Hvorfor bygge svindyre t-bane/bybane-nettverk, i stedet for dedikerte bussveier?

[John-B]

Bybanen i Bergen, Fonebubanen m.m har jo helt hinsides utbygging og driftskostnader. De er også svært sårbare ved feil.

Hvorfor kan ikke heller "buss" benyttes? Med det mener jeg at det bygges traseer, men i stedet for å legge skinner, legges det asfalt. På deler av strekningene kan også eksisterende veier brukes (typisk veier hvor kø aldri oppstår).

Med buss menes ikke nødvendigvis dagens vanlige busser (dog fungerer jo det også), men elektriske kjøretøy med hjul, som er designet spesielt for denne oppgaven. På sikt naturligvis uten sjåfør.
Noe slikt, gjerne i større versjon:


Fordelene er jo åpenbare:
Kostnadsmessig:

• Byggekostnadene er vesentlig lavere, siden det ikke er like kritisk å unngå stigninger og svinger på traseene. Og som nevnt kan eksisterende infrastruktur brukes på deler av strekningene. Og selvfølgelig ingen skinner og strømmaster.
• Driftskostnadene er ekstremt mye lavere.
• Innkjøpskost per vogn er en brøkdel.

Drift:

• Ved teknisk problem med en buss, kan andre busser enkelt bare kjøre forbi.
• Bedre muligheter for ekspressavganger, busser som kun kjører innom enkelte stopp.
• Det er veldig raskt og enkelt å sette inn flere busser ved behov på spesielt travle dager.
• Siden busser er så billige, kan det kjøres mange slik at ventetiden mellom hver avgang blir ekstremt kort.

[Frank Olsen]

John-B skrev (1 time siden):

Bybanen i Bergen, Fonebubanen m.m har jo helt hinsides utbygging og driftskostnader. De er også svært sårbare ved feil.

Hvorfor kan ikke heller "buss" benyttes? Med det mener jeg at det bygges traseer, men i stedet for å legge skinner, legges det asfalt. På deler av strekningene kan også eksisterende veier brukes (typisk veier hvor kø aldri oppstår).

Med buss menes ikke nødvendigvis dagens vanlige busser (dog fungerer jo det også), men elektriske kjøretøy med hjul, som er designet spesielt for denne oppgaven. På sikt naturligvis uten sjåfør.
Noe slikt, gjerne i større versjon:


Fordelene er jo åpenbare:
Kostnadsmessig:

• Byggekostnadene er vesentlig lavere, siden det ikke er like kritisk å unngå stigninger og svinger på traseene. Og som nevnt kan eksisterende infrastruktur brukes på deler av strekningene. Og selvfølgelig ingen skinner og strømmaster.
• Driftskostnadene er ekstremt mye lavere.
• Innkjøpskost per vogn er en brøkdel.

Drift:

• Ved teknisk problem med en buss, kan andre busser enkelt bare kjøre forbi.
• Bedre muligheter for ekspressavganger, busser som kun kjører innom enkelte stopp.
• Det er veldig raskt og enkelt å sette inn flere busser ved behov på spesielt travle dager.
• Siden busser er så billige, kan det kjøres mange slik at ventetiden mellom hver avgang blir ekstremt kort.

Dette bygges jo i Stavanger/Sandnes nå.
Europas lengste bussvei faktisk 🙂
Men det er ikke særlig populært lokalt, og dyr blir den også, 10 milliarder.

«Superbussen» skal bli like god som bybane - Tu.no

Endret 25. mai 2022 av Frank Olsen

[sverreb]

Jeg vil utfordre antagelsene dine.  Spesifikt driftskostnadene. Kilder jeg kan finne viser at metrosystemer har lavest kostnad pr. passasjerkilometer målt opp mot busser.

https://journalistsresource.org/economics/bus-versus-rail/

I tilegg har metrosystemer mye mye større kapasitet enn hva man realistisk kan få til med buss, så når areal blir begrensende øker investeringskostnadene for buss og bil dramatisk.

Trikkesystemer er noe mer tvilsomme.

[onkel_jon]

Er enig, trondheim har busser som ser ut som trikk med hjul.

Føler at altfor mange byråder er nostalgiske til trikk
Annet alternativ er jo trolley busser så kan man fjerne skinnene og ha kjøreledning.

[John-B]

2 hours ago, sverreb said:

Jeg vil utfordre antagelsene dine.  Spesifikt driftskostnadene. Kilder jeg kan finne viser at metrosystemer har lavest kostnad pr. passasjerkilometer målt opp mot busser.

https://journalistsresource.org/economics/bus-versus-rail/

I tilegg har metrosystemer mye mye større kapasitet enn hva man realistisk kan få til med buss, så når areal blir begrensende øker investeringskostnadene for buss og bil dramatisk.

Trikkesystemer er noe mer tvilsomme.

Jeg klarer ikke helt se hvordan driftskostnader kan være høyere på buss? Hva er det som koster?
Det eneste jeg kommer på er at siden det trengs flere busser, betyr det flere sjåfører. Men sjåførene vil jo ganske raskt bli unødvendig, spesielt på dedikerte busstraseer (i vanlig trafikk vil det ta lenger tid).
Husk at elektriske busser har en brøkdel av driftskostnader (service, drivstoff) i forhold til tradisjonelle busser.

Ang. kapasitet så forstår jeg det i svært tettebygde byer som Tokyo og New York, men for norske byer er ikke kapasitet noe problem. Du sammenligner vel også med tradisjonelle busser hvor det hovedsaklig er sitteplasser. Busser tilpasset denne oppgaven burde være innredet likere en vogn. Er vel rimelig å anta at ca 3 busser får tilsvarende kapasitet som én bybanevogn. Er jo ingen problemer å få 3 busser med 1 minutts avstand mellom hver, og dermed oppnå samme kapasitet.

 

2 hours ago, Frank Olsen said:

Dette bygges jo i Stavanger/Sandnes nå.
Europas lengste bussvei faktisk 🙂
Men det er ikke særlig populært lokalt, og dyr blir den også, 10 milliarder.

«Superbussen» skal bli like god som bybane - Tu.no

Vet vi noe om hva kostnaden ville vært for en tilsvarende bane? Dyrt er det uansett å bygge vei, men hvis "bybane" alternativet ville kostet 40 milliarder, så ville jo dette bussalternativet fortsatt fremstått som billig.

Endret 25. mai 2022 av John-B

[sverreb]

1 hour ago, John-B said:

Jeg klarer ikke helt se hvordan driftskostnader kan være høyere på buss? Hva er det som koster?

Problemet er nok bussens lave kapasitet. Metroen kjører med minimalt energibruk (ikke bare elektrisk, men også på skinne i dedikerte løp), og hvert tog kan gjerne ta mange ganger antallet passasjerer som busser kan. 

1 hour ago, John-B said:

Ang. kapasitet så forstår jeg det i svært tettebygde byer som Tokyo og New York

Kapasitet er så avgjort et tema i Oslo.

1 hour ago, John-B said:

Du sammenligner vel også med tradisjonelle busser hvor det hovedsaklig er sitteplasser.

Nei, sammenlignet med bybusser hvor man har ståplasser.

1 hour ago, John-B said:

Er jo ingen problemer å få 3 busser med 1 minutts avstand mellom hver, og dermed oppnå samme kapasitet.

Jeg har aldri sett noen klare en slik frekvens på busslinjer. I oslo er det noen trikkelinjer med 5 minutts frekvens, men i rushtrafikk ender man ofte med at de får noe traffikal forsinkelse, som igjen gir en opphoping av mennesker på stasjonen, og lasting lossing tar litt mer tid, med konsekvensen at det blir lengre opphold hvor så det kommer en bølge med både 2 og 3 trikker nesten samtidig. (Fordi alle gikk på den første i bølgen så de påfølgende bruker mindre tid på perrongen og fortsetter å ta igjen den første)

Med dedikerte perronger av gateplan er det lettere å håndtere store menneskemengder av og på en metro slik at disse forsinkelsene blir minimert.

Ver også obs på at en metrolinje gjerne takler en frekvens på 2-3 minutter. Så du kommer ikke i nærheten med en bussfrekvens på 1 minutt, du må ned i 10-30 sekunders frekvens for å kunne matche i teorien (og jeg tror vi alle ser at det er veldig teoretisk)

Endret 25. mai 2022 av sverreb

[bzzlink]

22 minutes ago, sverreb said:

Problemet er nok bussens lave kapasitet. Metroen kjører med minimalt energibruk (ikke bare elektrisk, men også på skinne i dedikerte løp), og hvert tog kan gjerne ta mange ganger antallet passasjerer som busser kan. 

Kapasitet er så avgjort et tema i Oslo.

Nei, sammenlignet med bybusser hvor man har ståplasser.

Jeg har aldri sett noen klare en slik frekvens på busslinjer. I oslo er det noen trikkelinjer med 5 minutts frekvens, men i rushtrafikk ender man ofte med at de får noe traffikal forsinkelse, som igjen gir en opphoping av mennesker på stasjonen, og lasting lossing tar litt mer tid, med konsekvensen at det blir lengre opphold hvor så det kommer en bølge med både 2 og 3 trikker nesten samtidig. (Fordi alle gikk på den første i bølgen så de påfølgende bruker mindre tid på perrongen og fortsetter å ta igjen den første)

Med dedikerte perronger av gateplan er det lettere å håndtere store menneskemengder av og på en metro slik at disse forsinkelsene blir minimert.

Ver også obs på at en metrolinje gjerne takler en frekvens på 2-3 minutter. Så du kommer ikke i nærheten med en bussfrekvens på 1 minutt, du må ned i 10-30 sekunders frekvens for å kunne matche i teorien (og jeg tror vi alle ser at det er veldig teoretisk)

Du argumenterer mot vanlig busstrafikk på delt veg virker det som.

TS snakker om å bygge dedikerte bussveier med dedikerte perronger og ha moderne elbusser som er tilbpasset formålet

Ser ut som det finnes endel steder: https://en.wikipedia.org/wiki/Bi-articulated_bus

Endret 25. mai 2022 av bzzlink
La til wiki link

[bzzlink]

Angående å ta vekk sjåførene, så har Miami Metro mover hatt sjåførløse automatiske busser som kjører på dedikerte linjer, siden.... hold deg fast

1986!

Så burde vel gå an å få til noe med dagens teknologi

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Metromover

 

 

[sverreb]

13 minutes ago, bzzlink said:

Du argumenterer mot vanlig busstrafikk på delt veg virker det som.

Hvis du ser i kildene jeg har opgitt er BRT også nevnt. Disse systemene tenderer til litt billigere i drift enn vanlig buss, men ikke i nærheten av metro. De faller fort mellom to stoler om det må bygges mye ny dedikert infrastruktur. De klarer ikke så lav driftskost som metro, men infrastrukturkost begynner å bli farlig nær. De har nok mest for seg om de kan dele noe infrastruktur, men da kan man gjerne ikke bruke slike kjempebusser som ovenfor. På et tidspunkt hvor det meste blir dedikert er ikke egentlig forskjellen mellom å legge skinner eller asfalt det viktigste i investeringskost, men skinnegående kjøretøy er mye billigere i drift for den kapasiteten de gir.

[bzzlink]

2 minutes ago, sverreb said:

Hvis du ser i kildene jeg har opgitt er BRT også nevnt. Disse systemene tenderer til litt billigere i drift enn vanlig buss, men ikke i nærheten av metro. De faller fort mellom to stoler om det må bygges mye ny dedikert infrastruktur. De klarer ikke så lav driftskost som metro, men infrastrukturkost begynner å bli farlig nær. De har nok mest for seg om de kan dele noe infrastruktur, men da kan man gjerne ikke bruke slike kjempebusser som ovenfor. På et tidspunkt hvor det meste blir dedikert er ikke egentlig forskjellen mellom å legge skinner eller asfalt det viktigste i investeringskost, men skinnegående kjøretøy er mye billigere i drift for den kapasiteten de gir.

Har du noen kilder der de sammenligner med moderne biartikulerte BEV busser?

Leste et sted at hver meter med trikkelinje i Oslo må graves opp hver 18. mnd for vedlikehold...

Endret 25. mai 2022 av bzzlink

[Frank Olsen]

John-B skrev (2 timer siden):

 

Vet vi noe om hva kostnaden ville vært for en tilsvarende bane? Dyrt er det uansett å bygge vei, men hvis "bybane" alternativet ville kostet 40 milliarder, så ville jo dette bussalternativet fortsatt fremstått som billig.

Dette var jo egentlig tenkt som en bybane men man gikk bort fra dette nettopp grunnet kostnadene.
Hva bybanen ville kostet vet jeg ikke, men det som gjøres nå er at veien lages slik at man kan legge skinner der senere dersom dette blir ønskelig.
Dette fordyrer jo også prosjektet en del med hensyn til fundamentering.

Bybanen på Nord-Jæren – Wikipedia

Endret 25. mai 2022 av Frank Olsen

[sverreb]

12 minutes ago, bzzlink said:

Angående å ta vekk sjåførene, så har Miami Metro mover hatt sjåførløse automatiske busser som kjører på dedikerte linjer, siden.... hold deg fast

1986!

30 millioner årlige passasjerer 14km/t snittfart whee....

DLR i london (Docklands Light Railway) åpnet året etter, er også automatisert og betjener 117 MPAX/år har 64 km/t snitthastighet

Endret 25. mai 2022 av sverreb

[bzzlink]

5 minutes ago, sverreb said:

30 millioner årlige passasjerer 14km/t snittfart whee....

DLR i london (Docklands Light Railway) åpnet året etter, er også automatisert og betjener 117 MPAX/år har 64 km/t snitthastighet

Ja den er litt sånn turistattraksjon den i Miami. Samme hastighet som trikkelinjene i Oslo ca.

T-banelinje 1 i Oslo kjører i 25 km/t eller noe i snitt ser jeg.

[John-B]

1 hour ago, sverreb said:

Jeg har aldri sett noen klare en slik frekvens på busslinjer.

Som påpekt sammenligner du igjen med gamle busser i vanlig trafikk. Hele poenget her er jo at fleksibiliteten til en buss og den lave kostnaden per stk gjør at en ikke trenger å tenke på "avganger" på tradisjonell måte. Det kan sendes en "evig strøm" av busser. Med autonom teknologi kan de ligge med millisekunders avstand i mellom hverandre om det skulle være nødvendig. Men vi har neppe steder i Norge hvor det er behov for en slik kapasitet.

En sånn gigalang buss som i bildet over burde være et godt alternativ på enkelte traseer. Men poenget mitt er jo å lage traseer billigst mulig, og da må en gjerne droppe å lage strekningen helt rett uten svinger og bakker. Det vil busser i mer normal busstørrelse kunne håndtere.
 

[sverreb]

59 minutes ago, John-B said:

Som påpekt sammenligner du igjen med gamle busser i vanlig trafikk. Hele poenget her er jo at fleksibiliteten til en buss og den lave kostnaden per stk gjør at en ikke trenger å tenke på "avganger" på tradisjonell måte. Det kan sendes en "evig strøm" av busser. Med autonom teknologi kan de ligge med millisekunders avstand i mellom hverandre om det skulle være nødvendig. Men vi har neppe steder i Norge hvor det er behov for en slik kapasitet.

En sånn gigalang buss som i bildet over burde være et godt alternativ på enkelte traseer. Men poenget mitt er jo å lage traseer billigst mulig, og da må en gjerne droppe å lage strekningen helt rett uten svinger og bakker. Det vil busser i mer normal busstørrelse kunne håndtere.
 

Da er du umidderbart dithen at du må lage dedikert infrastruktur og kostnaden vil ikke være videre langt unna å bygge den med skinner.
Det er noen praktiske problemer med å ha avganger alt for tett det er som jeg skisserte ovenfor at du får utfordringer med av og påstigning. Måten å takle store menneskemengder er å ha stor nok andel dører, presis plassering av kjøretøyer ved perrongen (og ja du må ha perrong som trinnløs av og påstigning og med stor nok plass til alle menneskene), og da er du også dithen at stoppene blir omtrent like omfangsrike som tbanestopp.

Det later til å være en underliggende forestilling her om at gummihjul er saliggjørende, men det er egentlig bare en ulempe når alt uansett er dedikert infrastruktur. Gummihjul og asfaltunderlag hjeper for å dele vei med andre kjøretøy, men når det uansett er utelukket er gevinsten liten eller endog negativ.

Ikke dermed sagt at det ikke finner bruksområder for slike ekspressbussveier. Man kan f.eks la lokalbusser bruke de på deler av sin linje, men det går jo utover kapasiteten for de store bussene, så det er et litt smalt bruksområde.

Bane er som tidligere nevnt det billigste pr. passasjerkilometer, men det forutsetter naturligvis at kapasiteten benyttes. Så buss er først og fremst et valg når man ikke trenger så mye kapasitet som bane gir.

[bzzlink]

Registrerer at Ruter foreslår å utrede «superbusser» som har dedikerte veier og tuneller, som et billigere alternativ til t-bane

https://www.nrk.no/osloogviken/ruter-vil-utrede-busser-i-tunnel-i-stedet-for-fornebubanen-1.15979395

[Svein M]

Undergrunnsbaner er vel greit i en storby som Oslo der en trenger stor kapasitet. Så er det noen plass der en bør bygge med skinner så vil jeg tro at Fornebubanen høres ut som et bra prosjekt. For de fleste andre plasser i Norge er trolig buss billigst. For å kjøre på skinner bør en egentlig enten kjøre i tunell eller kjøre i et innegjerdet område.

Endret 28. mai 2022 av Svein M

[SeaLion]

Angående det å kjøre uten sjåfør:
• En vanlig menneskelig kjøreelev klarer fint å få all treningen som trengs for å klare førerprøven og kunne føre en bil noenlunde trygt på veien på mindre enn 100 km.
• Googles AI-sjåfør har nå kjørt, under oppsyn, over 1 million km og fortsatt er ikke denne teknologien klar for å benyttes førerløst i alminnelig trafikk.

[sverreb]

7 hours ago, SeaLion said:

• Googles AI-sjåfør har nå kjørt, under oppsyn, over 1 million km og fortsatt er ikke denne teknologien klar for å benyttes førerløst i alminnelig trafikk.

Mener du waymo (som er det selskapet google spant ut av førerløs bil-satsingen sin)  De kjører førerløst i dag i vanlig trafikk, men kun i ett nøye karakterisert område i Phoenix. Cruise automation (eid av GM) gjør det samme i San Fransisco.  De to store hindrene for videre bruk er at sensorsuiten foreløpig er svært dyr (men det er i ferd med å bedre seg med nye solid-state flash lidarer) og at området må kartlegges nøye.

Men ja vi er ikke i nærheten av å duplisere hva en mennesklig sjåfør kan gjøre med bare øyne og ører, så vi må kompensere med langt kraftigere sensorer og detaljerte kart.

 

[Frank Olsen]

sverreb skrev (2 timer siden):

Mener du waymo (som er det selskapet google spant ut av førerløs bil-satsingen sin)  De kjører førerløst i dag i vanlig trafikk, men kun i ett nøye karakterisert område i Phoenix. Cruise automation (eid av GM) gjør det samme i San Fransisco. 

 

Kjører de helt uten fører eller sitter det en der og "halvsover" klar til å trø på bremsen dersom noe skjer slik man opererer i Stavanger ?