Hurtigruten: Teknisk feil var årsak til grunnstøtingen

[torest]

Hurtigruten: Teknisk feil var årsak til grunnstøtingen

[Salvesen.]

Kjipt å være den som forårsaket feilen på sea trials med grunnstøting... 

[esfets]

Litt av et sted å miste styringen. Murphys law etc. Shit happens!

[SimenR]

Er det ikke litt snodig og utføre sjøprøve innaskjærs, eller er dette normalt på vestlandet?

[Salvesen.]

SimenR skrev (4 minutter siden):

Er det ikke litt snodig og utføre sjøprøve innaskjærs, eller er dette normalt på vestlandet?

Tja jeg var engang med en båt i gulfen som gikk rett til platform for å arbeide under sjøprøvene😅 ikke fikk vi beskjed heller, så vi måtte gå med taxibåt til land og endre på hele reisen for å komme hjem😅

[SimenR]

😅

Jeg vet i hvert fall at skip bygget på Meyer werft pleier og seile frem og tilbake i skagerak på sjøprøve.

Det er litt større rom for feil der, enn i et trangt sund, dersom noe nytt utstyr ikke skulle bestå testen.

[jahooo]

SimenR skrev (1 time siden):

Er det ikke litt snodig og utføre sjøprøve innaskjærs, eller er dette normalt på vestlandet?

Når de har gått helt fra verftet på Møre til Solund så er nok det som skal testes ferdig testet for lenge siden.

Husk på at mange skipsverft både i Norge og rundt om i verden er lokalisert ganske så langt innaskjærs, gjerne langt oppe i elver, som feks i Kina.

[CXSUB4BA]

 

På bildet i aftenposten ser det ut som om Richard With er rent rett opp i fjæresteinene??  Den har ikke gått på en dårlig merket grunne midtfjords?    Men bildet kan jo lyve?   Hva var foranledningen til dette liksom?   Hadde Helge en lille-bror med navn Richard?

 

https://www.aftenposten.no/norge/i/28LVAq/hurtigruteskip-har-grunnstoett

[heuhen]

SimenR skrev (16 timer siden):

Er det ikke litt snodig og utføre sjøprøve innaskjærs, eller er dette normalt på vestlandet?

De hadde utført skipsprøvene utenfor skipsverftet, I fjorden der, det er mer en nok plass.

 

På denne turen var de på vei til Bergen for den første rute-turen de skal på. Samtidig har de noen service-crew med for å gjøre mindre justeringer underveis, noe som er normalt ved nybygg og Støre ombygging.

[J-Å]

17 hours ago, SimenR said:

Er det ikke litt snodig og utføre sjøprøve innaskjærs, eller er dette normalt på vestlandet?

Det er normalt å gjøre sjøprøver i de store fjordene, og det er.også helt uproblematisk. Det vil normalt være båter som kan assistere før de nærmer seg land. Men før de går inn i trange sund som her, skal selvsagt alle kritiske systemer være i funksjon.

Det skal også være backupløsninger, så en enkelt feil skal ikke kunne gjøre at skipet mister styringen. Men Hurtigruten har hatt en dårlig sikkerhetskultur på dette med fungerende backup, og har flere ganger hatt kritiske fremdriftsstopp på farlige steder som Stadt og Hustadvika.

Det er også mye mildere krav til passasjerskip som går i trange leder, enn til offshore fartøy som opererer ved oljeplatformer. Der kreves gjerne DP3 klasse for de mest kritiske operasjonene. 

https://www.kongsberg.com/maritime/support/themes/imo-dp-classification/https://www.kongsberg.com/maritime/support/themes/imo-dp-classification/

Endret 6. august 2022 av J-Å

[Dourodoc]

Jeg finner det påtakelig at Teknisk Ukeblad ukritisk proklamerer at "Teknisk feil var årsak til grunnstøtingen".
3 spørsmål i den forbindelse:
1)
Er det ikke alt for tidlig i ulykkesetterforskningen å komme med en slik bastant konklusjon?
2)
Bør ikke konklusjonen underbygges med nærmere informasjon om hvilke tekniske installasjoner som sviktet, og hvorfor de sviktet?
3)
Er svikt knyttet til "human/machine interface" (a.k.a.: "fingertrøbbel") også ansett av Teknisk Ukeblad ti å bli rubrisert som "teknisk svikt"?

[Chr15t1@n]

J-Å skrev (På 6.8.2022 den 9.34):

Det er normalt å gjøre sjøprøver i de store fjordene, og det er.også helt uproblematisk. Det vil normalt være båter som kan assistere før de nærmer seg land. Men før de går inn i trange sund som her, skal selvsagt alle kritiske systemer være i funksjon.

Det skal også være backupløsninger, så en enkelt feil skal ikke kunne gjøre at skipet mister styringen. Men Hurtigruten har hatt en dårlig sikkerhetskultur på dette med fungerende backup, og har flere ganger hatt kritiske fremdriftsstopp på farlige steder som Stadt og Hustadvika.

Det er også mye mildere krav til passasjerskip som går i trange leder, enn til offshore fartøy som opererer ved oljeplatformer. Der kreves gjerne DP3 klasse for de mest kritiske operasjonene. 

https://www.kongsberg.com/maritime/support/themes/imo-dp-classification/https://www.kongsberg.com/maritime/support/themes/imo-dp-classification/

DP-kravene for offshore fartøyer er satt arbeidsgiveren de opererer for, ikke av klasseselskaper, flaggstater eller lignende. Klasseselskapet vil kun klassifisere fartøyet, ikke sette krav til hvilke type DP-klasse som skal brukes til de forskjellige operasjonene. De samme fartøyene går sannsynligvis ikke med redundans på samme måte når de seiler fra A til B. I hvert fall ikke de fartøyene jeg har erfaring fra (PSV og bøyelast). Det er ikke mildere krav for passasjerskip sammenlignet med andre typer fartøy når det kommer til maskineri og styring for seilas A til B. Ser man på fartøyene som trafikerer kysten vår er det neppe mange som går med full redundans. Men det er jo krav om backup, det ligger i regelverket fra IMO og klasseselskapene. At noen ikke følger opp vedlikehold og drift av dette er jo ikke ukjent. Der kunne nok mange andre fartøystyper hatt godt av å være under samme regime som f.eks. tankbåter, som har såkalte SIRE-vettinger (Vessel Inspection Questionnaire – 3rd Edition 2004 (ocimf-sire.org)) opptil flere ganger i året. Da avdekkes det meste av sånt.

[J-Å]

38 minutes ago, Chr15t1@n said:

DP-kravene for offshore fartøyer er satt arbeidsgiveren de opererer for, ikke av klasseselskaper, flaggstater eller lignende.

Nå har forsåvidt ikke jeg sagt noe om hvem som stiller kravene. Jeg kjenner ikke reglene detaljert, men jeg antar at Petroleumstilsynet eller andre myndigheter ville reagere hvis oljeselskapene endret på kravene til fartøy rundt installasjonene. 

Når det gjelder kystfarvann så stiller bl.a. Sjøtrafikkforskriften en rekke krav ved seilas i trange farvann.  Forbausende lite om redundans, men det er bl.a. krav til taubåter og eskortefartøy.  https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2021-02-10-523.

For fartøy med offentlig støtte kan det jo også stilles kontraktsmessige krav.  

 

[Sjørøver]

SimenR skrev (På 5.8.2022 den 16.29):

Er det ikke litt snodig og utføre sjøprøve innaskjærs, eller er dette normalt på vestlandet?

Nei, det er helt normalt. Verdt er somregel plassert langt inne i fjorder. Været er bedre der. Det somregel rikelig med plass, har vært med på at hele fmea testen blir tatt i fjordene. Hardtværsprøver tas somregel nærmere sjøen. 

 

Og nå hadde vell denne bare vært på ombygging? Så de testet nok mens de var på vei til neste destinasjon. Ofte forsinkelser og veldig travelt i sånne situasjoner. 

[J-Å]

20 minutes ago, Sjørøver said:

... Og nå hadde vell denne bare vært på ombygging? Så de testet nok mens de var på vei til neste destinasjon. Ofte forsinkelser og veldig travelt i sånne situasjoner. 

En ganske omfattende ombygging av fremdriftsmaskinerriet, med bl.a bytte av hovedmotorer. Og de gikk gjennom et trangt sund som ikke ville gitt noen vesentlig tidsbesparelse. Selv innkjørte hurtigrutefartøy i rute oppretter ekstra beredskap i dette sundet, blant annet start av baugpropell. Å si at årsaken var en teknisk systemfeil er derfor ikke helt dekkende. Både beslutningen om å seile så nær land, og å seile med redusert redundans bidro. 

Endret 23. september 2022 av J-Å

[Sjørøver]

J-Å skrev (1 time siden):

En ganske omfattende ombygging av fremdriftsmaskinerriet, med bl.a bytte av hovedmotorer.

Jeg har vært med på hovedoverhaling, hvor en bare tester litt rett rundt verftet også setter en avgårde til neste destinasjon. Det er ikke uvanlig. 

 

J-Å skrev (1 time siden):

Og de gikk gjennom et trangt sund som ikke ville gitt noen vesentlig tidsbesparelse.

Dette er derimot uansvarlig.

[Chr15t1@n]

J-Å skrev (4 timer siden):

Nå har forsåvidt ikke jeg sagt noe om hvem som stiller kravene. Jeg kjenner ikke reglene detaljert, men jeg antar at Petroleumstilsynet eller andre myndigheter ville reagere hvis oljeselskapene endret på kravene til fartøy rundt installasjonene. 

Når det gjelder kystfarvann så stiller bl.a. Sjøtrafikkforskriften en rekke krav ved seilas i trange farvann.  Forbausende lite om redundans, men det er bl.a. krav til taubåter og eskortefartøy.  https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2021-02-10-523.

For fartøy med offentlig støtte kan det jo også stilles kontraktsmessige krav.  

 

Tok meg litt vann over hodet når jeg sa at det er oljeselskapene alene som setter regelverket på DP-klasser. Ptil har krav (Posisjonering (ptil.no)), samtidig som det er IMO og klasseselskapene som definerer hva en DP-klasse er. - Poenget mitt var at det er forskjell på hva et offshorefartøy foretar seg ute på feltet i en operasjon der og hva som skjer i trange farvann på kysten. Etter 20 år på sjøen har jeg enda ikke kommet over noe krav om redundans fra de forskjellige havnestatene. Det løses som oftest ved taubåt/eskorte som du jo henviser til i forskriften. Man har også lospliktforskriften Forskrift om losplikt og bruk av farledsbevis (lospliktforskriften) - Lovdata som sier noe av det samme. Hurtigruten og Havilas fartøy kommer inn under farledsbevisordningen. Men igjen ingenting om redundans. Selv er jeg kaptein på en 70 meter LNG-tanker som går i kystfart. Ingen krav til oss om redundans heller. Vi har backup-systemer iht IMO- og klassekrav. Sjøfartsdirektoratet kan ha egne tilleggskrav, men baserer seg stort sett på IMO, i hvert fall når det kommer til slike ting.

[J-Å]

14 hours ago, Chr15t1@n said:

... Selv er jeg kaptein på en 70 meter LNG-tanker som går i kystfart. Ingen krav til oss om redundans heller. Vi har backup-systemer iht IMO- og klassekrav. Sjøfartsdirektoratet kan ha egne tilleggskrav, men baserer seg stort sett på IMO, i hvert fall når det kommer til slike ting.

Takk for god kommentar. Min erfaring er mest fra seismikkskip, hvor vi hadde både nødfremdrift og følgefartøy med slepeopplegg.  Men det var jo først og fremst for å ta vare på eget tauet utstyr. Forsikringsselskapet hadde muligens et ord med i laget. 

Når du sier "backup systemer" er det da bare elektrisk ? Altså at man for eksempel kan gå med bare en propell? 

Anker er vel et krav, men det er ikke alltid nok. Vi ser jo for eksempel flere ganger i året at ferger kolliderer med fergekaien eller nærliggende område. Pendelferger har også bare anker i en ende, og det gjør jo at de vil miste styringen hvis de dropper anker forut på vei inn i en trang havn. De gamle hurtigrutene brukte jo anker aktivt ved havnemanøver, så de var godt drillet på rask ankring, men det er vel noe lengre responstid nå. Med mindre det er automatisert da.

Jeg finner noe om "Safe return to port" for større passasjerskip, men jeg har ikke satt meg inn i detaljene rundt det 

https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/safe-return-to-port-(srtp)

[Chr15t1@n]

J-Å skrev (På 24.9.2022 den 9.37):

Takk for god kommentar. Min erfaring er mest fra seismikkskip, hvor vi hadde både nødfremdrift og følgefartøy med slepeopplegg.  Men det var jo først og fremst for å ta vare på eget tauet utstyr. Forsikringsselskapet hadde muligens et ord med i laget. 

Når du sier "backup systemer" er det da bare elektrisk ? Altså at man for eksempel kan gå med bare en propell? 

Anker er vel et krav, men det er ikke alltid nok. Vi ser jo for eksempel flere ganger i året at ferger kolliderer med fergekaien eller nærliggende område. Pendelferger har også bare anker i en ende, og det gjør jo at de vil miste styringen hvis de dropper anker forut på vei inn i en trang havn. De gamle hurtigrutene brukte jo anker aktivt ved havnemanøver, så de var godt drillet på rask ankring, men det er vel noe lengre responstid nå. Med mindre det er automatisert da.

Jeg finner noe om "Safe return to port" for større passasjerskip, men jeg har ikke satt meg inn i detaljene rundt det 

https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/safe-return-to-port-(srtp)

Det med backup-muligheter er jo et stort tema egentlig. Det meste krever jo strøm for å startes og holdes i gang. Det er krav om 2 styremaskiner på ror. Så hvis den ene faller ut så har man fortsatt en til som gjør at man kan bruke roret. På tankeren jeg seiler på har vi ikke ror, men to Schottel-podder som jo er uavhengig av hverandre. Så faller den ene ut så har vi fortsatt både framdrift og styring. Men det er jo mange forskjellige oppsett på forskjellige skip. Du har den gamle typen med én motor og propell på aksel direkte fra motoren, da er det lite backup å snakke om. Tripper motoren har du ikke framdrift før du får i gang motoren igjen. De gamle hurtigrute-skipene er jo av denne typen. Men du har gjerne hjelpemotorer og det er krav til en nødgenerator. Men nødgeneratoren har ikke kapasitet til å være hovedmotor, så den har egentlig bare én jobb og det er å få strøm til de forskjellige systemene slik at man kan starte opp igjen. Har du et mer moderne oppsett er det gjerne flere generatorer som lager strøm til hele skipet, inkludert framdrift. Da har man mer backup-muligheter i og med at man nok ikke har alle generatorer i gang til en hver tid. Anker er jo siste utvei og er en del av nødprosedyrene til alle skip. Men skal man kunne bruke det effektivt så må man jo enten ha det automatisert fra bro (som finnes på mange skip) eller ha mannskap på bakken til enhver tid. Det siste praktiseres neppe under seilas selv om man ikke har automatiserte løsninger. Som du sier tar det litt tid å få folk på plass, løsne sikringen på ankrene og så la ga. I dette tilfellet hadde Richard With vært high and dry for lenge siden. Vil tro det hadde vært knapt med tid for å få feste på ankeret selv om de hadde løst det ut fra bro. Det er omtrentlig 50 meters dybde i Steinsundet og da skal det en del kjetting ut før det festes skikkelig.

Safe return to port er neppe noe Richard With har. Det regelverket er for skip bygd etter 2010. Vil tippe de nye skipene til Havila Kystruten har dette. Det er snakk om hva som må til for at et passasjerskip skal komme seg til land etter en brann eller hvis det tar inn vann. Da er det snakk om en del redundans, men jeg kjenner ikke det regelverket godt nok til å si så mye om det. Vil tippe at det kanskje ikke hadde hjulpet i dette tilfellet. Seiler i samme område hver uke når jeg er på jobb, og det er trangt for å si det mildt. Selv med automatiserte redundans er jeg usikker på om automatikken hadde rukket å slå inn i tide. I hvert fall basert på egne erfaringer med redundante DP-systemer. Det tar noen sekunder før systemet oppdager en feil og til det har slått over til det andre systemet. I trange farvann på norskekysten har man ofte ikke veldig god tid. Sånn sett burde vi ikke seile på norskekysten i det hele tatt..... Har ikke tall på hvor mange ganger jeg har måttet slå over på handstyring for å redde automatikken....

[J-Å]

7 hours ago, Chr15t1@n said:

Safe return to port er neppe noe Richard With har. 

Foto: Tore Stensvold, TU

Vel, den fått en ny "kasse" på hekken som det ryktes inneholder en asimuth-truster, Og den har jo en bra stor batteripakke. Så det burde  være gode muligheter for uavhengig fremdrift. Men det er klart, mister man styringen i så trangt farvann, så skal det reageres fort. Så kompliserte som systemene er blitt nå, tror jeg vi må få mer løsninger som vi  begynner å se på biler, hvor nødresponser skjer automatisk.  

Heldigvis ser det ut til at med unntak av planende båter, så tåler disse fartøyene som seiler innaskjers en støyt, så oftest blir det bare matrielle skader når det skjer noe i trangt farvann. Dyktigheten til dere  navigatører bidrar også uten tvil mye til at det går så bra som det gjør.

Jeg har forresten merket meg at "Richard With" har unnlatt  å gå gjennom Ytre Steinsund etter at den kom i drift igjen.