Vil skrote Fornebu­banen til fordel for dette [Ekstra]

[Theo343]

Om man mener støv i gater er et problem for buss og autonomiske minimusser i eksisterende veinett så er det ikke verre enn at man bruker en liten pengesum på å vaske gatene om natten slik man gjør i mange bystrøk.

Jeg synes det er mange oppkonstruerte problemstillinger bare for å kunne brenne av titalls milliarder på å skyte spurv med kanoner.

Endret 22. mai 2022 av Theo343

[Simen1]

spiff42 skrev (10 minutter siden):

Her angis minste bredde for ett t-bane spor til 4,8 meter inkudert plattform for rømningsvei, og en tunnel for to spor til ca 12 meter.

https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/11896b072ec14f3294ac0bd80c6c557a/oslo-navet-t-banelosninger-n.pdf

Bredden på en t-bane tunnel trenger altså ikke å være stort mer enn nødvendig for bredden på vognen pluss sikkerhet. Mindre bredde på tunnelen vil altså tilsi smalere vogn/kjøretøy og dermed mindre fleksibilitet for passasjerer.

Boring Company tunnelen for Tesla i Las Vegas er 3,8 meter. Jeg er ingen ekspert og har sikkert oversett noe, men det er vel langt fra sikkert at to separate tunneler på 4 meter hver vil koste mindre enn en tunnel på 12 meter.

Bredde på et t-banespor og utgravd diameter er to forskjellige ting. Biler er røffly bare ca 2 meter brede og 1,5 meter høye, likevel har tofelts tuneller gjerne en minimum indre diameter på 9,5 meter og utgravd diameter ca en meter mer. Husk at et et tog som bare så vidt passer i tunellen vil skyve luft og lage store trykkforskjeller. Derfor må indre tverrsnitt i tunellen være vesentlig større enn togets tverrsnitt.

Hvorfor drar du inn the Boring company? Er det konturene av en stråmann?

Husk at tverrsnittsareal og utgravd volum er en svært prisdrivende faktor og at den stiger med diameteren opphøyd i andre. Hvis noen tar stråmannen din seriøst så kan de fort regne ut at 12m diameter gir 9 ganger høyere kostnad enn 4 meter.

Takk for linkene, skal begynne å lese der.

[Simen1]

NERVI skrev (13 minutter siden):

Hvilke kapasiteter?

Dimensjonerende kapasitetsbehov for den nye Fornebu-forbindelsen. Den du snakket om her.

[NERVI]

Simen1 skrev (10 minutter siden):

Dimensjonerende kapasitetsbehov for den nye Fornebu-forbindelsen. Den du snakket om her.

Var det ikke fra 4000 pers/time, opp til 6200 Ruter/Oslo kommune brukte?https://ruter.no/om-ruter/prosjekter/fornebubanen/

Så er det frekvens og lengde på perronger/vognsett. 

Man kan fort se hvilke proporsjoner det er mellom de forskjellige transportmetodene ut fra tidsbruk for av/påstigning, passasjerer per m2, og vekt per passasjer/energibruk per passasjer og gjennomsnitt hastighet og frekvens. En busslast mot hver sin egen bil, eller annenhver person sin egen bil tar ulik plass. En T-banevogn mot 3 busser osv...

Endret 22. mai 2022 av NERVI

[Theo343]

Har man løst problemet i Silicon Valley med busser, så klarer man det for lille Fornebu også.

[NERVI]

Theo343 skrev (14 minutter siden):

Har man løst problemet i Silicon Valley med busser, så klarer man det for lille Fornebu også.

Hehe..

Hver arbeidsgiver sin bussrute, når man ikke har plass på veiene til å transportbehovet med kollektive busser pluss biltrafikken i utgangspunktet?

Endret 22. mai 2022 av NERVI

[Simen1]

spiff42 skrev (31 minutter siden):

https://ruter.no/om-ruter/prosjekter/fornebubanen/

https://www.oslo.kommune.no/slik-bygger-vi-oslo/fornebubanen/

Jeg klipper litt fra linkene dine:

Sitat

• Forventet ferdigstillelse: 2027
• Økning i kapasiteten: Fra 3 000 til 6 400 passasjerer pr. time
• Kostnad: Kostnadsramme på ca. 18,5 mrd. kr. (2018), eks. mva.

Sitat

Med dagens bussløsning til Fornebu har Ruter kapasitet til å transportere 3 000 mennesker i timen. Til sammenligning kan et 6-vogns T-banetog med åtte avganger i timen transportere 6 400 mennesker per time.

Sitat

Passasjergrunnlag

På Fornebu kan det i fremtiden arbeide nærmere 30 000 mennesker, samtidig som det i dag jobber 17 000 på Lysaker. I dagens kommunedelplan for Bærum kommune er det lagt opp til å bygge ca. 11 000 boliger på Fornebu.

 

Sitat

Et seks-vogns T-banetog med åtte avganger i timen kan frakte opptil 8000 mennesker per time.

 

Sitat

Stasjoner

	Antall påstigende per dag	Stasjonens dybde
Skøyen	8000	43 meter
Vækerø	4000	28 meter
Lysaker	24 000	30 meter
Fornebuporten	8000	25 meter
Flytårnet	12 000	23 meter
Fornebu	9000	12 meter

 

Det første jeg legger merke til er at passasjergrunnlaget er relativt lavt med bare 9000 påstigende per dag på Fornebu. Det andre jeg legger merke til er at de to linkene er uenige med hverandre om hvor mange passasjerer et 6-vogns tbanetog med 8 avganger i timen kan frakte. Den første sier 6400, den andre 8000. Det vil si at alle kan alle 9000 kan stige på i løpet av 1 time og 8 - 24 minutter og tbanen vil ha kapasitet til det. Videre så betyr det at maks døgnkapasitet er på inntil 153-196 tusen mennesker. Med bare 9000 påstigninger i døgnet så er de altså framtidssikret for 17 til 21 ganger flere reisende i døgnet, selv om Norges folketall bare er ventet å øke 17% fram mot år 2100. Noe som i praksis betyr at de bygger for ekstreme rushtids-topper og vil kjøre med svært lav belegg resten av døgnet (i forhold til kapasiteten). Det betyr at mange av rushtids-togsettene må stå parkert store deler av døgnet.

Kostnadsramma på 18,5 milliarder eks mva, er også før de enorme overskridelsene på 4,7 milliarder kom på bordet. Det er ingen tvil om at dette blir et svindyrt prosjekt som skattebetalerne skal betale for, med en ukjent brøk i egenandel fra de reisende selv. Som dere ser selv, dagens busser server allerede 3000 mennesker per time. Det er nok kapasitet til at alle de 9000 reisende kan reise tur-retur jobb 8 ganger i døgnet. Dette er uten å ha spandert en krone på å stikke spaden i jorda, altså med dagens veinett. t-bane tar riktignok kortere tid (12 min vs ?) men er det virkelig disse minuttene de skal spandere 23,2 milliarder på? Har vi virkelig ikke viktigere ting å bruke skattepengene på? Helse og omsorg, skoleverket, etc?

[NERVI]

En begripelig og tilsynelatende seriøs analyse av kostnader for kollektive transportløsninger,https://www.kaupunkiliikenne.net/English_site/kustvert2018uk.html

[Theo343]

20 minutes ago, NERVI said:

Hehe..

Hver arbeidsgiver sin bussrute, når man ikke har plass på veiene til å transportbehovet med kollektive busser pluss biltrafikken i utgangspunktet?

Poenget var ikke at hver arbeidsgiver skal ha sine egne busser. Saken er at problemet enkelt løses med busser som går i skytteltrafikk. Eks. autonome busser til og fra nærmeste togstasjon, t-bane stasjon ol.

Har man utfordringer som må løses før man kan gå til autonome busser så får man ha mulighet for sjåfør i tillegg.

Og som jeg har nevnt tidligere får man sperre veinettet for unødvendig personbiltrafikk innenfor Fornebu området.

Endret 22. mai 2022 av Theo343

[Simen1]

Er det noen som husker hvordan man regner ut kostnaden per passasjerreise ut fra investeringen 23,2 milliarder, 3% rente, 0% overskudd/utbytte og en nedbetalingstid på 50 år, med 9000 påstigende per dag (ignorer at det skal dekke korresponderende reiser som går på samme billett. Ignorer også at passasjertallet er lavere i helgene). Jeg lurer på om gjennomsnittlig billettpris i dag er høyere eller lavere enn denne kostnaden og dermed hvor mye avkastning eller subsidier de må regne med.

[spiff42]

Simen1 skrev (3 minutter siden):

Jeg klipper litt fra linkene dine:

 

 

 

Det første jeg legger merke til er at passasjergrunnlaget er relativt lavt med bare 9000 påstigende per dag på Fornebu. Det andre jeg legger merke til er at de to linkene er uenige med hverandre om hvor mange passasjerer et 6-vogns tbanetog med 8 avganger i timen kan frakte. Den første sier 6400, den andre 8000. Det vil si at alle kan alle 9000 kan stige på i løpet av 1 time og 8 - 24 minutter og tbanen vil ha kapasitet til det. Videre så betyr det at maks døgnkapasitet er på inntil 153-196 tusen mennesker. Med bare 9000 påstigninger i døgnet så er de altså framtidssikret for 17 til 21 ganger flere reisende i døgnet, selv om Norges folketall bare er ventet å øke 17% fram mot år 2100. Noe som i praksis betyr at de bygger for ekstreme rushtids-topper og vil kjøre med svært lav belegg resten av døgnet (i forhold til kapasiteten). Det betyr at mange av rushtids-togsettene må stå parkert store deler av døgnet.

Kostnadsramma på 18,5 milliarder eks mva, er også før de enorme overskridelsene på 4,7 milliarder kom på bordet. Det er ingen tvil om at dette blir et svindyrt prosjekt som skattebetalerne skal betale for, med en ukjent brøk i egenandel fra de reisende selv. Som dere ser selv, dagens busser server allerede 3000 mennesker per time. Det er nok kapasitet til at alle de 9000 reisende kan reise tur-retur jobb 8 ganger i døgnet. Dette er uten å ha spandert en krone på å stikke spaden i jorda, altså med dagens veinett. t-bane tar riktignok kortere tid (12 min vs ?) men er det virkelig disse minuttene de skal spandere 23,2 milliarder på? Har vi virkelig ikke viktigere ting å bruke skattepengene på? Helse og omsorg, skoleverket, etc?

For det første så er det altså 3 stasjoner på Fornebu og 29 000 påstigninger. Det store flertallet av disse vil nok reise lengre enn bare innen Fornebu, altså langt flere enn 9000 som du bruker som utgangspunkt. Og du reiser åpenbart ikke mye kollektivt i Oslo. Dagens busser som gir en kapasitet på 3000 per time til Fornebu er en årsak til at busskapasiteten gjennom Oslo sentrum er sprengt. Det skal veldig lite til før trafikken stopper fullstendig opp ved Nationaltheatret, Bjørvika og andre steder. Og det er planlagt at det skal bygges rundt 10 000 boliger til på Fornebu. Fornebubanen er altså viktig for å løse trafikkproblemer som ellers vil påvirke store deler av reisende og beboere i Oslo. Du kan forsøke å regne på hvor mye det er verdt i kroner og øre. 

[NERVI]

Theo343 skrev (12 minutter siden):

Poenget var ikke at hver arbeidsgiver skal ha sine egne busser. Saken er at problemet enkelt løses med busser som går i skytteltrafikk. Eks. autonome busser til og fra nærmeste togstasjon, t-bane stasjon ol.

Har man utfordringer som må løses før man kan gå til autonome busser så får man ha mulighet for sjåfør i tillegg.

Og som jeg har nevnt tidligere får man sperre veinettet for unødvendig personbiltrafikk innenfor Fornebu området.

Ok, jeg tok utgangspunkt i eksemplet du viste til, og det var bakgrunnen for kommentaren. Regnet med det handlet om noe a-la Statoilbussene til Fornebu...

[NERVI]

Simen1 skrev (3 minutter siden):

Er det noen som husker hvordan man regner ut kostnaden per passasjerreise ut fra investeringen 23,2 milliarder, 3% rente, 0% overskudd/utbytte og en nedbetalingstid på 50 år, med 9000 påstigende per dag (ignorer at det skal dekke korresponderende reiser som går på samme billett. Ignorer også at passasjertallet er lavere i helgene). Jeg lurer på om gjennomsnittlig billettpris i dag er høyere eller lavere enn denne kostnaden og dermed hvor mye avkastning eller subsidier de må regne med.

Tror du må ta med at man bygger denne banen for VEKST på Fornebu. Man klarer 3000 per time med buss I dag. Så starter man med 4-6000 per time for banen, men dette er ikke maks kapasitet for banelegemet "veien". Tilbake til kostnader/transportløsning; her er en fin sak som forteller det meste  https://www.kaupunkiliikenne.net/English_site/kustvert2018uk.html

[spiff42]

Simen1 skrev (55 minutter siden):

Bredde på et t-banespor og utgravd diameter er to forskjellige ting. Biler er røffly bare ca 2 meter brede og 1,5 meter høye, likevel har tofelts tuneller gjerne en minimum indre diameter på 9,5 meter og utgravd diameter ca en meter mer. Husk at et et tog som bare så vidt passer i tunellen vil skyve luft og lage store trykkforskjeller. Derfor må indre tverrsnitt i tunellen være vesentlig større enn togets tverrsnitt.

Hvorfor drar du inn the Boring company? Er det konturene av en stråmann?

Husk at tverrsnittsareal og utgravd volum er en svært prisdrivende faktor og at den stiger med diameteren opphøyd i andre. Hvis noen tar stråmannen din seriøst så kan de fort regne ut at 12m diameter gir 9 ganger høyere kostnad enn 4 meter.

Takk for linkene, skal begynne å lese der.

Jeg antar at Jernbaneverket har tenkt på lufttrykk når de har laget denne rapporten. Hvis du har vært på en t-bane stasjon så har du kanskje merket at det er der lufttrykket slippes ut.

Jeg drar inn Boring Company fordi det kan være greit å sammenligne med noe som faktisk eksisterer. Slutt å kalle det en stråmann. Fornebubanen er noe som bygges nå, og er allerede sent ute for å dekke Oslos transportbehov. Den egner seg ikke til å brukes som forsøkskanin.

[Femtekolonne]

Som togpendler annenhver uke så må jeg si at tog er 100 ganger bedre enn buss. Plassen er bedre, komforten høyere, det går raskere og det er tryggere.

[KalleKanin]

NERVI skrev (1 time siden):

En begripelig og tilsynelatende seriøs analyse av kostnader for kollektive transportløsninger,https://www.kaupunkiliikenne.net/English_site/kustvert2018uk.html

Mulig ting er helt anderledes i Finnland enn i Oslo, men flere av tallene her jeg stusser over.

Trikk er i Oslo mye dyrere per plasskm og per personkm enn buss, og dette er så vidt jeg skjønner uten infrastrukturkostnader, som er helt hinsides for trikk ift buss:
https://aarsrapport2021.ruter.no/no/om-ruter/nokkeltall
(De siste årene kan man nok se bort fra ift Covid, men også tiligere år er tallene klare)

Og så er det nok flere forutsetninger som ikke er helt reelle, f.eks. har de sett bort fra renter, noe som sterkt favoriserer f.eks. trikk pga de høye infrastrukturkostnadene. 

Kom gjerne med norske tall på hvorfor trikk skal være så fantastisk, evt. sett opp et troverdig regnestykke for t-banen til Fornebu som er det som snakkes om her. Alle tall så langt viser at dette er umulig å regne hjem, selv om man skulle sette renten til 0.

[Snikpellik]

Bussene til Fornebu er landets mest trafikkerte buss-strekning. Noen foreslår busser i skytteltrafikk, men dette er det i praksis allerede. To busser hvert fjerde minutt er langt unna nok til å ta unna kapasiteten i rushen, og det er alltid stappfullt. Kapasiteten har vært sprengt i 10 år nå. Man kan ikke betjene Fornebu-strekka kun med buss og E18. Jeg har pendlet ut dit i perioder og det er faen meg helt sinnsykt. Det er mange som sykler også, men det er litt langt for mange og ikke alltid praktisk. 

Endret 22. mai 2022 av Snikpellik

[Femtekolonne]

Trikk er vel ikke aktuelt? Det er vel bare nostalgikere som vil ha det? Dyrt, liten kapasitet og må kjempe i trafikken som en buss

 

[NERVI]

KalleKanin skrev (43 minutter siden):

Mulig ting er helt anderledes i Finnland enn i Oslo, men flere av tallene her jeg stusser over.

Trikk er i Oslo mye dyrere per plasskm og per personkm enn buss, og dette er så vidt jeg skjønner uten infrastrukturkostnader, som er helt hinsides for trikk ift buss:
https://aarsrapport2021.ruter.no/no/om-ruter/nokkeltall
(De siste årene kan man nok se bort fra ift Covid, men også tiligere år er tallene klare)

Og så er det nok flere forutsetninger som ikke er helt reelle, f.eks. har de sett bort fra renter, noe som sterkt favoriserer f.eks. trikk pga de høye infrastrukturkostnadene. 

Kom gjerne med norske tall på hvorfor trikk skal være så fantastisk, evt. sett opp et troverdig regnestykke for t-banen til Fornebu som er det som snakkes om her. Alle tall så langt viser at dette er umulig å regne hjem, selv om man skulle sette renten 

Fornebubanen er nok basert at infrastrukturen betales av fremtidig vekst i personkilometer, så den skal i prinsipp generere sin egen finansiering.

Infrastruktur- og samfunnskost er med i kost så vidt jeg ser av figuren TRANSPORT SYSTEM COST. Renter/inflasjon vil jo virke på alle faktorer og alternativer, ikke bare på anleggskostnaden. Osv. De finner også at biltrafikk har den desidert høyeste infrastrukturkost per personkm. Buss er ikke uten infrastrukturkost, den betales av andre. Der er vel hunden begravet!

Så er trikkebanene i Oslo en ganske unik sak, og vil nok skille seg fra alle sammenlignbare byer. Inntil man bygger med riktig kvalitet i forhold til relevant levetid. Man har kanskje begynt på det nå, jeg vet ikke. Har personlig bilder fra bygging av trikkebanen i Nice, og til sammenligning med oppbyggingen i Oslo på den tiden, ca. 15 år siden, så er det lett å forstå hvorfor det har vært dyrt i Oslo. Dårlige/billige løsninger, manglende kvalitetskontroll under utbygging mm.

Endret 22. mai 2022 av NERVI

[Simen1]

Snikpellik skrev (1 time siden):

To busser hvert fjerde minutt er langt unna nok til å ta unna kapasiteten i rushen, og det er alltid stappfullt. Kapasiteten har vært sprengt i 10 år nå.

For trygg kjøring trenger man ca 3 sekunder mellom hvert kjøretøy. Hvorfor er det sprengt når det er 2 minutter mellom hver buss?