Superledere er løsningen på utslippsfrie fly

[Redaksjonen.]

Superledere er løsningen på utslippsfrie fly

[Ketill Jacobsen]

Det hadde vært fint om der hele hadde blitt kvantifisert! I og med at kabler blir 100 ganger lettere, bli vekten av disse nærmest null. Elmotorvekt reduseres kanskje til en tredjedel (ca 20 kW/kg). Det refereres til scenario i 2035 med drivverk som yter 1,63 kW per kg (elmotor + brenselcelle+ inverter+kabler). For et Saab 2000 fly (58 passasjerer, marsfart 665 km/t) er drivverkets vekt ca 1700 kg med to turbopropmotorer på hver 3100 kW. Her blir altså forholdet 3,64 kW/kg. Om det drivverket blir erstattet med brenselcelle og elmotorer blir vekten ca 3800 kg (i følge artikkelen 1,63 kW/kg i 2035. Se referanse i artikkelen).

Saab 2000 har tanker som tar 6.000 liter med jetfuel som inneholder ca 60.000 kWh (nedre brennverdi). Vekten av drivstoffet vil være ca 4.800 kg. Om en trekker fra mervekten på drivverket står en igjen med ca 3.700 kg til hydrogen. Denne vekten med hydrogen vil tilsvare ca 74.000 kWh (flytende hydrogen 60% og tanker ca 40% vekt).

Om en regner 30% virkningsgrad på dagens fly og ca 50% med hydrogen og brenselcelle, vil rekkevidde øke fra 2870 km til 5900 km om alt annet er likt med flyet. Dette er jo en flott utvikling og hydrogen vil være en del billigere enn jetfuel per kWh i 2035!

Endret 12. september 2022 av Ketill Jacobsen

[Egil Hjelmeland]

Så ikke skal en "bare" ha en hydrogentank og brenselcelle i flykroppen, her skal en altså kapsle inn elektriske ledere og motorer utover i flyet med hydrogen. Kanskje noen sikkerhetsutfordringer? Ja mindre varmetap fra kopper, men hva med varmetap fra langstrakt superkaldt ledningsnett?

Kan hende at en kan få dette til å virke på to -  tre tiår. Men ærlig talt tror jeg video møter og flyskam er langt mer realistisk.

[Ketill Jacobsen]

Egil Hjelmeland skrev (1 time siden):

Så ikke skal en "bare" ha en hydrogentank og brenselcelle i flykroppen, her skal en altså kapsle inn elektriske ledere og motorer utover i flyet med hydrogen. Kanskje noen sikkerhetsutfordringer? Ja mindre varmetap fra kopper, men hva med varmetap fra langstrakt superkaldt ledningsnett?

Kan hende at en kan få dette til å virke på to -  tre tiår. Men ærlig talt tror jeg video møter og flyskam er langt mer realistisk.

Jeg tror alt dette kommer i løpet av få år, lenge før 2035! Her snakker vi om ledninger med diameter på to millimeter og rør rundt med isolasjon og flytende hydrogen inne i dem over 30 meter. Rør inkludert isolasjon kanskje 30 millimeter diameter. Og om det ryker er det ingen fare. En vil ha backup. En kan legge et nødbatteri like ved elmotoren som gir 15 minutter ved lav hastighet på flyet. Flyet vil også kunne regenerere strøm på vei ned.

[Ketill Jacobsen]

Av 21 tråder siden 22. august som jeg har deltatt i her på TU, har jeg siste ord (innlegg) i 12 av dem (kommentarer til TU's artikler). Dette er ganske skremmende da diskusjonen/debatten i de fleste tilfeller ikke burde være ferdig etter mitt siste innlegg. Jeg vil oppfordre alle til å bidra med gode innlegg som opplyser oss alle og som gjerne går på tvers av det jeg hevder. Jeg er med på TU for å opplyses og å mores og for å delta med mine kunnskaper og litt ironi og humor! Uken før 22. august var jeg forvist fra TU's kommentarfelt med rimelig god grunn!

[Kun-skaper]

16 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Det hadde vært fint om der hele hadde blitt kvantifisert! I og med at kabler blir 100 ganger lettere, bli vekten av disse nærmest null. Elmotorvekt reduseres kanskje til en tredjedel (ca 20 kW/kg). Det refereres til scenario i 2035 med drivverk som yter 1,63 kW per kg (elmotor + brenselcelle+ inverter+kabler). For et Saab 2000 fly (58 passasjerer, marsfart 665 km/t) er drivverkets vekt ca 1700 kg med to turbopropmotorer på hver 3100 kW. Her blir altså forholdet 3,64 kW/kg. Om det drivverket blir erstattet med brenselcelle og elmotorer blir vekten ca 3800 kg (i følge artikkelen 1,63 kW/kg i 2035. Se referanse i artikkelen).

Saab 2000 har tanker som tar 6.000 liter med jetfuel som inneholder ca 60.000 kWh (nedre brennverdi). Vekten av drivstoffet vil være ca 4.800 kg. Om en trekker fra mervekten på drivverket står en igjen med ca 3.700 kg til hydrogen. Denne vekten med hydrogen vil tilsvare ca 74.000 kWh (flytende hydrogen 60% og tanker ca 40% vekt).

Om en regner 30% virkningsgrad på dagens fly og ca 50% med hydrogen og brenselcelle, vil rekkevidde øke fra 2870 km til 5900 km om alt annet er likt med flyet. Dette er jo en flott utvikling og hydrogen vil være en del billigere enn jetfuel per kWh i 2035!

Hei Kan være at disse tallene dine kan være inne på noe, er vel noe optimistisk. Jeg tar de for hva de er. For fly er vi nå inne i fagfeltet, og her er det mer mellom himmel og jord mange andre steder. Om det skulle være termiske laster har tatt ned Trette bro har vi titusenvis av "Tretten bro" i et passasjerfly. Alt beveger seg, bøyer seg, termisk laster, mekaniske laster, G-laster, vibrasjoner etc. Dette blir vel ikke akkurat mindre når en innfører kryogeniske tilstander, superledere, kjølerør,  el-isolatorer mm. Jeg tenker at metallurgi mm. div materialer som skal tåle belastningene, ikke bare en gang men millioner/milliarder av sykler er en sikkerhetsmessig utfordring som ikke kan, og heller ikke bør løses på noen få år. Vi har rett og slett ikke ikke kontroll og helhetlig innsikt. I tillegg til dette, det mer håndterbare hydrogen alene isolert sett. Det er tross alt passasjerfly, betalende passasjerer, og ditto krav til sikkerhet vi skal håndtere. Brenne H2 direkte i "dagens" gassturbiner er utfordrende, flammefronter, temp metallkontakter. Brenselceller strøm el motorer er en metode. Her kreves høye spisseffekter dimensjoner vekter. Batterier i dagens former ++ er såvidt virkelighetfjernt at det ikke er til å begripe at noen i det hele sysler med tanken, ikke inkl men pluss Litium ustabil og brannfare. Sannsynligvis kunnskapsløshet. Ikke å undres over at Airbus parkerte fort. Det uendelige er at de i det hele tatt brukte tid og penger på å satse, - dette faget burde de kunne.

Men, og der ligger det, når det er snakk om CO2 er her et hysteri, en hype, verden aldri har sett maken til. Litt edruelighet bør være på sin plass, hvor skal vi evt. begynne? Begynn med de store punktene, de lavthengende fruktene, som dertil ikke vil gå på verken sikkerhet eller manglende teknologi. Kullbrenning alene representerer nær på halvparten all menneskeskapt CO2. Imidlertid verden trenger evt ca 12000 nye store kjernekraftverk som erstatning for kull, olje gass. Her er ca 11000 dager til 2050, dvs mer en ett nytt pr dag. Selv om teknologien finnes er her ikke tid og resurser verken materialer eller mennesker. Dvs her bør evt resursene settes inn. Forske, bruke tid på alternativer som fly er først og fremst interessant og helt utrolig gøy. Men det hjelper null mot eks verdens CO2 kretsløp.

[Ketill Jacobsen]

Kun-skaper skrev (10 minutter siden):

Batterier i dagens former ++ er såvidt virkelighetfjernt at det ikke er til å begripe at noen i det hele sysler med tanken, ikke inkl men pluss Litium ustabil og brannfare. Sannsynligvis kunnskapsløshet. Ikke å undres over at Airbus parkerte fort.

Hva er det Airbus har parkert fort? Så vidt jeg vet så arbeider Airbus for fullt med både batterifly, hybridfly (batteri, hydrogen og brenselcelle) og flytende hydrogen til turbofanmotorer). Slik du uttaler deg skulle en tro at vi befant ca 1901 når det gjelder teknologiutvikling!

At det allikevel ikke er Aibus som først kommer med ny teknologi, ligger i sakens natur. Airbus er en stor og tung organisasjon som så langt er best tjent med dagens situasjon (dagens teknologi) og bruker foreløpig lommerusk på sin nysatsing (i forhold til firmaets ressurser). Nye aktører er mye mer på og vil kommen med fungerende teknologi tiår før Airbus.

[Kun-skaper]

41 minutes ago, Ketill Jacobsen said:

Hva er det Airbus har parkert fort? Så vidt jeg vet så arbeider Airbus for fullt med både batterifly, hybridfly (batteri, hydrogen og brenselcelle) og flytende hydrogen til turbofanmotorer). Slik du uttaler deg skulle en tro at vi befant ca 1901 når det gjelder teknologiutvikling!

At det allikevel ikke er Aibus som først kommer med ny teknologi, ligger i sakens natur. Airbus er en stor og tung organisasjon som så langt er best tjent med dagens situasjon (dagens teknologi) og bruker foreløpig lommerusk på sin nysatsing (i forhold til firmaets ressurser). Nye aktører er mye mer på og vil kommen med fungerende teknologi tiår før Airbus.

Hyggelig med en kommentar. Imidlertid i det å ta mannen og ikke ballen gjøre en seg noen tanker. Er vel komt litt videre enn det, og litt videre enn 1901 kanskje helt til 1903 + :-). Er en av de få her i landet som eier og flyr (ca 600 timer til nå) et composit carbon fly fra Pipistrel som til forveksling er likt med flyet på bildet i artikkelen,, LN-ELA. identisk flykonstruksjon. Nok om det.

Airbus er som du sier en stor tung organisasjon ja.  Og rett nok de holder på for å følge med i tiden, noe annet ville jo være et lite selvmord uansett hvem og hva. Politisk korrekthet er vel kanskje hoveddriveren. Prestisjeprosjektet deres, politisk show-off ble skrinlagt. BAE146 electric eller e-fan x, Airbus / RR. Dette til stor kritikk fra både politikere og miljøbevegelsen.

En kuriosa ang Airbus og elfly. Pipistrel var langt foran de innen dette. Pipistrel var klar til å gjennomføre en prestisjeflyging over den Engelske kanalen, - historisk betinget prestisje, Bleriot 1909. Hva gjorde Airbus. Jo de tvang Siemens som hadde levert elmotor til Pipistrel til å øyeblikkelig inndra den, legge ned forbud mot bruk. Dermed kunne Airbus med sitt  enseter el-testfly prototype være den første over kanalen. Pipistrel sitt fly var ikke en prototype, men et ordinært fly i produksjon.

[XIFXEGLO]

21 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Det hadde vært fint om der hele hadde blitt kvantifisert! I og med at kabler blir 100 ganger lettere, bli vekten av disse nærmest null. Elmotorvekt reduseres kanskje til en tredjedel (ca 20 kW/kg). Det refereres til scenario i 2035 med drivverk som yter 1,63 kW per kg (elmotor + brenselcelle+ inverter+kabler). For et Saab 2000 fly (58 passasjerer, marsfart 665 km/t) er drivverkets vekt ca 1700 kg med to turbopropmotorer på hver 3100 kW. Her blir altså forholdet 3,64 kW/kg. Om det drivverket blir erstattet med brenselcelle og elmotorer blir vekten ca 3800 kg (i følge artikkelen 1,63 kW/kg i 2035. Se referanse i artikkelen).

Saab 2000 har tanker som tar 6.000 liter med jetfuel som inneholder ca 60.000 kWh (nedre brennverdi). Vekten av drivstoffet vil være ca 4.800 kg. Om en trekker fra mervekten på drivverket står en igjen med ca 3.700 kg til hydrogen. Denne vekten med hydrogen vil tilsvare ca 74.000 kWh (flytende hydrogen 60% og tanker ca 40% vekt).

Om en regner 30% virkningsgrad på dagens fly og ca 50% med hydrogen og brenselcelle, vil rekkevidde øke fra 2870 km til 5900 km om alt annet er likt med flyet. Dette er jo en flott utvikling og hydrogen vil være en del billigere enn jetfuel per kWh i 2035!

Kabler blir på ingen måte 100 ganger lettere. Alt må jo nå skje inni en termos. Kanskje man kan ha en 100 ganger lettere sytråd med superledene strømkabel, men infrastrukturen rundt blir mange ganger tyngre og større, enn en "gammeldags" kobberkabel.  60%/40% hydrogen/tank er helt galt. Tipper at 10%/90% er mer realistisk. 

Det eneste andre som flyr med flytende hydrogen er diverse romraketter, og der gjør man ingen forsøk på å holde det flytende hydrogene kaldt - man blør av overflødig trykk etterhvert som hydrogenet koker. I en rakett som skal virke i 10-15 minutter etter liftoff er det ikke ett problem men på en flytur på flere timer? Dersom hydrogenet ikke holdes kaldt / isolert nok er det kokt bort innen man kommer fram.

Det en også annen praktisk sak; er det likevekt mellom forbruk og kjølekapasitet? Hvis motoren bruker for mye hydrogen må dette avledes via en radator, men hvor motoren bruker for lite må man enten blø av hydrogen eller miste superledeevnen. Det er jo litt teit for rekkevidden. Ingen glideflyving her med andre ord. 

Så må jeg bare nevne MRI maskiner og oppvarming av disse; dersom noe går gale på flyet vil man kunne se ligenende fenomen som "MRI scanner quenching" . Spektakulert i seg selv, men legg til at på MRI maskiner bruker man helium, men med hydrogen som er brennbart kan dette bli helt vanvittige greier. 

Endret 13. september 2022 av XIFXEGLO

[Ketill Jacobsen]

XIFXEGLO skrev (42 minutter siden):

Tipper at 10%/90% er mer realistisk. 

Hvor har du det fra? På et forum som TU tipper en ikke. Det må være atskillig mer håndfast enn det!

[Ketill Jacobsen]

XIFXEGLO skrev (56 minutter siden):

Det eneste andre som flyr med flytende hydrogen er diverse romraketter, og der gjør man ingen forsøk på å holde det flytende hydrogene kaldt - man blør av overflødig trykk etterhvert som hydrogenet koker. I en rakett som skal virke i 10-15 minutter etter liftoff er det ikke ett problem men på en flytur på flere timer? Dersom hydrogenet ikke holdes kaldt / isolert nok er det kokt bort innen man kommer fram.

Det finnes naturligvis fly i dag med flytende hydrogen (og biler for 15 år siden). Dette er eksperiment og prototypefly så langt.

Kilde air Liquide:

"For example, the tanks on the Ariane launcher, designed and manufactured by Air Liquide, contain the 28 tons of liquid hydrogen that will provide fuel to the central engine. These tanks are a genuine example of technological prowess: they weigh only 5.5 tons empty and their casing is not more than 1.3 mm thick". Her er altså vekten av tanken ca 15% av totalen.

Et mindre firma har nå utviklet effektive tanker for flytende hydrogen til flybruk:

"GTL claims the 2.4-m-long, 1.2-m-diameter (7.9-ft-long, 3.9-ft-diameter) cryotank pictured at the top of this article weighs just 12 kg (26.5 lb). With a skirt and "vacuum dewar shell" added, the total weight is 67 kg (148 lb). And it can hold over 150 kg (331 lb) of hydrogen. That's a mass fraction of nearly 70 percent".

    https://.www.newatlas.com/aircraft/hypoint-gtl-lightweight-liquid-hydrogen-tank/

Et fly tankes normalt opp flere ganger per dag. Koking av hydrogen er derfor et ikke eksisterende problem så lenge flyet fylles opp minst en gang i døgnet.

Selve isolasjonsmaterialet er ca lett som luft. Tanken tåler overtrykk opp til ca 3 bar, noe som gjør at det tar tid før væsken går over i gassform.

Ved lengre tids lagring av et fly kan enten tankene tømmes og fylles med nitrogen. En kan også ta opp avkok, kjøle den ned og returnere væsken tilbake til tanken.

[Ketill Jacobsen]

Kun-skaper skrev (2 timer siden):

Prestisjeprosjektet deres, politisk show-off ble skrinlagt. BAE146 electric eller e-fan x, Airbus / RR. Dette til stor kritikk fra både politikere og miljøbevegelsen.

Det er jo kjempebra at de la ned disse to prosjektene! Vurderingen var at man hadde fått ut av prosjektene det som en ønsket og videre utvikling var kun sløsing med penger. E-fan X ga i tillegg gode nye kunnskaper til det norske miljøet med hensyn til utvikling av elmotorer for å nevne noe. Airbus forsetter nå med prosjekter i atskillig større skala enn de to nevnte prosjektene. For eksempel har de utstyrt en A380 med en ekstra motor på flykroppen bak vingen for å konvertere den til 100% hydrogendrift. Videre jobber Airbus med både batterifly og hybridfly.

[Kun-skaper]

54 minutes ago, XIFXEGLO said:

Kabler blir på ingen måte 100 ganger lettere. Alt må jo nå skje inni en termos. Kanskje man kan ha en 100 ganger lettere sytråd med superledene strømkabel, men infrastrukturen rundt blir mange ganger tyngre og større, enn en "gammeldags" kobberkabel.  60%/40% hydrogen/tank er helt galt. Tipper at 10%/90% er mer realistisk. 

Det eneste andre som flyr med flytende hydrogen er diverse romraketter, og der gjør man ingen forsøk på å holde det flytende hydrogene kaldt - man blør av overflødig trykk etterhvert som hydrogenet koker. I en rakett som skal virke i 10-15 minutter etter liftoff er det ikke ett problem men på en flytur på flere timer? Dersom hydrogenet ikke holdes kaldt / isolert nok er det kokt bort innen man kommer fram.

Det en også annen praktisk sak; er det likevekt mellom forbruk og kjølekapasitet? Hvis motoren bruker for mye hydrogen må dette avledes via en radator, men hvor motoren bruker for lite må man enten blø av hydrogen eller miste superledeevnen. Det er jo litt teit for rekkevidden. Ingen glideflyving her med andre ord. 

Så må jeg bare nevne MRI maskiner og oppvarming av disse; dersom noe går gale på flyet vil man kunne se ligenende fenomen som "MRI scanner quenching" . Spektakulert i seg selv, men legg til at på MRI maskiner bruker man helium, men med hydrogen som er brennbart kan dette bli helt vanvittige greier. 

Du er nok inne på noe ang vekter konstruksjon etc. For fly, som vi egentlig diskuterer her, er vektspøkelser massekonstentrasjoner  krevende. Balansering av sikkerhetsaspekter kan ikke nok understrekes. I CO2 spøkelsets navn er der ingen måte på bare tut og kjør med ditto skylapper, manglende refleksjoner og edruelighet. Fritt frem for eks el-sparkesykler miljøsvineri, ok å kjøre i fylla osv. Omsider begynte noen å våkne. Og den oppvåkninga trengs mange steder, en realitetsorientering, elbiler, vindmøller, el-forsyningssikkerhet osv osv. Jeg er noe involvert i et prosjekt hvor vi skal etablere en god sporbar mengdemåling online flowrater i sanntid av flytende H2. Duverden så interessant, men duverden så komplekst ting blir. Kryogeniske effekter termiske laster, hydrogen forsprøing, kan være ganske så uforutsigbare. 

[Lynxman]

Som om de siste 10% er det som forhindrer elekstriske rutefly i dag.

Korte ruter kan fint elektrifiseres allerede med lavhastighets propellfly. Det er satsning som mangler.

[Humanen]

Er jetmotoren helt utelukket i fremtiden? Jetfly kan jo fly mye fortere. Er det mulig med jetmotor basert på hydrogen, ammoniak eller noe annet miljøvennlig drivstoff?

[Ketill Jacobsen]

Humanen skrev (7 minutter siden):

Er jetmotoren helt utelukket i fremtiden? Jetfly kan jo fly mye fortere. Er det mulig med jetmotor basert på hydrogen, ammoniak eller noe annet miljøvennlig drivstoff?

Turbofan med flytende hydrogen fløy for mer enn 30 år siden. Ammoniakk går også utmerket?

 

[Kun-skaper]

14 hours ago, Lynxman said:

Som om de siste 10% er det som forhindrer elekstriske rutefly i dag.

Korte ruter kan fint elektrifiseres allerede med lavhastighets propellfly. Det er satsning som mangler.

Nei de kan egentlig ikke det pga batterivekt. Batterier som blir en tung komponent og som veier det samme fulladet eller tom. Passasjerfly kategorier er pga vekt/styrke/effektivitet ikke designet til å lande med fulle tanker  De nå evt dumpe fuel før de kan lande. Flere mindre tillater likevel nødlandinger med overvekt med de konsekvensene det medfører. Maks takeoff vekt er betydelig større enn maks tillatt landingsvekt. Større fullastet fly må evt dumpe noe ala 50 tonn fuel før en nødlanding. Tilsvarende kan ikke skje med batterier, -dumpe batteriet før en en evt nødlanding. Blir da egentlig å dumpe batteriene før hver normal landing. Dette går jo ikke. Ikke bare veier batteriene mye, men flyene må i tillegg designes bygges betydelig sterkere / tyngre om batterier skal brukes. Maks tillatt landingsvekt må økes til minst og mer enn maks takeoff vekt. Landingshastigheter øker, nødvendig banelengde øker, kortbane egenskaper reduseres. Landinger belaster generelt mer enn takeoff  Dette vil i sum gå utover betydelig redusert lasteevne og økonomi. 

[sverreb]

16 hours ago, Lynxman said:

Som om de siste 10% er det som forhindrer elekstriske rutefly i dag.

Korte ruter kan fint elektrifiseres allerede med lavhastighets propellfly. Det er satsning som mangler.

Man kan kanskje lage et lite passasjerfly som kan klare en kort rute elektrisk i dag, men det blir i så fall for svært få passasjerer. Du vil også støte på problemer med flysikkerheten. For korte ruter vil nemlig energireservene du trenger for å ha påkrevd flytid til å nå alternative landingssteder og ventetid i luften dominere. Reserver man skal ha inkluderer (men er ikke begrenset til) 5% ekstra over beregnet energi brukt til flyvningen (eller 5 minuitter hva som enn er mer), pluss, energi til å avbryte en landing, klatre og nå en alternativ flyplass (om alternativer er definert) pluss 30-45 minutter flytid nødreserve. 

Så selv en kort rute med bare 20 minutter flytid, vil fortsatt måtte legge til 35-50 minutter ekstra flytid i energilagrene for reserver, pluss energi brukt på bakken. Så de 20 minuttene i luften utgjør etter hvert en veldig liten del av totalen, så at et fly kan bygges til å greie å fly 20-40 minutter elektrisk er ikke det samme som at det kan settes i alminnelig passasjertrafikk. 

[Kun-skaper]

1 hour ago, sverreb said:

Man kan kanskje lage et lite passasjerfly som kan klare en kort rute elektrisk i dag, men det blir i så fall for svært få passasjerer. Du vil også støte på problemer med flysikkerheten. For korte ruter vil nemlig energireservene du trenger for å ha påkrevd flytid til å nå alternative landingssteder og ventetid i luften dominere. Reserver man skal ha inkluderer (men er ikke begrenset til) 5% ekstra over beregnet energi brukt til flyvningen (eller 5 minuitter hva som enn er mer), pluss, energi til å avbryte en landing, klatre og nå en alternativ flyplass (om alternativer er definert) pluss 30-45 minutter flytid nødreserve. 

Så selv en kort rute med bare 20 minutter flytid, vil fortsatt måtte legge til 35-50 minutter ekstra flytid i energilagrene for reserver, pluss energi brukt på bakken. Så de 20 minuttene i luften utgjør etter hvert en veldig liten del av totalen, så at et fly kan bygges til å greie å fly 20-40 minutter elektrisk er ikke det samme som at det kan settes i alminnelig passasjertrafikk. 

Ja nettopp, som nevnt sikkerhetsaspekter kan ikke understrekes nok. Point of no return og reservemarginer er en klar del av dette. En blir skvist i alle ender, også her. En 20 min tur krever mer enn en time reserve. Returpunktet ved korte strekk blir som regel tilbake til utgangspunktet. Batterier er en glemmesak i alle henseende ang passasjertrafikk / last. Alternativt brennstoff med høy nok energitetthet må til. Og samla vekter bør ned ikke øke. Graden av kompleksitet bør ned ikke øke. Integreringer der "alt henger samme med alt" er kritisk risiko.

Grunnen til at Pipistrel LN-ELA kan gjøre det de gjør med batterier er enkel nok. De erstatter en stempelmotor med vekt ca 80 kg, vekt effekt ca 1 til 1 med elmotor og batterier og kommer omlag likt ut vektmessig. En ca 6-8 timer flytid på bensin blir til ca 2 timer på batteri. Slike el fly blir brukt bla på Bardufoss for pilotutdanning. En klar begrensing ligger der. Det er ikke tillatt å fly lengre vekk fra flyplassen enn at de kan se flyplassen,  glidefly hjem ved motorsvikt / batterisvikt. Begge deler skjer ved en umoden teknologi "prototype teknologi" på dagens nivå. Å ha med flypassasjerer i prototype utvikling teknologisprang hører fortiden til, 1903 til ala 1985. Så lite av uheldige mindre endringer skal til at Boeing nærmest ligger med brukken rygg pga sin Max 7 fly fadese nå i helt nyere tid. 346 døde bla en jente fra Bergen.

[Ketill Jacobsen]

Kun-skaper skrev (23 timer siden):

Hyggelig med en kommentar. Imidlertid i det å ta mannen og ikke ballen gjøre en seg noen tanker.

 

Ketill Jacobsen skrev (På 13.9.2022 den 11.38):

Slik du uttaler deg skulle en tro at vi befant ca 1901 når det gjelder teknologiutvikling!

Jeg tar ikke mannen, men jeg tar dine uttalelser på alvor og gjør en vurdering av dem. Slik du uttaler deg om alle problemene rundt skulle en ikke tro at en har ca 40.000 hydrogenbiler som har kjørt rundt snart i titalls år, der folk selv tanker opp sine biler og tar seg av dem selv i større eller mindre grad. Så vidt jeg vet så har det ikke vært et eneste alvorlig uhell knyttet til bilene og alt det som har med hydrogenet å gjøre til tross for at i en hydrogenbil er en eksponert for all problematikken med hydrogen unntatt flytende hydrogen (her hadde BMW et hundretalls biler for ca 15 år siden med flytende hydrogen som de lånte ut til kundene sine over noen måneder).

Kort sagt så har man god kontroll over hydrogen og sikkerhet. Det handler nå mer om å gjøre det billig nok og standardisert og samtidig ivareta sikkerheten og effektivitet.

Hvert år håndteres mer enn 70 millioner tonn hydrogen uten at dette er særlig ulykkesutsatt. NEL klarte det å kløne det til, først ved å ha dårlige rutiner for håndtering av en fyllestasjon i Sandvika inkludert manglende krav til kompetanse av drift/vedlikeholdere og deretter somle enormt med å klarlegge hva som skjedde. Enda har jeg ikke sett en fullstendig rapport av det hele. Da hele hendelsen var enkel, ville en lufthavarikommisjon klart å konkludere i løpet av få måneder og si nøyaktig hva som skjedde, hvordan og hvorfor. Inkludert plassere ansvaret der det hørte hjemme (trolig i toppledelsen av NEL).