Denne battericellen skal brukes i 80 prosent av Volkswagen-gruppens elbiler

[Mathias Klingenberg]

Denne battericellen skal brukes i 80 prosent av Volkswagen-gruppens elbiler

[Simen1]

A, AA, AAA, AAAA, Det har alltid vært en stor fordel med standardiserte størrelser. Jeg skjønner dette bare blir VW de facto standard i starten, men det kan også være starten på en industristandard som flere merker vil benytte seg av.

Nå er det jo egenskapene veldig lite kjent, men ut fra bildet av den blåmalte cella så ser det ut til å bli elektrisk tilkobling på den ene kortenden og ingen intern kjøling. Kjøling må i så fall skje fra utsiden.

Det ser ut som cellene kan bli utskiftbare enkeltvis. Det håper jeg.

[Penguin]

Spennende. Formen tillater relativt mye overflate per volum, cellene er ikke veldig tykke, og de er flate. Alle tre tingene indikerer at kjøling bør kunne la seg løse eksternt uten veldig kompliserte kanaler eller rørføringer. 

Selvsagt best om batterikjemi og konstruksjon reduserer behovet for kjøling mest mulig. Jeg har inntrykk av at akkurat det har vært veldig førende for konstruksjonen av Teslas 4680-celle.

Så får vi se hva som kommer ut som vinneren. VW har et standardisert celle-format som tillater forskjellige batterikjemier og der kjøleløsningen (muligens) relativt enkelt kan tilpasses til batterikjemi og ytelsesbehov. I hvilken grad de også standardiserer batteripakkene sine gjenstår å se.

Tesla benytter 2170, 4680 og også prismatiske celler. Vet ikke om de har forlatt 18650 helt i Model S enda? Er produksjonsvolumene til Tesla så store at merkostnadene ved å ha 3(4?) forskjellige cellestørrelser, x forskjellige batteripakker og y forskjellige batterikjemier kan forsvares? Jeg ville ikke trodd det.

Batteriracet er multiple parallelle konkurranser innen kost, energitetthet (per vekt og volum) og ymse andre ytelser (effekt, levetid, m.m.). Hva man skal optimalisere for og i hvilken rekkefølge er en interessant øvelse. For ikke å snakke om å vite når det er på tide å endre prioriteringene.

Synd vi amatørene vet så lite om faktiske spesifikasjoner på cellene.

 

[MakeItBetter]

Ja, det virker som om dette ikke har fokus nok. Særlig tempetatur aspektet. Hjørner på celllene høres litt "harry" ut da.

[Softis12]

noen som vet hvorfor celler til nå har vært sylindere? Fordeler vs Ulemper mot firkantete celler?

[Complexity]

2 hours ago, Penguin said:

Spennende. Formen tillater relativt mye overflate per volum, cellene er ikke veldig tykke, og de er flate. Alle tre tingene indikerer at kjøling bør kunne la seg løse eksternt uten veldig kompliserte kanaler eller rørføringer. 

Selvsagt best om batterikjemi og konstruksjon reduserer behovet for kjøling mest mulig. Jeg har inntrykk av at akkurat det har vært veldig førende for konstruksjonen av Teslas 4680-celle.

Så får vi se hva som kommer ut som vinneren. VW har et standardisert celle-format som tillater forskjellige batterikjemier og der kjøleløsningen (muligens) relativt enkelt kan tilpasses til batterikjemi og ytelsesbehov. I hvilken grad de også standardiserer batteripakkene sine gjenstår å se.

Tesla benytter 2170, 4680 og også prismatiske celler. Vet ikke om de har forlatt 18650 helt i Model S enda? Er produksjonsvolumene til Tesla så store at merkostnadene ved å ha 3(4?) forskjellige cellestørrelser, x forskjellige batteripakker og y forskjellige batterikjemier kan forsvares? Jeg ville ikke trodd det.

Batteriracet er multiple parallelle konkurranser innen kost, energitetthet (per vekt og volum) og ymse andre ytelser (effekt, levetid, m.m.). Hva man skal optimalisere for og i hvilken rekkefølge er en interessant øvelse. For ikke å snakke om å vite når det er på tide å endre prioriteringene.

Synd vi amatørene vet så lite om faktiske spesifikasjoner på cellene.

 

S og X bruker enda 18650

[Penguin]

46 minutes ago, MakeItBetter said:

Ja, det virker som om dette ikke har fokus nok. Særlig tempetatur aspektet. Hjørner på celllene høres litt "harry" ut da.

Så lenge hjørnene har gods som kan holde ladning og transportere varme, så gjør det vel ikke noe at cellene er kuboider. Lettere å stable da.

[AL123]

Softis12 skrev (3 timer siden):

noen som vet hvorfor celler til nå har vært sylindere? Fordeler vs Ulemper mot firkantete celler?

Det er stort sett bare Tesla som har brukt sylindriske celler. De fleste andre har brukt prismatiske celler eller poseceller.

 

[MakeItBetter]

Det blir vanskelig kanskje å holde en celle tett når den blir gammel, dersom den har kanter. På grunn av termisk utvidelser. Den vil kanskje sprekke og lekke. Runde og cylindriske cellel er kanskje lettere å holde tett over tid, men kanskje de også har løst dette på en eller annen måte.

[Simen1]

MakeItBetter skrev (8 minutter siden):

Det blir vanskelig kanskje å holde en celle tett når den blir gammel, dersom den har kanter. På grunn av termisk utvidelser.

Hvorfor tror du batteriene blir varmere med alderen?

[AL123]

MakeItBetter skrev (3 timer siden):

Det blir vanskelig kanskje å holde en celle tett når den blir gammel, dersom den har kanter. På grunn av termisk utvidelser. Den vil kanskje sprekke og lekke. Runde og cylindriske cellel er kanskje lettere å holde tett over tid, men kanskje de også har løst dette på en eller annen måte.

Den ytre boksen er ikke direkte utsatt for batteriets kjemi, og er knapt utsatt for noen belasting i det hele tatt.

[Zeph]

MakeItBetter skrev (8 timer siden):

Ja, det virker som om dette ikke har fokus nok. Særlig tempetatur aspektet. Hjørner på celllene høres litt "harry" ut da.

Eg lurer litt på kva definisjon du har av “harry” som brukar det på eit sånt eksempel.

[MakeItBetter]

Med "harry" mener jeg litt enkelt, ensidig og populært.

[AL123]

MakeItBetter skrev (51 minutter siden):

Med "harry" mener jeg litt enkelt, ensidig og populært.

Man opererer ikke med "harry" i engineering. Der snakker en god eller dårlig design. Prismatiske celler er god design.

 

[Trestein]

Dette er i alle fall en bedre strategi enn teslas nye batteripakke. Null mulighet for utskifting av enkeltceller i følge murno live

[Complexity]

7 hours ago, Trestein said:

Dette er i alle fall en bedre strategi enn teslas nye batteripakke. Null mulighet for utskifting av enkeltceller i følge murno live

Tesla sine batterier er blitt så gode at de ikke trenger å byttes ut. Høres sjelden om folk som må bytte batteri på nyere biler. De gamle derimot (85kWt batteriet) må byttes hele tiden. Tesla benytter også så mange små celler at om noen skulle dø har det lite betydning.

Mercedes og VW leverer nye biler hvor enkeltceller er død allerede fra fabrikken (ref Bjørn Nyland som har testet nye biler fra dem med defekte celler). Da er det jo bra at de enkelt kan erstattes. De bruker vel større celler og om en eller to dør har det stor betydning.

Endret 13. juli 2022 av Complexity

[DrAlban3000]

Trestein skrev (8 timer siden):

Dette er i alle fall en bedre strategi enn teslas nye batteripakke. Null mulighet for utskifting av enkeltceller i følge murno live

Og langt mer miljøvennlig, men dyrere å produsere ( og da gidder ikke Tesla). Tesla gjør det som er billigst og selger det heller inn som noe kjempebra. Tesla har skrytt av det enkle klimaanlegget sitt med tre deler også, men få ting har vært så konpliserte for de som varme. Spørs om ikke denne enkelheten skader kundene.

 

[sverreb]

3 hours ago, Complexity said:

Tesla benytter også så mange små celler at om noen skulle dø har det lite betydning.

Om en celle er defekt så må man kople ut hele kjeden den er del av. I et 400V (nom) batteri er det omkring 100 celler eller ca 3.3% i et modell 3 batteri (SR), i beste fall. I praksis blir det ofte mer da topologien setter begrensinger. Ofte må man kople fra langt mer da det ikke er gjørbart å sette inn styrbare switcher over alt i en batteripakke.

Men alt på 3.3% vil jeg si man har lidd et vesentlig tap. 

Så kan det også late til at denne teorien om at defekte celler ikke har så mye å si er mest en myte: https://insideevs.com/news/451095/tesla-model-s-battery-pack-repair-gruber-motors/

Senere biler kan sikkert blitt noe bedre, men i.h.t. til artikkelen er det da altså nok at en enkelt celle feiler for at en modell s batteripakke feiler.

 

[Complexity]

50 minutes ago, sverreb said:

Om en celle er defekt så må man kople ut hele kjeden den er del av. I et 400V (nom) batteri er det omkring 100 celler eller ca 3.3% i et modell 3 batteri (SR), i beste fall. I praksis blir det ofte mer da topologien setter begrensinger. Ofte må man kople fra langt mer da det ikke er gjørbart å sette inn styrbare switcher over alt i en batteripakke.

Men alt på 3.3% vil jeg si man har lidd et vesentlig tap. 

Så kan det også late til at denne teorien om at defekte celler ikke har så mye å si er mest en myte: https://insideevs.com/news/451095/tesla-model-s-battery-pack-repair-gruber-motors/

Senere biler kan sikkert blitt noe bedre, men i.h.t. til artikkelen er det da altså nok at en enkelt celle feiler for at en modell s batteripakke feiler.

 

Om det skulle stemme så må de jo ha veldig god kvalitetskontroll på cellene sine siden det er så lite problemer.

Bilene er jo dog enda ganske nye (Første Model 3 kom vel i 2017) så vi vet ikke så mye med alder, men mange har gått ganske langt nå.

Men det er litt skremmende at bilene tilsynelatende ikke sier ifra om slikt. Mercedesen Bjørn testa droppa jo plutselig masse % i kapasitet mens han kjørte så der vil jo en eier fatte misstanke og få sjekket det, men på VW ID.5'en han testa så oppførte jo alt seg helt normalt men han stusset over at rekkevidden var dårligere enn forventet. Tro om det er mange eiere som kjører rundt med defekt batteri da uten å vite det og bare tror rekkevidden skal være sånn.

Forhåpentligvis sjekkes dette på service, men om man leser om ID.3 eiere som har samme problem så virker det ikke å være noe de sjekker nå, og man må i visse tilfeller krangle seg til å få det sjekket.

Endret 13. juli 2022 av Complexity

[Trestein]

Complexity skrev (4 timer siden):

Tesla sine batterier er blitt så gode at de ikke trenger å byttes ut. Høres sjelden om folk som må bytte batteri på nyere biler. De gamle derimot (85kWt batteriet) må byttes hele tiden. Tesla benytter også så mange små celler at om noen skulle dø har det lite betydning.

Mercedes og VW leverer nye biler hvor enkeltceller er død allerede fra fabrikken (ref Bjørn Nyland som har testet nye biler fra dem med defekte celler). Da er det jo bra at de enkelt kan erstattes. De bruker vel større celler og om en eller to dør har det stor betydning.

Teslas celler? De kjøper vel batterier til lommelykter i store kvanta fra Calt, Panasonic og lg? Tviler på om tesla har testet disse i 20 år for å se at ingen svikter. De nyeste har de altså klart å lime sammen ca 900 celler og batterikassen må skjæres opp

Et annet moment er 10graders regelen på aldring av batterier. Når teslabjørn lader teslabatterier går temperaturen opp i 60 grader mens Vw holder de på max 50grader. Det tyder på at tesla ikke kjøler like effektivt og at VW har fått dette til.