DNV: Mest hydrogen vil komme fra solenergi

[Snowleopard]

J-Å skrev (1 time siden):

Stort sett slipper man å pumpe vann opp igjen, som artikken sier holder det ofte å spare på vannet når det er mye vindkraft tilgjengelig. Men det krever utbygging av ekstra effekt, slik at magasinene kan tømmes raskere når behovet er der.

Om nødvendig er det mulig å pumpe opp ganske mye vann i tørrår.  Det kan bygges membraner, slik at en får ferskvannsmagasiner i fjordene. Eller en kan rett og slett pumpe opp sjøvann, hvis turbiner og ventiler er forberedt for det. 

Hmmm, kan det være andre problemer med å pumpe salt havvann opp i basseng med ferskvannsfisk, som skal nedover i elveløp med ferskvannsfisk og annet liv i vannet, som forventer at vannet faktisk er ferskvann?

Håper virkelig ingen seriøst vurderer å pumpe havvann opp i bassengene, uten at dette er filtrert så det fremstår som ferskvann. Dog, det er fremdeles fare for at virus, bakterier og annet mikrobisk kan gjøre store skader når det ender opp der livet ikke er forberedt på slikt.

[Simen1]

Snowleopard skrev (8 timer siden):

Hmmm, kan det være andre problemer med å pumpe salt havvann opp i basseng med ferskvannsfisk, som skal nedover i elveløp med ferskvannsfisk og annet liv i vannet, som forventer at vannet faktisk er ferskvann?

Håper virkelig ingen seriøst vurderer å pumpe havvann opp i bassengene, uten at dette er filtrert så det fremstår som ferskvann. Dog, det er fremdeles fare for at virus, bakterier og annet mikrobisk kan gjøre store skader når det ender opp der livet ikke er forberedt på slikt.

Det skal mye til for å få godkjenning for noe sånt. Heldigvis er ikke det nødvendig. Det er mye mer aktuelt å fortsette med virtuell pumpekraft, aka effektkjøring (enveis) vannkraftverk.

Ved minimalt forbruk (worst case) kan Norge importere ca 10 GW (til smelteverk og alt annet), samtidig som all magasinert vannkraft er stoppet. Hvis vi ser bort fra den lille uregulerte elvekrafta så vil vi i det tilfellet kunne "lagre" 10 GW virtuelt.

Når det snur til toppforbruk, ca 17 GW på sommeren, og utlandet også trenger kraft til å dekke middagstida så kan vi åpne kranene og produsere 17 GW vannkraft til oss selv og eksportere 10 GW = totalt 27 GW. Da vil vi "utlade" 10 GW fra det virtuelle energilagret.

Da fungerer Norge som Europas batteri med 10 GW ladeeffekt og 10 GW utladingseffekt. Kapasiteten i magasinene er i teorien nok til ca 1 års forbruk, men av mange grunner vil det i praksis begrenses til måneder. Måneder er mer enn nok til å fungere utjevnende både for solkraft og vindkraft og varierende forbruk.

[J-Å]

11 hours ago, oophus said:

Så bra? Da får man i tillegg bedre hybride kjøretøy der hydrogenkjøretøy er inkludert? 

Ja, det stemmer forsåvidt. Men det ser ikke ut til at slike hydrogenhybrider slår an, til tross for at HY registrerte biler har flere fordeler enn rene elbiler. De kan bl.a kjøre i kollektivfelt i rushtiden endel steder, hvor elbiler har mistet denne fordelen.  Så får vi se hvordan reglene blir for hydrogenbiler i tunneler og parkeringshus. Det er endel ekstra kostnader forbundet med å gjøre slike områder sikre nok for hydrogenbruk. 

Hybridbiler med små fossildrevne hjelpemotorer kunne sikkert fått en viss utbredelse, men disse rammes urimelig hardt av avgiftsberegningen for hybridbiler. Med nesten null i utslipp har de i utgangspunktet en betydelig negativ CO2 avgift. Men denne kan ikke utbetales, den kan kun trekkes fra på vektavgiften og noxavgiften. Den kan ikke trekkes fra på momsen heller. Så når bilene er så lette at de slipper noe særlig vektavgift, går de glipp av denne fordelen 

Endret 15. juni 2022 av J-Å

[J-Å]

9 hours ago, Snowleopard said:

Hmmm, kan det være andre problemer med å pumpe salt havvann opp i basseng med ferskvannsfisk, som skal nedover i elveløp med ferskvannsfisk og annet liv i vannet, som forventer at vannet faktisk er ferskvann?

Det vil nok bare være aktuelt der vannet skal opp og ned til et oppdemt reservoar kun gjennom kraftverkstunnelene. Men det skjer ganske mye med livet i vannet også når hele daler demmes opp og elver legges i rør, så dette er ikke nødvendigvis så mye verre enn mye annet. Det finnes forøvrig allerede endel saltvannsbasseng, blant annet i Åna-Sira.

[oophus]

J-Å skrev (1 time siden):

Ja, det stemmer forsåvidt. Men det ser ikke ut til at slike hydrogenhybrider slår an, til tross for at HY registrerte biler har flere fordeler enn rene elbiler. De kan bl.a kjøre i kollektivfelt i rushtiden endel steder, hvor elbiler har mistet denne fordelen.  Så får vi se hvordan reglene blir for hydrogenbiler i tunneler og parkeringshus. Det er endel ekstra kostnader forbundet med å gjøre slike områder sikre nok for hydrogenbruk. 

Folk flest har 2 biler innad i familien. Skal man ta matpakke-kjøringa, så vil nok elbilen være best egnet der. Angående hydrogenbilene, så har dem ikke infrastruktur for det de egner seg best til. Så det er helt naturlig at det går smått der, spesielt med tanke på at tilbudet av biler er såpass snevert. Planer for ei bedre og større modellportefølje hos de fleste produsenter ligger der, og man må nok vente til nærmere 2025 før veksten starter for alvor. 

Dagens etterspørsel av hybrider vil og kan erstattes av hydrogen-hybride istedenfor. 

[NERVI]

J-Å skrev (2 timer siden):

Det vil nok bare være aktuelt der vannet skal opp og ned til et oppdemt reservoar kun gjennom kraftverkstunnelene. Men det skjer ganske mye med livet i vannet også når hele daler demmes opp og elver legges i rør, så dette er ikke nødvendigvis så mye verre enn mye annet. Det finnes forøvrig allerede endel saltvannsbasseng, blant annet i Åna-Sira.

Det er vel riktig at den lavereliggende kraftverket i ÅnaSira har utløp til havnivå, men inntaket er vel rent ferskvann. Skal man pumpe sjøvann tilbake, så kommer jo korrosjon inn som en faktor også, vil jeg tro?

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus skrev (23 timer siden):

De fleste kjøretøysprodusenter anbefaler noe annet. Det er en grunn til at bilene har ladebegrensninger som tilvalg. Om du velger å konstant straffe bilen, så går det ut over bruktbilprisen din. 
Jo mer "straff" man påfører batteriene, jo mer logikk ligger det i å gjøre dette gjennom en brenselcelle istedenfor, slik at batteriene kan få lavere C-rate inn og utlading gjennom hele sin levesyklus. 

Folk som deg som liker "turen" bedre enn destinasjonen innenfor unnsklydninger for å rose ulempene til batteri-elektrisk opp, får isåfall fortsette med å nyte timene i bilen fremfor flere timer ved destinasjonene med bobilen/campingvognen. Personlig er jeg motsatt. 

"Opp mot.." 
Sleng på vinterhalvåret så når du nok 50% tap slik en haug rekkeviddetester skisserer mot med henger. Ønsker man å behandle batteriet godt fordi man planlegger å ha bilen en 5-10 år, så starter man også med 80% SoC, og det minsker mer. Så kan det hende lokalområdet sliter med ladekø. Grunnene er mange for at det kan være lurt å ha infrastruktur for to typer nullutslippskjøretøy. Når tungtransport uansett trenger slikt, så er det for meg i det minste logisk at enkelte folk finner det flott å ha et kjøretøy som unngår ulempene batteri-elektrisk har. 
 

Det er ikke noe problem å lade helt opp om du kjører av gårde med en gang etterpå,  eller lade nesten helt ut om du setter bilen rett på lading. Det er tiden batteriet tilbringer på 100% eller nær 0% som betyr noe, ikke at det kommer dit. I hverdagen lades batteriet kun til 80% og kjøres sjelden under 10%. 

Det er ikke det at vi liker turen bedre enn destinasjonene, men at vi sjelden overnatter ved destinasjonene. Vi stopper og ser på det vi skal underveis (kona er f.eks svært interessert i moderne kirkebygg) og så stopper vi og overnatter der det måtte passe. Planlegger aldri på forhånd, tar alt på sparket. Er man av typen som elsker å ligge på en diger campingplass tett oppi en haug andre folk så får man selvsagt et helt annet kjøremønster. 

Jeg drar ikke henger i vinterhalvåret. Har ikke vinterdekk på verken henger eller vogn. Strekker meg kanskje til ut i november. Rekkeviddetapet med henger i forhold til uten henger er lavere når det er kaldt ute, siden en del av batterikapasiteten brukes til varme. Det absolutte rekkeviddetapet er selvsagt større, men "ekstrastraffen" for å kjøre med henger er altså mindre. 

[Simen1]

oophus skrev (23 timer siden):

Jo mer "straff" man påfører batteriene, jo mer logikk ligger det i å gjøre dette gjennom en brenselcelle istedenfor, slik at batteriene kan få lavere C-rate inn og utlading gjennom hele sin levesyklus. 

Toyota Mirai 2 sin 1,24 kWh batteripakke har en skyhøy C-rate på 25,3 fordi den fungerer som effekt-buffer. Kildedata. Legg også merke til den lave energitettheten på bare 27,9 Wh/kg, som er en følge av effekt-optimaliseringen av batteriet. Totota ville antagelig kunne bygget Mirai 2 lettere dersom de byttet ut batteribufferen med en brenselcelle som har tilsvarende høyere effekt. Jeg tror årsaken til at de valgte batteribuffer er penger. Brenselceller er dyrt.

Endret 15. juni 2022 av Simen1

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (2 timer siden):

Det er ikke noe problem å lade helt opp om du kjører av gårde med en gang etterpå,  eller lade nesten helt ut om du setter bilen rett på lading. Det er tiden batteriet tilbringer på 100% eller nær 0% som betyr noe, ikke at det kommer dit. I hverdagen lades batteriet kun til 80% og kjøres sjelden under 10%. 

Det er mer skadelig å ha batteriet stående på 100% enn 80%, men det å påstå at batteriet ikke tar potensiell skade ved lading opp til 100% selv om du kjører kjapt etterpå må du isåfall dokumentere. Jeg har aldri sett resultater fra syklingstester der høy utnyttelsesgrad og dypere sykluser ikke tar mer skade enn kortere sykluser. Da lades og utlades batteriene så kjapt man kommer til ønsket SoC. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (2 timer siden):

Det er ikke det at vi liker turen bedre enn destinasjonene, men at vi sjelden overnatter ved destinasjonene. Vi stopper og ser på det vi skal underveis (kona er f.eks svært interessert i moderne kirkebygg) og så stopper vi og overnatter der det måtte passe. Planlegger aldri på forhånd, tar alt på sparket. Er man av typen som elsker å ligge på en diger campingplass tett oppi en haug andre folk så får man selvsagt et helt annet kjøremønster. 

Ditt kjøremønster passer tydeligvis bilen du har, som jo må være grunnen til at du har kjøpt den? Men du forstår vel at andre mennesker har andre kjøremønster og tankesett for hvordan sin ferie helst skal se ut? Det er nok av folk som fremdeles tar ferien i fossilbilen sin nettopp fordi det er enklere. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (2 timer siden):

Rekkeviddetapet med henger i forhold til uten henger er lavere når det er kaldt ute, siden en del av batterikapasiteten brukes til varme. Det absolutte rekkeviddetapet er selvsagt større, men "ekstrastraffen" for å kjøre med henger er altså mindre. 

Det er den "absolutte rekkeviddetapet" som er det som teller. Folk har aldri brydd seg om rekkevidde tap i fossilbiler. Kampen om, og det å måle biler med rekkevidde som hovedmål skjedde aldri før elbilene var her. Personlig bruker jeg min kun som matpakkebil stort sett, og tar "hardere" arbeid med andre biler. 

Da har vi altså folk som bruker hengere gjennom hele året, f.eks for å frakte generatorer i forbindelse med jobb i tillegg til å kaste på ei campingvogn for sommerferien. Her er selvfølgelig opplevelsen av kjappere påfylling, mer nyttelast og lengre rekkevidde noe mange vil se nytte av.  

 

[oophus]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Toyota Mirai 2 sin 1,24 kWh batteripakke har en skyhøy C-rate på 25,3 fordi den fungerer som effekt-buffer. Kildedata. Legg også merke til den lave energitettheten på bare 27,9 Wh/kg, som er en følge av effekt-optimaliseringen av batteriet. Totota ville antagelig kunne bygget Mirai 2 lettere dersom de byttet ut batteribufferen med en brenselcelle som har tilsvarende høyere effekt. Jeg tror årsaken til at de valgte batteribuffer er penger. Brenselceller er dyrt.

Et hybrid batteri trenger ikke inkludere egenskapene man krever i en ren batterielektrisk elbil. 
Toyota har solgt hybride batterier siden 1997 som takler høy C-rate i betydelig større grad enn kjemien man må bruke for å få egenskaper man trenger når batteriet er den eneste energilagringsformen. 

Jeg tipper de ulike valgene man etterhvert kan ta for ei av Stellantis sine kassebiler også inkluderer forskjeller i kjemi i batteripakken. Der kan man jo velge litt av hvert etter behovet man har for kjøretøyet: 


Brenselceller reagerer for sakte, og har litt oppstartstid. Det er nok heller der grunnen til batteri eller superkondensator helst inkluderes. 

Endret 15. juni 2022 av oophus

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (På 14.6.2022 den 15.33):

 

  Vis skjult innhold

 

Ingen tro på hydrogenbiler

Også denne rapporten gjentar at DNV overhodet ikke har tro på hydrogen som drivstoff til personbiler. 

– Her finnes det gode alternativer på strøm, så hydrogen er ikke formålstjenlig verken kostnadsmessig eller klimamessig, sier Alvik.

– Hva med tungtransporten?

– Det finnes noe tungtransport som vil gå på hydrogen, men batterier spiser seg stadig innpå det markedet man for noen år siden trodde ville gå på hydrogen. Så veitransportens andel vil bli liten. 

DNV har heller ikke tro på bruk av hydrogen til oppvarming i bygg: 

– Vi har begrenset tro på det. Strøm er førstevalget der det er mulig, og i bygg er det stort sett mulig. Det eneste stedet hvor hydrogen kan være en god idé, er der hvor det allerede finnes et gassnett, som i Nederland og Storbritannia, sier Alvik.  

 

Ingen tro på hydrogenbiler, hydrogen tungtransport eller hydrogen oppvarming i bygg. Her tror jeg DNV treffer spikeren på hodet.

Du må ikke se så svart-hvitt på på ulike løsninger Simen! 

Selv har jeg veldig stor tro på hydrogen i mange sammenhenger, men ingen tro på  hydrogen for personbiler. På samme måte har jeg stor tro på sol og vind (som resten av den opplyste verden) men ikke tro på at atomkraft (som resten av den opplyste verden) vil være en viktig bidragsyter for skjære ned CO2-utslipp til null.

Endret 15. juni 2022 av Ketill Jacobsen

[oophus]

Ketill Jacobsen skrev (33 minutter siden):

Selv har jeg veldig stor tro på hydrogen i mange sammenhenger, men ingen tro på  hydrogen for personbiler.

Prater du i den formen at batterielektrisk garantert vil være over 50% markedsandeler globalt sett, eller 0% markedsandeler på hydrogenpersonbiler globalt sett? Rimelig stor forskjell mellom de to utgangspunktene, så er kjekt å vite bare.