Jeg har vært flytekniker i 20 år og vet hvor sykt mye ting som hydraulikkomponenter og generatorer veier. Ting som ikke behøves i et fly som drives direkte fra stort batteri. Videre er det ikke behov for digre luftinntak som bremser flyet.

[sverreb]

2 hours ago, Lynxman said:

Jeg kan dessverre ikke oppfylle kravet om å bygge et sånt fly selv for å vise at det går.

Du kan imidlertid vise hvordan du har kommet frem til konklusjonen. Vis oss utregningene dine.

[Lynxman]

13 hours ago, sverreb said:

Du kan imidlertid vise hvordan du har kommet frem til konklusjonen. Vis oss utregningene dine.

Det finnes allerede eksempler på dette. Du kan gå gjennom deres tall: https://en.wikipedia.org/wiki/Eviation_Alice

Endret 15. september 2022 av Lynxman

[Ketill Jacobsen]

Ketill Jacobsen skrev (21 timer siden):

Første flyvning med Eviations elfly Alice er planlagt denne måneden ("sommeren 2022"). Videre oppgis:

"Company officials have said they expect the airplane to earn FAA type certification in time to enter service in the 2025 timeframe".

Flyet tar 9 passasjerer og kan fly totalt 814 km , maks marsjfart 463 km/t. Flyet er meget optimalisert for maks rekkevidde og nyttelast.

Ellers så er en hybridløsning med flytende hydrogen og brenselcelle som støtte til batteriene en smart løsning. Da har en nok reservekapasitet med minimal tilleggsvekt.

Leste i dag på NyTenik (Sveriges parallell til TU):

"Den svenska elflygstartupen Heart Aerospace presenterade flera stora nyheter under ett event på torsdagen. De tidigare planerna på ett 19-sitsigt flygplan med ren eldrift ersätts nu med den nya modellen ES-30 som tar upp till 30 passagerare och har en bränsledriven räckviddsförlängare.  

Samtidigt tar Heart Aerospace in två nya minioritetsägare, den svenska försvarskoncernen Saab och flygbolaget Air Canada. Båda investerar fem miljoner dollar vardera, sammanlagt knappt 110 miljoner kronor, och Air Canada lägger samtidigt en beställning på 30 flygplan".  

Her satser altså Heart Areospace på det opplagte. Kombinasjon av et elfly på batterier og en pakke for rekkeviddeforlenger/reserve ved unntakstilstander. All teknologi er velkjent så dette kan implementeres på kort tid. Kun godkjenning av luftfartsmyndighetene vil ta noe tid, men også her jobbes det med å løses opp og innføre mer fleksibilitet. VTOL-fly vil bli satt i produksjon neste år (Lilium og Joby Aviation). Så mye skjer disse dager og Lilium er et eksempel på at fullstendig datastyrt styring av fly vil bli godkjent. Lilium's fly er umulig å fly på analog (manuell) måte.

Endret 15. september 2022 av Ketill Jacobsen

[uname -i]

Så et program på TV, Star Tech eller noe, hvor de bare gikk inn et slags rom med noe lasergreier og så trykket noen på en knapp og menneskene inni ble øyeblikkelig transportert til et sted veldig langt unna.

Hvorfor kan vi ikke satse på noe sånt i stedet? Jeg mener, man er allerede godt inne i science-fiction verdenen med denne artikkelen.

Endret 15. september 2022 av uname -i

[The Very End]

7 minutes ago, uname -i said:

Så et program på TV, Star Tech eller noe, hvor de bare gikk inn et slags rom med noe lasergreier og så trykket noen på en knapp og menneskene inni ble øyeblikkelig transportert til et sted veldig langt unna.

Hvorfor kan vi ikke satse på noe sånt i stedet? Jeg mener, man er allerede godt inne i science-fiction verdenen allerede med denne artikkelen.

Til å være et forum for ingeniører og progressive mennesker, er det veldig lite fokus på å løse utfordringer her inne. Hva med å bruke energien på å dra feltet og kunnskapen fremover, istedenfor å hate på alt som er i retning av elektrifisering / grønn(ere) energi? Enhver teknologisk nyvinning starter i det små.

Endret 15. september 2022 av The Very End