Standarden for lading av elektriske trailere er nesten klar

[Odd R. Valmot]

Standarden for lading av elektriske trailere er nesten klar

[Simen1]

Jeg synes påstandene om hvilken effekt som trengs til langdistanse tungtrafikk, tar litt av. I følge kjøre og hviletidsreglene skal man ha minimum 45 minutter hvile etter maksimalt 4,5 timers kjøring. Da kan man kjøre videre i maksimalt 4,5 time til før man må ha ytterligere en minimum 45 minutter pause. Vi må ta utgangspunkt i at kjøretøyet starter med fullt batteri (eks margin i toppen som er designet etter batteritype og bruk). Lastebilen må kunne stå urørt i 45 minutter, altså ikke ha behov for flytting tidligere. Europa generelt har omtrent samme kjøre og hviletidsregler som oss og til og med USA har sin variant (en del mindre sjåførvennlig men men).

Ok, med utgangspunkt i at man må bruke 45 minutter og må etterlade det forbrukte de siste 4,5 timer (evt, ha litt buffer i bunn så man slipper å lade helt opp) så vil nødvendig effekt være en funksjon av forbruket de siste 4,5 timene. Dvs. ikke bare forbruket per km, da det er kjøretiden som begrenser, ikke kjørestrekning. Kjørestrekning er en funksjon av praktiske og lovlige hastigheter på de maks 4,5 timene. Nå har vi ikke så mange målepunkter å gå ut fra, men hvis vi tar utgangspunkt i den norske hastighetsbegrensninga på 80 km/t for kjøretøy tyngre enn 3,5 tonn og ganger opp med et forbruk på 1,8 kWh/km så får vi 360 km og 648 kWh forbrukt. Når det skal lades på minimalt 45 minutter så snakker vi om gjennomsnittlig 864 kW effekt. Hvis vi spanderer på generøse 2 kW konstant kupevarme så øker tallet til 873 kW i gjennomsnitt. Hvis vi antar en starteffekt på 1,2 MW og en lineært synkende effekt til 546 kW får vi et gjennomsnitt på 873 kW.

Når det da snakkes om 3 og 3,75 MW så høres dette unødvendig heftig ut. Det ender fort med ferdig ladet lastebil før det har gått 45 minutter og at man da må stå og okkupere laderen resten av hviletida, kanskje til noe andres irritasjon. Selv om vi skalerer opp til tunge modulvogntog og regner forbruk på slapseføre i motvind så kan fortsatt 3 - 3,75 MW bli unødvendig mye. Med 3,75 MW kan man lade opp mot 2,81 MWh i løpet av 45 minutter og fordeler man det på 4,5 time med 80 km/t så kan man ha et forbruk på helt opp mot 7,8 kWh/km. Så mye er det urealistisk å forbruke.

Endret 21. juni 2022 av Simen1

[sverreb]

9 minutes ago, Simen1 said:

Jeg synes påstandene om hvilken effekt som trengs til langdistanse tungtrafikk, tar litt av. I følge kjøre og hviletidsreglene skal man ha minimum 45 minutter hvile etter maksimalt 4,5 timers kjøring. Da kan man kjøre videre i maksimalt 4,5 time til før man må ha ytterligere en minimum 45 minutter pause. Vi må ta utgangspunkt i at kjøretøyet starter med fullt batteri (eks margin i toppen som er designet etter batteritype og bruk). Lastebilen må kunne stå urørt i 45 minutter, altså ikke ha behov for flytting tidligere. Europa generelt har omtrent samme kjøre og hviletidsregler som oss og til og med USA har sin variant (en del mindre sjåførvennlig men men).

Ok, med utgangspunkt i at man må bruke 45 minutter og må etterlade det forbrukte de siste 4,5 timer (evt, ha litt buffer i bunn så man slipper å lade helt opp) så vil nødvendig effekt være en funksjon av forbruket de siste 4,5 timene. Dvs. ikke bare forbruket per km, da det er kjøretiden som begrenser, ikke kjørestrekning. Kjørestrekning er en funksjon av praktiske og lovlige hastigheter på de maks 4,5 timene. Nå har vi ikke så mange målepunkter å gå ut fra, men hvis vi tar utgangspunkt i den norske hastighetsbegrensninga på 80 km/t for kjøretøy tyngre enn 3,5 tonn og ganger opp med et forbruk på 1,8 kWh/km så får vi 360 km og 648 kWh forbrukt. Når det skal lades på minimalt 45 minutter så snakker vi om gjennomsnittlig 864 kW effekt. Hvis vi spanderer på generøse 2 kW konstant kupevarme så øker tallet til 873 kW i gjennomsnitt. Hvis vi antar en starteffekt på 1,2 MW og en lineært synkende effekt til 546 kW får vi et gjennomsnitt på 873 kW.

Når det da snakkes om 3 og 3,75 MW så høres dette unødvendig heftig ut. Det ender fort med ferdig ladet lastebil før det har gått 45 minutter og at man da må stå og okkupere laderen resten av hviletida, kanskje til noe andres irritasjon. Selv om vi skalerer opp til tunge modulvogntog og regner forbruk på slapseføre i motvind så kan fortsatt 3 - 3,75 MW bli unødvendig mye.

Nå antar du at sjåføren kan stå på laderen mens han har hviletid. Faktiske sjåfører kan sikkert kommentere bedre, men jeg er ikke trygg på at det vil la seg gjøre rent praktisk. Jeg mistenker det er betydelig verdi å kunne gjøre en kortere ladestopp.

Forøvrig så er det jo ikke slik at en implementasjon av standarden trenger å kunne levere det maksimale standarden tillater. Første iterasjon av CCS gikk til 100kW, men i lang tid var implementasjonene begrenset til 50kW.

Siden du allerede påpeker et vesentlig høyere effektbehov enn hva CCS kan levere og man må ha en ny kontakt, hva er da galt med å lage standarden slik at man har rom oppover for mer kapasitet enn hva man umiddelbart ser man trenger?

[ITtraktor]

Hva skal vi med en egen standard for lading av elektriske hengere? Er det ikke bedre å lade lastebilene og trekkvognene i stedet? 

Jeg får dessverre ikke lest artikkelen, så mulig det er et poeng her jeg ikke ser. 

Endret 21. juni 2022 av ITtraktor

[Snowleopard]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Jeg synes påstandene om hvilken effekt som trengs til langdistanse tungtrafikk, tar litt av. I følge kjøre og hviletidsreglene skal man ha minimum 45 minutter hvile etter maksimalt 4,5 timers kjøring. Da kan man kjøre videre i maksimalt 4,5 time til før man må ha ytterligere en minimum 45 minutter pause. Vi må ta utgangspunkt i at kjøretøyet starter med fullt batteri (eks margin i toppen som er designet etter batteritype og bruk). Lastebilen må kunne stå urørt i 45 minutter, altså ikke ha behov for flytting tidligere. Europa generelt har omtrent samme kjøre og hviletidsregler som oss og til og med USA har sin variant (en del mindre sjåførvennlig men men).

Ok, med utgangspunkt i at man må bruke 45 minutter og må etterlade det forbrukte de siste 4,5 timer (evt, ha litt buffer i bunn så man slipper å lade helt opp) så vil nødvendig effekt være en funksjon av forbruket de siste 4,5 timene. Dvs. ikke bare forbruket per km, da det er kjøretiden som begrenser, ikke kjørestrekning. Kjørestrekning er en funksjon av praktiske og lovlige hastigheter på de maks 4,5 timene. Nå har vi ikke så mange målepunkter å gå ut fra, men hvis vi tar utgangspunkt i den norske hastighetsbegrensninga på 80 km/t for kjøretøy tyngre enn 3,5 tonn og ganger opp med et forbruk på 1,8 kWh/km så får vi 360 km og 648 kWh forbrukt. Når det skal lades på minimalt 45 minutter så snakker vi om gjennomsnittlig 864 kW effekt. Hvis vi spanderer på generøse 2 kW konstant kupevarme så øker tallet til 873 kW i gjennomsnitt. Hvis vi antar en starteffekt på 1,2 MW og en lineært synkende effekt til 546 kW får vi et gjennomsnitt på 873 kW.

Når det da snakkes om 3 og 3,75 MW så høres dette unødvendig heftig ut. Det ender fort med ferdig ladet lastebil før det har gått 45 minutter og at man da må stå og okkupere laderen resten av hviletida, kanskje til noe andres irritasjon. Selv om vi skalerer opp til tunge modulvogntog og regner forbruk på slapseføre i motvind så kan fortsatt 3 - 3,75 MW bli unødvendig mye. Med 3,75 MW kan man lade opp mot 2,81 MWh i løpet av 45 minutter og fordeler man det på 4,5 time med 80 km/t så kan man ha et forbruk på helt opp mot 7,8 kWh/km. Så mye er det urealistisk å forbruke.

Bør kunne løses med et unntak for å flytte bil fra lader til parkeringsplass ettpar hundre meter unna. Det burde holde. Og ikke minst frigjøre laderen til neste kjøretøy.

ITtraktor skrev (1 time siden):

Hva skal vi med en egen standard for lading av elektriske hengere? Er det ikke bedre å lade lastebilene og trekkvognene i stedet? 

Jeg får dessverre ikke lest artikkelen, så mulig det er et poeng her jeg ikke ser. 

Er vel egen lading for tungtransporten (bil og henger) fordi de har større batterier og kan og må ha langt høyere effekt enn andre elbiler for å lades raskt nok. Ionity gir maks 350 kW med 800V-teknologi.

Ser ikke hvor det står at bil og henger skal ha forskjellig plugg, men det må tydeligvis være en annen plugg som tåler den høyere effekten, og som bieffekt reduserer sjansen for at man ikke skal "grille" et vanlig elbil-batteri på effekten.

Og i tillegg, for å unngå at elbiler skal okkupere disse laderne, og dermed være til hinder for elektriske lastebiler og vogntog.

Forresten, jeg har heller ikke pluss-abonnement, så har ikke lest noe mere enn deg her..

[ITtraktor]

Snowleopard skrev (32 minutter siden):

Bør kunne løses med et unntak for å flytte bil fra lader til parkeringsplass ettpar hundre meter unna. Det burde holde. Og ikke minst frigjøre laderen til neste kjøretøy.

Er vel egen lading for tungtransporten (bil og henger) fordi de har større batterier og kan og må ha langt høyere effekt enn andre elbiler for å lades raskt nok. Ionity gir maks 350 kW med 800V-teknologi.

Ser ikke hvor det står at bil og henger skal ha forskjellig plugg, men det må tydeligvis være en annen plugg som tåler den høyere effekten, og som bieffekt reduserer sjansen for at man ikke skal "grille" et vanlig elbil-batteri på effekten.

Og i tillegg, for å unngå at elbiler skal okkupere disse laderne, og dermed være til hinder for elektriske lastebiler og vogntog.

Forresten, jeg har heller ikke pluss-abonnement, så har ikke lest noe mere enn deg her..

Som sagt får jeg bare lest overskriften, men den handler jo kun om lading av hengere. Trenger vi en egen standard for det? 

Endret 21. juni 2022 av ITtraktor

[Snowleopard]

ITtraktor skrev (13 minutter siden):

Som sagt får jeg bare lest overskriften, men den handler jo kun om lading av hengere. 

Dette er tittelen:

"Standarden for lading av elektriske trailere er nesten klar".

Trailere, er ikke hengere i denne sammenheng, men det vi kaller vogntog på norsk. Står forsåvidt enda bedre beskrevet i det lille som vises (mine uthevninger):

"Hvis tunge kjøretøyer med lang rekkevidde skal bli batteridrevne trenger de å kunne lade med flere megawatt."

"Når man skal lade batterier fra 200 kW og opptil én MW i lastebiler og trailere, og etter hvert fly og større båter trengs det en helt ny ladestandard."

Det er rimelig klart at du rett og slett har en begrepsforvirring her, når du tenker "trailer" bare er hengeren, og ikke hele vogntoget (trekkvogn og tilhennger). I de fleste tilfeller vil ikke hengeren ha egne batterier, så det er trekkvogna som har batteriene som skal lades

 Men de parkerer ikke tilhenger for seg før lading, så ladeplassen må ha plass til hele vogntoget, og område til å manøvrere seg tilbake på veien etter endt lading. Eller til parkeringsplass slik jeg antydet.

Endret 21. juni 2022 av Snowleopard
Skriveleif

[ITtraktor]

Snowleopard skrev (4 minutter siden):

Dette er tittelen:

"Standarden for lading av elektriske trailere er nesten klar".

Trailere, er ikke hengere i denne sammenheng, men det vi kaller vogntog på norsk. Står forsåvidt enda bedre beskrevet i det lille som vises (mine uthevninger):

"Hvis tunge kjøretøyer med lang rekkevidde skal bli batteridrevne trenger de å kunne lade med flere megawatt."

"Når man skal lade batterier fra 200 kW og opptil én MW i lastebiler og trailere, og etter hvert fly og større båter trengs det en helt ny ladestandard."

Det er rimelig klart at du rett og slett har en begrepsforvirring her, når du tenker "trailer" bare er hengeren, og ikke hele vogntoget (trekkvogn og tilhennger). IO de fleste tilfeller vil ikke hengeren ha egne batterier, så det er trekkvogna som har batteriene som skal lades

 Men de parkerer ikke tilhenger for seg før lading, så ladeplassen må ha plass til hele vogntoget, og område til å manøvrere seg tilbake på veien etter endt lading. Eller til parkeringsplass slik jeg antydet.

Nei, en trailer er en tilhenger, også i denne sammenheng. Dersom de egentlig snakker om et vogntog, bruker de helt feil begrep. 

Endret 21. juni 2022 av ITtraktor

[Simen1]

sverreb skrev (2 timer siden):

Nå antar du at sjåføren kan stå på laderen mens han har hviletid. Faktiske sjåfører kan sikkert kommentere bedre, men jeg er ikke trygg på at det vil la seg gjøre rent praktisk. Jeg mistenker det er betydelig verdi å kunne gjøre en kortere ladestopp.

Forøvrig så er det jo ikke slik at en implementasjon av standarden trenger å kunne levere det maksimale standarden tillater. Første iterasjon av CCS gikk til 100kW, men i lang tid var implementasjonene begrenset til 50kW.

Siden du allerede påpeker et vesentlig høyere effektbehov enn hva CCS kan levere og man må ha en ny kontakt, hva er da galt med å lage standarden slik at man har rom oppover for mer kapasitet enn hva man umiddelbart ser man trenger?

Selvsagt antar jeg at sjåføren kan stå på laderen under hviletida. Noe annet ville jo vært idiotisk både tidsmessig og logistisk. Sjåfører som fyller tar som regel  ikke hvilepausen da, siden man bør ha en viss kontroll på fylling og betaling, samt at det fører til mye irritasjon når en lastebil står og okkuperer den raske dieseldispenseren i 45 minutter. Det skjer fra tid til annen fordi enkelte sjåfører bare skal kjøre "litt til" før de tar pause og plutselig må ta pausen sin i forbindelse med fylling. Siden dieselfylling medfører arbeid så kan man ikke hevde å både ha hviletid og arbeide på samme tid. Hvilepausen skal være reell. Dette har jeg fra bekjente sjåfører og en bensinstasjoneier. Lading tar lengre tid enn dieselfylling og skjer hyppigere. Derfor må ladestoppene selvsagt legges opp sånn at man får tatt hviletid og lading samtidig. Altså uten avbrudd med plugging inn og ut, betaling etc.

Det er greit med standarder som er mer robuste enn dagens behov så fremt det ikke koster mye mer. Det sagt så kan jeg ikke se for meg at forbruket i kWh per 4,5 time skal øke i framtida. Heller reduseres noe. Men jeg kan ikke se for meg at hviletida blir redusert.

Apropos CCS så er det teknisk mulig å få 1050 kW ut fra tre stk CCS ladestolper. Parallell tilkobling er jo ikke helt på bærtur dumt. Ørlite mer arbeid å koble til og fra, samt litt mer kabling i og med at uttakene må stå et stykke fra hverandre. Men fordelen er jo åpenbart at man kan tillate å lade personbiler når det ikke er i veien for lastebilene.

[Simen1]

Snowleopard skrev (1 time siden):

Bør kunne løses med et unntak for å flytte bil fra lader til parkeringsplass ettpar hundre meter unna. Det burde holde. Og ikke minst frigjøre laderen til neste kjøretøy.

Jeg tror ikke det vil komme noe sånt unntak. Det finnes ikke for lastebilister som skal fylle diesel heller. Tankegangen er at hviletida skal være reell hvile og ikke snikinnføre enkelte arbeidsoppgaver i hviletida. Da er det bedre om de setter opp flere ladestolper og lastdeler skikkelig slik at ledig kapasitet kan rutes til andre uttak. F.eks en 2 MW trafo med 4 ladestolper der hver ladestolpe kan gi maks 1 MW. Da slipper man å fysisk flytte lastebilen for at noen andre skal få overta effekten.

[sverreb]

24 minutes ago, Simen1 said:

Selvsagt antar jeg at sjåføren kan stå på laderen under hviletida. Noe annet ville jo vært idiotisk både tidsmessig og logistisk. Sjåfører som fyller tar som regel  ikke hvilepausen da, siden man bør ha en viss kontroll på fylling og betaling, samt at det fører til mye irritasjon når en lastebil står og okkuperer den raske dieseldispenseren i 45 minutter. Det skjer fra tid til annen fordi enkelte sjåfører bare skal kjøre "litt til" før de tar pause og plutselig må ta pausen sin i forbindelse med fylling. Siden dieselfylling medfører arbeid så kan man ikke hevde å både ha hviletid og arbeide på samme tid. Hvilepausen skal være reell. Dette har jeg fra bekjente sjåfører og en bensinstasjoneier. Lading tar lengre tid enn dieselfylling og skjer hyppigere. Derfor må ladestoppene selvsagt legges opp sånn at man får tatt hviletid og lading samtidig. Altså uten avbrudd med plugging inn og ut, betaling etc.

Det er greit med standarder som er mer robuste enn dagens behov så fremt det ikke koster mye mer. Det sagt så kan jeg ikke se for meg at forbruket i kWh per 4,5 time skal øke i framtida. Heller reduseres noe. Men jeg kan ikke se for meg at hviletida blir redusert.

Apropos CCS så er det teknisk mulig å få 1050 kW ut fra tre stk CCS ladestolper. Parallell tilkobling er jo ikke helt på bærtur dumt. Ørlite mer arbeid å koble til og fra, samt litt mer kabling i og med at uttakene må stå et stykke fra hverandre. Men fordelen er jo åpenbart at man kan tillate å lade personbiler når det ikke er i veien for lastebilene.

Å plugge ut og i er nok heller ikke hviletid.

Følgende momenter tror jeg du også bør ta med i beregningen.

* En MCS lader krever plass og en solid krafttilførsel. Det er begrensede arealer tilgjengelig siom ikke krever store investeringer i infrastruktur, så man kan ikke påregne en ladeplass pr. sjåfør som har hviletid.
* Det vil gjerne ikke gå å finne en lader akkurat når hviltetiden må tas, man må gjerne lade før, eller kjøre videre etter hvil og så lade.
* En tungbil vil tilbakelegge mye distanse og vil måtte påregne å bruke mye hurtiglading. Toppen av batteripakken (topp 20%) er dermed ikke noe som faktisk lades så mye. Man må kunne kjøre de fulle 4.5 timene på 10-80%, dermed blir batteriet etter dine beregninger ca 1MWh (legger på litt for margin og for rundt tall), noe som burde være kapabelt til å ta i mot 2-3MW, noe som kommer godt med de gangene hviletiden ikke passer overens med ladestopp, og man kan ta 20 min pause fremfor 40min utenfor hviletiden.
* MCS er også ment å lade annet enn langtransport, f.eks batterielektriske anleggs eller jordbruksmaskiner, småbåter etc. 
 

MCS er forøvrig kompatibelt med CCS, og man trenger så vidt jeg vet bare andre kabler for å lade småbiler av samme ladestasjon.  Hvorvidt man kan lade flere er avhengig av laderens indre topologi. Man kan teame laderegulatorer sammen, men en regulator kan bare lade en bil.
Man kan nok ikke teame tre kabler fra ukoordinerte ladere. En ørliten mismatch i ladespenning fra fra de teamede regulatorene gir enorme krypstrømmer. For å teames må regulatorene ha en felles referanse. Som i praksis betyr de må være designet for å teames opp.

[Simen1]

sverreb skrev (15 minutter siden):

* En MCS lader krever plass og en solid krafttilførsel. Det er begrensede arealer tilgjengelig siom ikke krever store investeringer i infrastruktur, så man kan ikke påregne en ladeplass pr. sjåfør som har hviletid.

Selvsagt. Dette er ting "de" har jobbet med å optimalisere på ørten CCS-plasser det siste tiåret. Det er jo ikke en ny problemstilling for MCS. Det krever bare litt grovere dimensjonering.

Jo, man må selvsagt regne med en ladeplass pr sjåfør som har hviletid. Noe annet ville jo vært idiotisk. Det eneste motivet jeg kan se for å ikke overlappe de to tidkrevende tingene er for å idiotforklare hvor lang tid dette må ta.

sverreb skrev (15 minutter siden):

* Det vil gjerne ikke gå å finne en lader akkurat når hviltetiden må tas, man må gjerne lade før, eller kjøre videre etter hvil og så lade.

Dette beregner man fint i navigasjonen. Og med god lastdeling som nevnt over så tåler man fint å stå rolig og få gradvis økt ladeeffekt i stedet for å måtte stå med 0 ladeeffekt i 10 minutter - så flytte bilen - så få full effekt på en ikke lastdelt lader osv. Det er jo bare en idiotisk oppskrift på å hviletidsbrudd.

sverreb skrev (15 minutter siden):

* En tungbil vil tilbakelegge mye distanse og vil måtte påregne å bruke mye hurtiglading. Toppen av batteripakken (topp 20%) er dermed ikke noe som faktisk lades så mye. Man må kunne kjøre de fulle 4.5 timene på 10-80%, dermed blir batteriet etter dine beregninger ca 1MWh (legger på litt for margin og for rundt tall), noe som burde være kapabelt til å ta i mot 2-3MW, noe som kommer godt med de gangene hviletiden ikke passer overens med ladestopp, og man kan ta 20 min pause fremfor 40min utenfor hviletiden.

Bilen bør lades opp til å nå 100% SoC like før avgang / starten på arbeidsdagen. Etter maksimalt 4,5 time bør man ha litt margin igjen, f.eks 10-20-30% alt ettersom rekkevidde, kjøreforhold osv. Så bør man lade opp det som trengs for å nå destinasjonen + en sunn margin (hvis arbeidsdagen ender der). Har man langskift (4,5 + 4,5 + 3 timer), kan man lade opp til f.eks 90% før andre økt og deretter til 70% før siste økt.

Hviletiden bør alltid passe over ens med ladestopp. Noe annet er bare idiotisk å legge opp til.

sverreb skrev (16 minutter siden):

* MCS er også ment å lade annet enn langtransport, f.eks batterielektriske anleggs eller jordbruksmaskiner, småbåter etc. 

Disse tingene bør i all hovedsak klare seg med lading over natta. MCS for småbåter? Spurv med kanon? Eller omtaler du 20-meters yachter som småbåter?

[sverreb]

35 minutes ago, Simen1 said:

Selvsagt. Dette er ting "de" har jobbet med å optimalisere på ørten CCS-plasser det siste tiåret. Det er jo ikke en ny problemstilling for MCS. Det krever bare litt grovere dimensjonering.

Bare litt...

35 minutes ago, Simen1 said:

Jo, man må selvsagt regne med en ladeplass pr sjåfør som har hviletid.

Den teorien tviler jeg tåler møte med virkeligheten.

35 minutes ago, Simen1 said:

Dette beregner man fint i navigasjonen.

Det hjelper fint lite når navigasjonen tilsier at din hviletid ankommer på en strekning hvor det ikke er en MCS stasjon, kanskje fordi det ikke er noen praktisk mulighet til å installere de ~4-20 MW med effekt det vil kreve der.

Du opererer med en veldig idealisert verden hvor alt kan strømlinjeformes og ingenting går galt eller må gå etter en uideell plan. Det er ikke slik ting faktisk vil fungere. Infrastrukturen må gi rom for ikkeidealiteter.

35 minutes ago, Simen1 said:

Bilen bør lades opp til å nå 100% SoC like før avgang

Hvor? Du forutsetter nå en annen ladeinfrastruktur tilsvarende saktelading for småbiler, bare at denne må ligge på ~50-100 kW om du skal ta høyde for teamsjåfører.

35 minutes ago, Simen1 said:

Disse tingene bør i all hovedsak klare seg med lading over natta.

Her er det nok en del som bruker vesentlig mer strøm enn en tungbil. Blir det da 2 timers arbeidsdag og så lading?

Småbåter er her alt fra store fritidsbåter til arbeidsbåter og små rutebåter. en 60 fots yacht er nok en liten båt i denne sammenhengen selv om den er stor for en fritidsbåt (ihvertfall i norsk sammenheng). Små fritidsbåter trenger neppe MCS.

Endret 21. juni 2022 av sverreb

[Simen1]

sverreb skrev (55 minutter siden):

Bare litt...

1 MW vs 350 kW er ca 3x grovere. Kommer selvsagt an på hva man sammenligner. 3,75 MW vs 2 kW hjemmelader på en dertil spinkel ukjølt kabel..?

sverreb skrev (58 minutter siden):

Det hjelper fint lite når navigasjonen tilsier at din hviletid ankommer på en strekning hvor det ikke er en MCS stasjon, kanskje fordi det ikke er noen praktisk mulighet til å installere de ~4-20 MW med effekt det vil kreve der.

Du opererer med en veldig idealisert verden hvor alt kan strømlinjeformes og ingenting går galt eller må gå etter en uideell plan. Det er ikke slik ting faktisk vil fungere. Infrastrukturen må gi rom for ikkeidealiteter.

Det er ikke gjort på en dag å bygge en komplett ladeinfrastruktur for lastebiler i et helt land. Det vil ta tid før vi kommer dit at det er 10 minutter mellom hver. Men et sted må man starte. Starter man ikke så kommer man heller ikke i mål.

sverreb skrev (1 time siden):

Hvor? Du forutsetter nå en annen ladeinfrastruktur tilsvarende saktelading for småbiler, bare at denne må ligge på ~50-100 kW om du skal ta høyde for teamsjåfører.

Der lastebilen står parkert om natta, altså ofte hos transportsentraler der sjåførene har sine fasiliteter og ofte privatbiler også sitter det normalt noen admistrative der. Det er sånn transportsentralene ofte fungerer. Sjåførene parkerer jo ikke traileren hjemme om natta.. Like naturlig å ha ladefasiliteter på transportsentralene som det er for privatbilistene å ha ladeboks hjemme. At det er skralt nå er jo forståelig ettersom tungtransporten henger noen år etter privatbilismen på elektrifisering. Det var skralt for privatbilistene også for et tiår siden. Problemer er til for å løses - ikke for å sutre om at status quo er for dårlig og da kan det vel aldri bli bra nok.

sverreb skrev (1 time siden):

Her er det nok en del som bruker vesentlig mer strøm enn en tungbil. Blir det da 2 timers arbeidsdag og så lading?

Mange anleggsmaskiner bruker vesentlig mindre drivstoff enn tungtansport i løpet av en arbeidsdag. F.eks gravemaskiner, veivalser og mye annet. Men det er klart det ikke alle som er like enkle å elektrifisere. Akkurat som tungtransporten henger etter privatbilene vil f.eks hjullastere antagelig henge etter tungtransporten. Det tar sin tid å elektrifisere alt og man tar selvsagt de laverehengende fruktene før de høyerehengende. Det er helt naturlig - ikke naivt overoptimistisk, bare pragmatisk og realistisk.

Båtklassen du nevner vil nok være ganske sent ute med elektrifisering, i hvert fall full-elektrifisering. Vi ser nok litt mer hybridbruk fremover, da el forbeholdes stillegående saktekjøring og lavutslipp i havneområder. Men nye båter i den klassen vil nok bygges for fossilt på distansekjøring i minst et tiår til. Uansett, investerer man i en batteridominert båt så har man nok råd til en ladeboks eller to også. Det fenomenet er jo litt merkelig parallelt til bilistene som kjøper bil til millionen men klager på at ladeboksen koster 30k.

[sverreb]

28 minutes ago, Simen1 said:

Det er ikke gjort på en dag å bygge en komplett ladeinfrastruktur for lastebiler i et helt land. Det vil ta tid før vi kommer dit at det er 10 minutter mellom hver. Men et sted må man starte. Starter man ikke så kommer man heller ikke i mål.

I så fall trenger vi uansett høyere ladeeffekt i mellomtiden. Innen dette er utbygd har nok både MCS  revisjon 2 og 3 kommet. Så de kan skru ned maksimal effekt da siden det åpenbart er så viktig 😉

24 minutes ago, Simen1 said:

Der lastebilen står parkert om natta, altså ofte hos transportsentraler der sjåførene har sine fasiliteter og ofte privatbiler også

Det later til at du tenker på lokaldistribusjon som gjerne kjører små lastebiler. Artikkelen omhandler vogntog (aka trailer) som gjerne kjører lengre ruter meg bekjent. De kommer ikke nødvendigvis til en distribusjonssentral hver natt.

[Simen1]

sverreb skrev (34 minutter siden):

I så fall trenger vi uansett høyere ladeeffekt i mellomtiden.

Høyere enn hva?

sverreb skrev (34 minutter siden):

Innen dette er utbygd har nok både MCS  revisjon 2 og 3 kommet. Så de kan skru ned maksimal effekt da siden det åpenbart er så viktig 😉

Ja, kutte sløseri er viktig. Trenger man en bigmac for å bli mett så kjøper man ikke fire. Det samme med effekt og kabeltverrsnitt. I stedet for dedikert effekt som sjeldent er i bruk er det smartere å lastdele så flere kan lade samtidig. Har man 9 MW fordelt på 3 stk dedikerte 3 MW så får man bare ladet 3 lastebiler i løpet av 45 minutter hviletid. Har man 9 MW lastdelt til 9 ladestolper så får man ladet 9 lastebiler på de samme 45 minuttene. Det gir også langt smidigere køavvikling da man får et jevnere sig.

sverreb skrev (34 minutter siden):

Det later til at du tenker på lokaldistribusjon som gjerne kjører små lastebiler. Artikkelen omhandler vogntog (aka trailer) som gjerne kjører lengre ruter meg bekjent. De kommer ikke nødvendigvis til en distribusjonssentral hver natt.

Transportsystemet fungerer litt som kraftsystemet. Transportører med stor kapasitet kjører langt og leverer varene sine til transportsentraler som distribuerer varene videre ut til sluttkunde i mindre porsjoner. Transportsentralene fungerer altså som HUB for både lokaldistribusjon og langtransport. Jeg har selv litt kjennskap til en nybygget transportsentral der bygget ble forberedt for ladeinfrastruktur for både lokal distribusjon og langtransport. Lokal distribusjon hadde høy grad av elektrifisering allerede nå, men langtransporten var så vidt påbegynt elektrifisert og trengte bare to ladepunkt a 50 kW DC. Men bygget ble forberedt for framtidig full elektrifisering av alle kjøretøy. Forberedelsen lå i å unngå hindringer for ettermontering av det som trengs hele veien fra ny trafo og ut til hver lasterampe.

[sverreb]

11 minutes ago, Simen1 said:

Høyere enn hva?

Enn bare akkurat nok til å lade på 45 minutter, siden ditt idealsystem ikke vil eksistere på lang lang tid. Jeg ser også at det er lov å dele pausen i 15 så 30 minutter. Så å lade i 15, flytte seg og la andre lade mens du tar resten av hvilen er nok en relevant måte å utnytte ladere (eller vente i 15, så lade i 30) .

11 minutes ago, Simen1 said:

. I stedet for dedikert effekt som sjeldent er i bruk er det smartere å lastdele så flere kan lade samtidig

Vel, ja, men for å utnytte lastdeling bør da konnektoren kunne støtte høyest mulig effekt, slik at man kan få mest mulig igjen for tiden når det er få brukere. Det er ikke installert effekt på laderen vi har diskutert, men hva MCS tilkoplingen maksimalt kan levere. Hvis du spesifiserer i standarden at konnektoren bare skal støtte absolutt minimum av nødvendig effekt, da må nesten ladestasjonen ha like mye installert effekt som ladere*makseffekt, hvis ikke vil det gå for tregt.
kapasitetsbufre er bare nyttige om man kan støtte momentan throughput over snittthrougput.

11 minutes ago, Simen1 said:

Transportører med stor kapasitet kjører langt og leverer varene sine til transportsentraler

Det er greit nok, men det er neppe alltid bare en dags ferd mellom disse, så om du skal kunne oppfylle ditt krav om å starte på 100% hver arbeidsdag må sjåførene ha lading der de parkerer etter endt dag.

Endret 21. juni 2022 av sverreb

[Hanhijnn]

ITtraktor skrev (13 timer siden):

Nei, en trailer er en tilhenger, også i denne sammenheng. Dersom de egentlig snakker om et vogntog, bruker de helt feil begrep. 

Trailer er et særnorsk slang-uttrykk for vogntog. Og spesielt TU burde holde seg for god til å bruke så misvisende slang-uttrykk. TU burde virkelig være litt mer teknisk bevisste.

[Jens Kr. Kirkebø]

Hanhijnn skrev (58 minutter siden):

Trailer er et særnorsk slang-uttrykk for vogntog. Og spesielt TU burde holde seg for god til å bruke så misvisende slang-uttrykk. TU burde virkelig være litt mer teknisk bevisste.

Nei, det er ikke noe slang-uttrykk. Fra bokmålsordboka:
 

Betydning og bruk

1. 1. • stor lastebil med tilhenger, vogntog
   2. • fag. tilhenger til laste- eller varebil
   3. • utvalgte klipp fra film eller kringkastingsprogram som skal settes opp eller sendes siden

[Trestein]

Vel uansett er det tvilsom at de klarer å få et så tett nettverk med ladere at trailersjåfører til enhver tid kan stoppe etter 4.5 timer og kombinere ladning og hvile. Vi trenger nok ladere som lader 1-3MW. Batteriene blir nok større når vi kommer bort fra dagens lommelykt batterier. Så nettopp at BMW planlegger å starte testing med dobbelt så høy energitetthet i IX. For flere år siden så jeg et Tysk firma som hadde klart å presse inn 100kwh i en BMW i3. Så det finnes kraftigere batterier men de kommer jo aldri til markedet?

Hadde ikke varta et slikt batteri produksjonsklart?