«Fly safe, ikke strekk strikken» – har ingen forklaring på hvorfor flygningen fortsatte i svært dårlig vær

[pered]

«Fly safe, ikke strekk strikken» – har ingen forklaring på hvorfor flygningen fortsatte i svært dårlig vær

[J-Å]

Havarikommisjonen hopper ganske lett over den direkte årsaken til ulykken, nemlig at flygeren ikke var oppmerksom på kraftlinjen.  I 2015 styrtet et helikopter fra Norsk Luftambulanse etter kollisjon med en tilsvarende umerket kraftlinje. Havarikommisjonen fremmet da en sikkerhetstilrådning: https://havarikommisjonen.no/Luftfart/Avgitte-rapporter/2015-06

Quote

Sikkerhetstilråding SL nr. 2015/05T

Dagens database over luftfartshindre (NRL) er både mangelfull og teknisk sett lite tilpasset GPS-baserte varslingssystemer. Statens havarikommisjon for transport mener en satsning på å utvikle hinderdatabasen kan forebygge kollisjoner og dermed gi sikkerhetsgevinst for luftambulanser så vel som andre luftfartsaktører. For at satsningen med å forbedre dagens database over luftfartshindre skal lykkes, må flere aktører underlagt ulike departementer bidra.

Basert på ovenstående tilrår Statens havarikommisjon for transport at Samferdsels­departementet tar ansvar for å koordinere arbeidet med å videreutvikle dagens hinderdatabase med sikte på å utnytte den sikkerhetsgevinsten som kan hentes ut av moderne GPS-baserte varslingssystemer.

Ut fra denne burde det være relevant å kommentere om denne sikkerhetstilrådingen  var fulgt opp, om kraftlinjen lå inne i hinderdatabasen, og om flygerens kartsystem (som viste kraftlinjer)  ble oppdatert fra denne databasen.  Dette er jo også et sted hvor et luftambulansehelikopter kan tenkes å lande.  Hvis flygeren hadde et kart som viste noen luftspenn men ikke alle, så er jo det en falsk trygghet.  

[bojangles]

Kraftlinjer er jo fast installasjoner over tid. At de havner i GPS og ikke bare i kart flygere bruker vil avhjelpe. Det er er dog kanskje essensielt spesielt i begrenset sikt at flygere har full oversikt over hva de kan treffe? Her burde kanskje piloten brukt egnet kart grundig before take off? Slikt er vel merket i vanlige papir kart? 

[Roger Dyrøy]

Det er et kjent fenomen med "Carb icing" på R22, men det har også vært flere tilfeller med R44 som nå utelukkende produseres med injeksjonsmotor. Isingen forekommer også i varmere klima, og smelter ofte før man får undersøkt luftinntaktet til forgassenen, hvor isingen oppstår under fuktige forhold. Isingen skjer ofte i forbindelse med nedstigning. 

Det er i grunnen utrolig at ikke forgassere ble forbudt på helikopter, da det har vært direkte årsak til utallige dødsulykker. Kombinasjonen mer lite erfaring hjelper naturligvis ikke på, og det er ingen spøk å fly IFR. Selv har jeg tatt den vanskelige avgjørelsen om å lande i felt selv nær en flyplass. 

Likevel kan det virke som dette bare var en av de tragiske hendelsene hvor enda et helikopter treffer en kraftledning. Og dette er nok en grunn til å grave ned kablene. 

 

[J-Å]

20 hours ago, bojangles said:

Kraftlinjer er jo fast installasjoner over tid. At de havner i GPS og ikke bare i kart flygere bruker vil avhjelpe. Det er er dog kanskje essensielt spesielt i begrenset sikt at flygere har full oversikt over hva de kan treffe? Her burde kanskje piloten brukt egnet kart grundig before take off? Slikt er vel merket i vanlige papir kart? 

Ja, i 1:50000 serien, som en bl.a. finner på ut.no vises dette luftspennet. Men dette var nok ikke en planlagt rute. Trolig mer et søk etter et egnet sted for nødlanding.  Registrering og merking av luftspenn som krysser hovedveier burde kanskje prioriteres, ut fra at slik flyging faktisk skjer. Både for luftfartøy i nød og i ambulanseoppdrag..  

 

 

[bojangles]

I vanlig luftfart er det vel standard og legge inn alternativ rute i flygeplanen? Det fordrer jo at pilotene har gransket kartet i forkant av at de sender flygeplanen. Er VFR flyging er det kanskje ikke vanlig? 

[ali q]

bojangles skrev (12 timer siden):

I vanlig luftfart er det vel standard og legge inn alternativ rute i flygeplanen? Det fordrer jo at pilotene har gransket kartet i forkant av at de sender flygeplanen. Er VFR flyging er det kanskje ikke vanlig? 

Det mangler ikke på daglige eksempler der GA-piloter flyr VFR uten å ha sendt en eneste FPL (og som da skaper merarbeid for alle som jobber med flygekontroll), og enormt med VFR FPL'er inkluderer kun at hen skal ta av fra en lufthavn og lande på samme lufthavn uten noe imellom. De gangene de skal lande på steder uten ICAO Location Indicator så brukes det en generisk felles ICAO-kode som ikke forteller noen hvor Norge hen skal. Flyr du VFR så skal du se med det blotte øye uten hjelpemidler at det ikke er hindringer. Ja, alt av master kunne vært kartlagt og til og med merket med OCAS, men drar man den langt nok så vil det også bety at selv bevegelige objekter som tog og semitrailere må merkes (noe som kanskje høres søkt ut, men nå er selv knøttsmå droner begynt å få ADS-B). Og med så mye GNSS-jamming som man har i Norge siste årene så er det ikke en magisk løsning å gjøre det "enklere" for piloten. Her er det ganske åpenbart at piloten tok sjanser han ikke burde ha gjort, men heldigvis fikk det kun konsekvenser for han selv i dette tilfellet.