Vil skrote Fornebu­banen til fordel for dette [Ekstra]

[JK22]

Problemet med Fornebubanen er at den har altfor lenge vært et prestisjeprosjekt for bestemte politikerkretser i Bærum med aner inn i Oslo som hadde systematisk bortsett fra alle rimelige alternativer til fordel for en metrotunnel som vil ha simpelt for liten samfunnsmessig avkastning i og med at selve Fornebu er en halvøy med en krevende topografi at tunnelbygging mot de mer utbygde områdene ikke er mulig, bare på utbyggingsområdene der flyplassområdet tidlig lå. Nå er det slikt at denne besettelsen er blitt en trussel mot nødvendig utbygging av T-banen annetsteds, som en ny hovedtunnel og en ny stasjon i Majorstua. Dessuten hadde altfor mye tid blitt sløst bort i tjue år, slik at metrotunnelsalternativet fordyres seg med tiden.

Om en bybane var etablert til Fornebu, bybanetog kan lett bruke tunnelbane, ville vi hatt skinnegående transport mellom Oslo sentrum og Fornebu selv om mye av dette vil skje med gatesporvei på vei bort fra Lysaker. Det var dette som entusiaster omkring sporvei hadde konkludert med allerede for over tjue år siden, da man ment gatesporvei/bybane vil være det beste alternativet fremfor metro som vil bli for dyrt, spesielt Majorstua-Lysaker med mye dårlig grunn, og "superbuss", dobbeltleddbuss som er simpelt for lang for de fleste gatene i Oslo sentrum.

Nå synes det at Fornebubanen kommer ikke til å bli bygd. Det har blitt for dyrt fordi Putin har dyttet hele verden ut i en resesjon med ukontrollert prisstigning i energi, byggemateriale, næring og finanser på toppen av forsyningskrisen som Xi i Kina har forårsaket med hans nullsmittepolitikk som nå bokstavelig talt sulte ut millioner.

Apropos det om gummidekk, dette alternativet har eksistert i mange tiår, det var endog et motortog mellom Bergen og Oslo i 1939 som hadde gummidekk. I Paris har de metrotog med gummidekk som gir en behagelig reiseopplevelse. Men det har vist seg at dette er et transportsystem med hovedvekt på festemidlene mellom tog og skinne fremfor på drift og har vist seg egnet for land med tempererte klima, ikke i Norge hvor det er tradisjonelt antatt at gummidekk på skinneflate kan være uheldig i høst- og vintertilstand. Det er også noe dyrere enn med stålhjul ettersom slitasjeeffekten mangedoblet seg med gummi enn med stål.

Sporveisentusiaster og eksperter på kollektivtransport i dag har rett etter hele tjue år; bybane/gatesporvei er det eneste realistiske alternativet om man vil flytte bort fra buss. Som heller kommer ikke til å skje før metrotilhengerne i Bærum og Oslo er borte.

[Simen1]

stBernhardsKløen skrev (10 timer siden):

Ja, to ekstra felt som man legger restriksjoner på. Dvs to felt som kan brukes til mindre ting enn vanlige felt på bilvei…

Du har helt klart et poeng. Nå tok jeg bare utgangspunkt i den vedtatte sannheten om at den nye underjordiske Fornebu-forbindelsen skulle dedikeres til kollektiv massetransport av mennesker i kjøretøy med høy setekapasitet, i den hensikt å maksimere passasjerflyten per felt/spor.

Hvis vi firer litt på den vedtatte sannheten og oppdager at den nye forbindelsen har såpass mye ledig plass og kapasitet at man kan slippe til andre kjøretøygrupper der så er det absolutt noe man bør vurdere. F.eks taxi sånn andre kollektivfelt har, eller eventuelt elbiler eller godstransport (lastebiler), selvsagt nøye vurdert og jevnlig evaluert opp mot ledig kapasitet. Det kan også vinkles som en "rikingskatt" med "fast lane" tilgang for personbiler mot en skyhøy bompengeavgift for å justere bruken så langt ned at det ikke blir en flaskehals for kollektivtransporten.

[Simen1]

JK22 skrev (58 minutter siden):

Apropos det om gummidekk, dette alternativet har eksistert i mange tiår, det var endog et motortog mellom Bergen og Oslo i 1939 som hadde gummidekk. I Paris har de metrotog med gummidekk som gir en behagelig reiseopplevelse. Men det har vist seg at dette er et transportsystem med hovedvekt på festemidlene mellom tog og skinne fremfor på drift og har vist seg egnet for land med tempererte klima, ikke i Norge hvor det er tradisjonelt antatt at gummidekk på skinneflate kan være uheldig i høst- og vintertilstand. Det er også noe dyrere enn med stålhjul ettersom slitasjeeffekten mangedoblet seg med gummi enn med stål.

Nå mente jeg ikke gummidekk på jernbane, men trykksatte gummidekk på asfalt. På Fornebu er nok en moderat kjøretøystørrelse med 0 til 2 ledd det mest aktuelle uansett understellsteknologi. Noen bilder av dobbeltleddede busser, trolley og veitog med ennå flere ledd for å vise at gummidekk ikke nødvendigvis betyr små kjøretøy:

Spoiler

 

[Snowleopard]

spiff42 skrev (3 timer siden):

Jeg vil gjerne ha den gressklipperroboten som går i 50 km/t og aldri dulter borti noe. Siden det ikke er spesielt vanskelig så kan du sikkert forklare hvorfor Tesla bruker sjåfører i sin tunnel i Las Vegas.

Det busser nå gjør i ca 30 km/t, «førerløst» med en som passer på, gjør tog i 350 km/t.

https://www.theguardian.com/travel/2020/jan/09/worlds-fastest-driverless-automated-bullet-train-launches-beijing-china-olympics 

De er så «dumme» fordi dette bare er et PR stunt og en mulighet for Solvik-Olsen å snakke ned skinnegående trafikk.

Sukk, tross masse skriverier og diskusjoner om dette, så har du ikke fått med deg at sjåførene er der pga krav fra myndighetene i Las Vegas? Siden det er et lukket system, kunne de fint klart seg uten sjåfør, da mange av farene og det komplekse ved FSD ikke er faktorer i den tunnelen.

JK22 skrev (1 time siden):

Nå er det slikt at denne besettelsen er blitt en trussel mot nødvendig utbygging av T-banen annetsteds, som en ny hovedtunnel og en ny stasjon i Majorstua.

Nå er faktisk oppgradering av Majorstua T-banestasjon endel av Fornebu-banen. Den kobler på resten av nettet ved Majorstuen, videre forbi Skøyen og Lysaker før den fortsetter til planlagt endestasjon på Fornebu. Et alternativ hadde kanskje vært å bare bygge bane mellom Fornebusenter og Lysaker, og så tvunget folk til bytte til buss/tog etc, men det ville neppe logget nok mange. Derfor mener mange at det er essensielt å kunne reise inn til sentrum i ett togsett. Så vil de som skal videre kunne bytte hvor som helst mellom Nasjonalteateret Stasjon og Tøyen Stasjon, både med T-bane og annen kommunikasjon. Men da med Nasjonalteateret og Oslo-S som de 2 store hubene.

[Theo343]

Løsningen er enkel. Ta alle utleie elspareksykler fra Oslo sentrum og sett de ved togstasjon nærmest Fornebu. Alternativt kan man i tillegg male en liten sykkelstripe ut der også. Problem løst med minimal kostnad. 

Forstår ikke hvorfor vi skal bruke enorme pengesummer på dette luksusproblemet.

Endret 21. mai 2022 av Theo343

[JK22]

Simen1 skrev (1 time siden):

Nå mente jeg ikke gummidekk på jernbane, men trykksatte gummidekk på asfalt. På Fornebu er nok en moderat kjøretøystørrelse med 0 til 2 ledd det mest aktuelle uansett understellsteknologi. Noen bilder av dobbeltleddede busser, trolley og veitog med ennå flere ledd for å vise at gummidekk ikke nødvendigvis betyr små kjøretøy:

  Vis skjult innhold

 

Det var gummihjulkjørende trikk i minst et par franske byer, det vist seg at bruk av gummidekk på presise samme overflateflate sliter for raskt og for meget, at dette fulgt til unødvendige ekstrakostnader. Og dobbeltleddbuss betraktes som et mellomledd fra buss til sporvei, og er en del av det såkalte BRT-konseptet som forutså et trafikksystem som er umulig å gjennomføre i en by som Oslo med sterk blandingstrafikk, et ustadig kjøremønster og for trange topografi, da denne typen utprøves for mange år siden vist det seg at sjåførutdanning, ekstrautstyr og rutevalg er essensielt. Dobbeltleddbuss vil ha få egnede ruter i hele indre Oslo, og Fornebubanen er ment å gå rett inn til sentrum.

Tunnel Fornebusenter-Lysaker har blitt startbygd, og er i fare om å bli et stort hull som med Valkyrien i kollektivtrafikkhistorien ettersom det er klart at Fornebubanen må utsettes, eventuelt kanselleres. En ide kan være å sette inn trikk, men den nærmeste er Linje 13 høyere opp på terrenget, og mye av kyststrekningen har blitt regulert som friluftmark i tillegg til togtraseen og E18-motorveien som trenger et lokk, som for øyeblikket er umulig å gjennomføre. Togskinner er ikke egnet for gatesporvei/bybane. Metro var dermed foretrukket som det letteste valget, men også det meste kostbare alternativet. Og ved å ignorere andre alternativer i så lang tid, har de utsatt og utsatt slikt at det i slutten bli for lite tid med et lokalt press som bare bli voksende.

Fornebubanen var på forveien dømt fordi det var blitt satt mer prestisje enn kalkulasjon på prosjektet, slik at man mistet gangsynet og blitt for stolt og for bortskjemt til å snu mens det ennå var mulig.

[NERVI]

Simen1 skrev (4 timer siden):

Hva er det du prøver å si nå? At gamle tog ikke har software eller at de gamle togene holder lenge? Begge deler er irrelevant for de selvkjørende minibussene i artikkelen.

Er den? Selvkjøring i en lukket dedikert trasé med asfalt er da ikke spesielt vanskeligere enn om det var skinner i den samme lukkede dedikerte traseen. Det er jo ikke spesielt vanskelig å følge en bestemt trase uansett teknologi man bruker. Selv gressklipperroboter klarer å følge bestemte traseer på en uhyre enkel og billig måte. Man trenger ikke å skinnelegge plenen for at det skal bli enklere eller billigere.

Halvparten av hva? Ingen bør være ute etter å kaste bort penger på kapasitet som ikke trengs, så det er veldig viktig å finne ut om disse selvkjørende minibussene kan tilfredsstille kapasitetsbehovet. Det regner jeg sterkt med er gjort. De er vel ikke så dumme at de foreslår en løsning som ikke tilfredsstiller behovet?

Trenger man en kapasitet på f.eks X seter per time (rush) i systemets levetid, hvorfor bruke milliarder ekstra på f.eks 2*X seter per time?

Det er vel ikke bare å lukke øynene for at elektrisk drevne sporveier har fått den formen de har i dag uten at det ligger betydelig tankekraft og kunnskap om logistikk, plassbesparelse, kapasiteter og økonomi bak?

Dette småbusskonseptet i rør er selvfølgelig en attraksjon, og som skapt for Las Vegas. Der er det helt i tråd med byens image og sjel, og byen er jo i utgangspunktet en fornøyelsesby!

Tilbake tilbake til Fornebubanen; så fremt formålet fortsatt er å frakte et stort antall mennesker med størst mulig kapasitet og lavest mulig ressursbruk (det gjaldt også for 150 år siden), så velger man både infrastruktur og materiell med lengst mulig levetid og minst mulig vedlikeholdsbehov. Å bruke et gummidekk/asfaltkonsept med bruk-og kast-matriell blir jo ikke bedre eller mer robust av at man gjemmer det i grunnen. 

[Simen1]

JK22 skrev (1 minutt siden):

Det var gummihjulkjørende trikk i minst et par franske byer, det vist seg at bruk av gummidekk på presise samme overflateflate sliter for raskt og for meget, at dette fulgt til unødvendige ekstrakostnader.

Det koster vesentlig mer å legge skinnegang for stålhjul med eller uten gummibelegg, enn det er å legge asfalt. Ble denne forskjellen regnet med i kostnadssammenligningen?

JK22 skrev (3 minutter siden):

Og dobbeltleddbuss betraktes som et mellomledd fra buss til sporvei, og er en del av det såkalte BRT-konseptet som forutså et trafikksystem som er umulig å gjennomføre i en by som Oslo med sterk blandingstrafikk, et ustadig kjøremønster og for trange topografi, da denne typen utprøves for mange år siden vist det seg at sjåførutdanning, ekstrautstyr og rutevalg er essensielt. Dobbeltleddbuss vil ha få egnede ruter i hele indre Oslo, og Fornebubanen er ment å gå rett inn til sentrum.

Konseptet i artikkelen slipper alle de uthevede problemene. Jeg tar dette som et argument for konseptet i artikkelen.

JK22 skrev (5 minutter siden):

Tunnel Fornebusenter-Lysaker har blitt startbygd, og er i fare om å bli et stort hull som med Valkyrien i kollektivtrafikkhistorien ettersom det er klart at Fornebubanen må utsettes, eventuelt kanselleres.

Ja, det er klart at det er dyrere å kansellere et prosjekt sent enn tidlig. Det er jo synd at det har gått prestisje i dette så lenge at kostnaden ved å avbryte har blitt veldig høy. At man har brukt X kroner på et prosjekt betyr ikke at prosjektet automatisk bør fullføres, hvis det ikke gir økonomisk mening.

JK22 skrev (9 minutter siden):

Metro var dermed foretrukket som det letteste valget, men også det meste kostbare alternativet. Og ved å ignorere andre alternativer i så lang tid, har de utsatt og utsatt slikt at det i slutten bli for lite tid med et lokalt press som bare bli voksende.

Det er mitt inntrykk også. Prestisje har styrt prosjektet mer enn fornuften. Da blir det dyrt å rydde opp og gå for det som hele tiden var den mest pragmatiske løsningen. Dessverre et sykdsomstegn i flere bransjer og prosjekttyper.

[Simen1]

NERVI skrev (10 minutter siden):

Det er vel ikke bare å lukke øynene for at elektrisk drevne sporveier har fått den formen de har i dag uten at det ligger betydelig tankekraft og kunnskap om logistikk, plassbesparelse, kapasiteter og økonomi bak?

Igjen, du overser totalt spørsmålet om egnethet for den nye Fornebu-forbindelsen. Ting som er optimalt for kollektivtransport og arealeffektivitet i f.eks Las Vegas er ikke nødvendigvis optimalt for Fornebu. Prøv heller å finn tall på reelt transportbehov i tiårene fremover og sett opp regnskap for de to alternativene. Konseptet i artikkelen vs metro.

NERVI skrev (13 minutter siden):

Tilbake tilbake til Fornebubanen; så fremt formålet fortsatt er å frakte et stort antall mennesker med størst mulig kapasitet og lavest mulig ressursbruk (det gjaldt også for 150 år siden),

Artikkelen handler ikke om Fornebubanen, den handler om selvkjørende minibusser i tuneller, som erstatning for bane-konseptet.

Forøvrig: For 150 år siden var hverken bil eller buss et alternativ. Ikke var transportbehovet i nærheten så stort heller, så det blir en helt irrelevant sammenligning med nåtiden.

NERVI skrev (15 minutter siden):

så velger man både infrastruktur og materiell med lengst mulig levetid og minst mulig vedlikeholdsbehov.

Nope, det er bare ønsketenkning. I realiteten styrer man etter lønnsomhet. Er det lønnsomt å skifte materiellet oftere, så gjør man det. Lengst mulig er ikke et design-mål. Ei heller lavest mulig vedlikeholdsbehov.

NERVI skrev (18 minutter siden):

Å bruke et gummidekk/asfaltkonsept med bruk-og kast-matriell blir jo ikke bedre eller mer robust av at man gjemmer det i grunnen. 

Robustheten er nok like god over som under bakken, så den gir jeg deg rett i. Gummidekk har flere gode fordeler over stålhjul på stålskinner: Mye lavere støynivå, kompatibelt med vanlig vei (utrolig praktisk både i og utenfor drift), mye lavere infrastrukturkostnad, og langt mindre vektkrevende farkoster. Stålhjul har lav friksjon mot stålskinner, men det er ikke bare gull og grønne skoger der heller. De har vesentlige ulemper på støy, vekt, er mer miljøbelastende når utskiftningen først skjer (gummi er relativt miljøvennlig i forhold til stål) og mye dyrere infrastruktur.

Nå kan vi sikkert spore tilbake til beregnet passasjerbehov på Fornebu og dermed egnetheten til konseptet i artikkelen vs skinnebasert løsning. Bør f.eks minibussene ha kjøreledninger hele veien (trolley), bare deler av veien, eller være helt batteribaserte, med en stasjonær ladeløsning?

[JK22]

Simen1 skrev (57 minutter siden):

Det koster vesentlig mer å legge skinnegang for stålhjul med eller uten gummibelegg, enn det er å legge asfalt. Ble denne forskjellen regnet med i kostnadssammenligningen?

Konseptet i artikkelen slipper alle de uthevede problemene. Jeg tar dette som et argument for konseptet i artikkelen.

Ja, det er klart at det er dyrere å kansellere et prosjekt sent enn tidlig. Det er jo synd at det har gått prestisje i dette så lenge at kostnaden ved å avbryte har blitt veldig høy. At man har brukt X kroner på et prosjekt betyr ikke at prosjektet automatisk bør fullføres, hvis det ikke gir økonomisk mening.

Det er mitt inntrykk også. Prestisje har styrt prosjektet mer enn fornuften. Da blir det dyrt å rydde opp og gå for det som hele tiden var den mest pragmatiske løsningen. Dessverre et sykdsomstegn i flere bransjer og prosjekttyper.

Skinnen kan slires og være brukbart for meget mange år, asfalten må fylles opp gang på gang i gropedanninger som oppstår i løpet av mye kortere tid. Betong og annet måtte tars i bruk, det er hvorfor bussbaner som er i bruk, har betongspor som regel. En dobbeltleddbuss vil oppføre seg mer lik en vanlig buss så asfaltslitasjen vil ikke bli et større problem enn vanlig, men kan ikke brukes i Oslo uten omfattende omleggingsarbeid ettersom det er altfor få ruter som er egnet i indre Oslo, de fleste gatelegemene bygd før 1910 var beregnet på hestekjøretøyer og ridende, og bilismens påvirkninger i 1950-1980 har fulgt til et salig rot som vil ta veldig lang tid å rydde opp. De nye trikkene som nå settes inn, krever mange endringer for å kunne fungere feilfritt - på omgivelsene.

Uansett om det bli dobbeltleddbuss eller trikk, uprøvde transportalternativer er utenkelig i dagens situasjon, altfor mye tid hadde gått slik at snarløsninger mer eller mindre er umulig uten ekstrakostnader.

[Simen1]

JK22 skrev (4 minutter siden):

En dobbeltleddbuss vil oppføre seg mer lik en vanlig buss så asfaltslitasjen vil ikke bli et større problem enn vanlig, men kan ikke brukes i Oslo uten omfattende omleggingsarbeid ettersom det er altfor få ruter som er egnet i indre Oslo, de fleste gatelegemene bygd før 1910 var beregnet på hestekjøretøyer og ridende, og bilismens påvirkninger i 1950-1980 har fulgt til et salig rot som vil ta veldig lang tid å rydde opp.

Heldigvis er ingenting av dette aktuelt for en buss som går i underjordisk tunell slik som i artikkelen.

[NERVI]

Simen1 skrev (1 time siden):

Igjen, du overser totalt spørsmålet om egnethet for den nye Fornebu-forbindelsen. Ting som er optimalt for kollektivtransport og arealeffektivitet i f.eks Las Vegas er ikke nødvendigvis optimalt for Fornebu. Prøv heller å finn tall på reelt transportbehov i tiårene fremover og sett opp regnskap for de to alternativene. Konseptet i artikkelen vs metro.

Artikkelen handler ikke om Fornebubanen, den handler om selvkjørende minibusser i tuneller, som erstatning for bane-konseptet.

Forøvrig: For 150 år siden var hverken bil eller buss et alternativ. Ikke var transportbehovet i nærheten så stort heller, så det blir en helt irrelevant sammenligning med nåtiden.

Nope, det er bare ønsketenkning. I realiteten styrer man etter lønnsomhet. Er det lønnsomt å skifte materiellet oftere, så gjør man det. Lengst mulig er ikke et design-mål. Ei heller lavest mulig vedlikeholdsbehov.

Robustheten er nok like god over som under bakken, så den gir jeg deg rett i. Gummidekk har flere gode fordeler over stålhjul på stålskinner: Mye lavere støynivå, kompatibelt med vanlig vei (utrolig praktisk både i og utenfor drift), mye lavere infrastrukturkostnad, og langt mindre vektkrevende farkoster. Stålhjul har lav friksjon mot stålskinner, men det er ikke bare gull og grønne skoger der heller. De har vesentlige ulemper på støy, vekt, er mer miljøbelastende når utskiftningen først skjer (gummi er relativt miljøvennlig i forhold til stål) og mye dyrere infrastruktur.

Nå kan vi sikkert spore tilbake til beregnet passasjerbehov på Fornebu og dermed egnetheten til konseptet i artikkelen vs skinnebasert løsning. Bør f.eks minibussene ha kjøreledninger hele veien (trolley), bare deler av veien, eller være helt batteribaserte, med en stasjonær ladeløsning?

Her syns jeg det ble litt mange løse påstander!

Artikkelen handler vitterlig om å bytte fra en T-baneutvidelse til et konsept med underjordisk veibane og 16-seters gummihjulvogn. Batteridrevet vil jeg tro. En rigg av dette mad kapasitet på, si 4000 personer per time gir i alle fall meg noen tanker..

Og igjen, kjøpmannsøkonomiske prinsipper for bygging av infrastruktur. Da går det jo ikke an å bygge infrastruktur med 100-årsperspektiv. 

 

[Simen1]

NERVI skrev (17 minutter siden):

Artikkelen handler vitterlig om å bytte fra en T-baneutvidelse til et konsept med underjordisk veibane og 16-seters gummihjulvogn.

Det står riktignok minibuss i artikkelen (altså inntil 16 seter), men det står ikke at det er noen kravspekk og heller ikke type, ganske sikkert fordi det ikke er valgt ennå. Så seteantallet kan du ikke ta for å være skrevet i stein. Det kan bli noe helt annet avhengig av videre gang i prosjektet.

NERVI skrev (19 minutter siden):

En rigg av dette mad kapasitet på, si 4000 personer per time gir i alle fall meg noen tanker..

Nå drar du bare kapasitetstall ut av lufta, fortsatt uten å ha noen behovstall å måle det opp mot. La oss nå heller finne behovstallet, så vi i hvert fall kan gjette litt mer kvalifisert på hvilke kapasitetstall de bør sikte seg inn på. Hva du måtte tenke basert på dine egne gjetninger om 4000 personer per time, ligger nok et tåkete sted mellom fantasi og ønsketenkning.

NERVI skrev (23 minutter siden):

Og igjen, kjøpmannsøkonomiske prinsipper for bygging av infrastruktur. Da går det jo ikke an å bygge infrastruktur med 100-årsperspektiv. 

Igjen? Har du skrevet noe sånt før? Hvor har du dette kjøpmannsøkonomiske prinsippet fra? Jeg går ut fra du mener kortsiktig, ettersom du setter det opp som motsetning mot 100-årsperspektiv. Men husk nå at staten er selvassurandør for en grunn. Kjøpmenn må følge nøye med på at de har likviditet. Hvor stor sannsynlighet er det for statskonkurs på grunn av et i den store sammenhengen lite samferdselsprosjekt?

Jeg tror mest du argumenterer mot din egen stråmann. Jeg kan ikke se at noen i tråden har snakket om kun kortsiktig lønnsomhet for et så langsiktig infrastrukturprosjekt.

[Jens Kr. Kirkebø]

JK22 skrev (3 timer siden):

Tunnel Fornebusenter-Lysaker har blitt startbygd, og er i fare om å bli et stort hull som med Valkyrien i kollektivtrafikkhistorien ettersom det er klart at Fornebubanen må utsettes, eventuelt kanselleres. En ide kan være å sette inn trikk, men den nærmeste er Linje 13 høyere opp på terrenget, og mye av kyststrekningen har blitt regulert som friluftmark i tillegg til togtraseen og E18-motorveien som trenger et lokk, som for øyeblikket er umulig å gjennomføre. Togskinner er ikke egnet for gatesporvei/bybane. Metro var dermed foretrukket som det letteste valget, men også det meste kostbare alternativet. Og ved å ignorere andre alternativer i så lang tid, har de utsatt og utsatt slikt at det i slutten bli for lite tid med et lokalt press som bare bli voksende.

Et annet alternativ hadde vært jernbane, ned i tunnel fra mellom Skøyen og Lysaker (dvs. Bestum). Da hadde man spart seg for å bygge strekningen Bestum-Majorstua. Jernbane kunne vært trafikkert av f.eks Ski-lokalen, som etter ruteendring i desember skal gå 4 ganger i timen. Den kunne snudd der istedenfor på Stabekk. Jernbane klarer seg med samme kurvatur som T-bane, dog må tunnelprofilet være litt større og plattformene dobbelt så lange. Stasjonene hadde dermed blitt dyrere, men man hadde ikke trengt å kjøpe noe som helst ekstra materiell. 

Endret 21. mai 2022 av Jens Kr. Kirkebø

[Femtekolonne]

Burde ikke vært bygget noe som helst som den norske stat ikke kan betale for her og nå. Å basere seg på bomring for å finansiere allt er helt feil vei å gå. 

[Theo343]

Det går vel også an å kjøre buss ut dit på veinettet. Det får holde. Sett opp en haug elektriske autonome minibusser som går i skytteltrafikk på det eksisterende veinettet og steng for mye av privatbiltrafikken (de som ikke har bostedsadresse der). Næringstrafikk som taxi, håndverkere ol. kan selvsagt kjøre der.

Endret 21. mai 2022 av Theo343

[NERVI]

Simen1 skrev (1 time siden):

Det står riktignok minibuss i artikkelen (altså inntil 16 seter), men det står ikke at det er noen kravspekk og heller ikke type, ganske sikkert fordi det ikke er valgt ennå. Så seteantallet kan du ikke ta for å være skrevet i stein. Det kan bli noe helt annet avhengig av videre gang i prosjektet.

Nå drar du bare kapasitetstall ut av lufta, fortsatt uten å ha noen behovstall å måle det opp mot. La oss nå heller finne behovstallet, så vi i hvert fall kan gjette litt mer kvalifisert på hvilke kapasitetstall de bør sikte seg inn på. Hva du måtte tenke basert på dine egne gjetninger om 4000 personer per time, ligger nok et tåkete sted mellom fantasi og ønsketenkning.

Igjen? Har du skrevet noe sånt før? Hvor har du dette kjøpmannsøkonomiske prinsippet fra? Jeg går ut fra du mener kortsiktig, ettersom du setter det opp som motsetning mot 100-årsperspektiv. Men husk nå at staten er selvassurandør for en grunn. Kjøpmenn må følge nøye med på at de har likviditet. Hvor stor sannsynlighet er det for statskonkurs på grunn av et i den store sammenhengen lite samferdselsprosjekt?

Jeg tror mest du argumenterer mot din egen stråmann. Jeg kan ikke se at noen i tråden har snakket om kun kortsiktig lønnsomhet for et så langsiktig infrastrukturprosjekt.

Jeg holder meg til at vi diskuterer "småbusser på gummihjul" i borede tuneller vs. T-bane vognsett med plass til hundrevis.Disse finnes i hundretall i Oslo. Om jeg velger en kapasitet på 4000 eller 6000 er ikke så nøye, men bygges det boliger til noen 10-talls tusen i tillegg til noen tusen arbeidsplasser på Fornebu, så blir det ikke ille. Kommer det T-bane så dropper man buss eller bil, av innlysende grunner. Det blir tilsvarende innlysende at dette gir lavere kostnader, alt inkludert. Miljø (støv, støy,, arealbruk), vedlikehold, forbruksmateriell og vedlikehold. Å binde seg til Solvik-Olsens løsning med minituneller og særegne materiell gir ingen mening. Som attraksjon på Jæren og i Las Vegas er det greit, men som slitemateriell i Oslos rushtrafikk er nok begrensningene på kapasitetutvidelse og robusthet for store.

Så er det ikke engang sikkert man kan bore i den aktuelle fjellgrunnen, og da er det ikke noe å hente i besparelse der heller. Det vil bli dyrere å drive så små tuneller med konvensjonell metode.

[Simen1]

NERVI skrev (13 minutter siden):

Jeg holder meg til at vi diskuterer "småbusser på gummihjul" i borede tuneller vs. T-bane vognsett med plass til hundrevis.Disse finnes i hundretall i Oslo

Her snakker vi om en dedikert løsning til Fornebu, så hva de bruker ellers i den byen er irrelevant.

NERVI skrev (14 minutter siden):

Om jeg velger en kapasitet på 4000 eller 6000 er ikke så nøye

Jo det er ganske nøye. En kapasitet på 4000 er tilfeldigvis ~20% mindre enn man får med ett enkelt enveis felt med personbiler i 30 km/t. Det er et bevisst forsøk på å snakke ned buss-alternativet som inkapabelt. Det sagt så har du heller ikke funnet ut hva behovet er beregnet til (i relevant levetid) så vi har uansett ikke noe å måle det opp mot.

NERVI skrev (21 minutter siden):

Kommer det T-bane så dropper man buss eller bil, av innlysende grunner.

Buss i tunell vs T-bane er nok et enten eller ja. Men et genuint behov for bil kan ikke erstattes av hverken buss eller t-bane. Det finnes bare grader av påførte ulemper for å prøve å dytte folk over fra bil til buss eller tbane, som ofte resulterer i at folk bytter arbeidsplass til et sted det faktisk er praktisk for dem å komme til og fra i deres livssituasjon og logistiske hverdag. Med det kostnadsbildet som biler har i dag så kjører ikke folk bil med mindre de enten A. renner over av penger eller B. absolutt må og klarer å ta seg råd til det.

NERVI skrev (26 minutter siden):

Det blir tilsvarende innlysende at dette gir lavere kostnader, alt inkludert. Miljø (støv, støy,, arealbruk), vedlikehold, forbruksmateriell og vedlikehold.

Litt usikker på hvilket alternativ du prater om nå, selv om jeg ser at buss i tunell-alternativet er det eneste som passer beskrivelsen.

NERVI skrev (27 minutter siden):

Å binde seg til Solvik-Olsens løsning med minituneller og særegne materiell gir ingen mening. Som attraksjon på Jæren og i Las Vegas er det greit, men som slitemateriell i Oslos rushtrafikk er nok begrensningene på kapasitetutvidelse og robusthet for store.

Du har jo akkurat forklart hvorfor det gir mening! Det står jo i sitatet over dette.

- Stål mot skinner gir mer støy enn gummidekk mot asfalt. (støyargumentet ditt)

- Både busser i tunell og tbane gir lite eller ingen støv ettersom det skal bygges under bakken. (Støvargumentet passer begge deler)

- Samme med arealbruken. Begge deler gir praktisk talt null arealbruk på bakkenivå.

- Vedlikehold: Veier er billigere å vedlikeholde enn jernbane.

- Forbruksmateriell. Prisen for vognsettene/bussene er nok sånn røffly proporsjonalt med vekt. 98 tonn vs ~3. Altså ~3,5 ganger favør buss, regnet per sete. Tbanesettene må altså leve ~3,5 ganger lengre enn bussene for å gå matche bussene i kostnad per seteplass. Det betyr steingamle togsett etter hvert, mens bussene kan fornyes jevnlig. Noe som antagelig vil by på jevnlige oppgraderinger av standard, kapasitet, komfort osv.

- Vedlikehold. Samme historie her også. Vedlikehold av jernbanetuneller er ikke billig. Veituneller er noe billigere å vedlikeholde, særlig i dette tilfellet der tverrsnittet blir mindre og underlaget billigere.

NERVI skrev (37 minutter siden):

Så er det ikke engang sikkert man kan bore i den aktuelle fjellgrunnen, og da er det ikke noe å hente i besparelse der heller. Det vil bli dyrere å drive så små tuneller med konvensjonell metode.

Den logikken må du forklare. Større tverrsnitt er alltid dyrere å drive.

[Femtekolonne]

Man må for all del unngå å bygge noe i tunell. En tunell fungerer bare godt noen år og så blir den stengt 30% av året for vedlikehold. 

[NERVI]

Simen1 skrev (1 time siden):

Her snakker vi om en dedikert løsning til Fornebu, så hva de bruker ellers i den byen er irrelevant.

Jo det er ganske nøye. En kapasitet på 4000 er tilfeldigvis ~20% mindre enn man får med ett enkelt enveis felt med personbiler i 30 km/t. Det er et bevisst forsøk på å snakke ned buss-alternativet som inkapabelt. Det sagt så har du heller ikke funnet ut hva behovet er beregnet til (i relevant levetid) så vi har uansett ikke noe å måle det opp mot.

Buss i tunell vs T-bane er nok et enten eller ja. Men et genuint behov for bil kan ikke erstattes av hverken buss eller t-bane. Det finnes bare grader av påførte ulemper for å prøve å dytte folk over fra bil til buss eller tbane, som ofte resulterer i at folk bytter arbeidsplass til et sted det faktisk er praktisk for dem å komme til og fra i deres livssituasjon og logistiske hverdag. Med det kostnadsbildet som biler har i dag så kjører ikke folk bil med mindre de enten A. renner over av penger eller B. absolutt må og klarer å ta seg råd til det.

Litt usikker på hvilket alternativ du prater om nå, selv om jeg ser at buss i tunell-alternativet er det eneste som passer beskrivelsen.

Du har jo akkurat forklart hvorfor det gir mening! Det står jo i sitatet over dette.

- Stål mot skinner gir mer støy enn gummidekk mot asfalt. (støyargumentet ditt)

- Både busser i tunell og tbane gir lite eller ingen støv ettersom det skal bygges under bakken. (Støvargumentet passer begge deler)

- Samme med arealbruken. Begge deler gir praktisk talt null arealbruk på bakkenivå.

- Vedlikehold: Veier er billigere å vedlikeholde enn jernbane.

- Forbruksmateriell. Prisen for vognsettene/bussene er nok sånn røffly proporsjonalt med vekt. 98 tonn vs ~3. Altså ~3,5 ganger favør buss, regnet per sete. Tbanesettene må altså leve ~3,5 ganger lengre enn bussene for å gå matche bussene i kostnad per seteplass. Det betyr steingamle togsett etter hvert, mens bussene kan fornyes jevnlig. Noe som antagelig vil by på jevnlige oppgraderinger av standard, kapasitet, komfort osv.

- Vedlikehold. Samme historie her også. Vedlikehold av jernbanetuneller er ikke billig. Veituneller er noe billigere å vedlikeholde, særlig i dette tilfellet der tverrsnittet blir mindre og underlaget billigere.

Den logikken må du forklare. Større tverrsnitt er alltid dyrere å drive.

Jeg snakker ned buss i forhold til bane, ja. At bane er langt mer effektivt og ressursvennlig er jo årsaken til at prosjektet Fornebubanen har blitt til. Busser betjener jo dette transportbehovet nå, og det er ikke særlig rom for vekst i trafikken.