Vil skrote Fornebu­banen til fordel for dette [Ekstra]

[NERVI]

Femtekolonne skrev (1 time siden):

Man må for all del unngå å bygge noe i tunell. En tunell fungerer bare godt noen år og så blir den stengt 30% av året for vedlikehold. 

Ble fristet til å spørre hvor den tunellen er?

[Simen1]

Femtekolonne skrev (1 time siden):

Man må for all del unngå å bygge noe i tunell. En tunell fungerer bare godt noen år og så blir den stengt 30% av året for vedlikehold. 

Da får man bygge 3 fullverdige løp sånn at 2 kan være i drift når den siste vedlikeholdes. Eller legge vedlikehold til kl 23-06 hvis det er mulig. Sverige er flink til dette, men i Norge så skjønner de visstnok ikke den negative verdien i å ikke kvele trafikken på dagtid, så billigste tilbyder, som gjerne jobber 08-16 får oppdraget.

[Simen1]

NERVI skrev (40 minutter siden):

Jeg snakker ned buss i forhold til bane, ja. At bane er langt mer effektivt og ressursvennlig er jo årsaken til at prosjektet Fornebubanen har blitt til. Busser betjener jo dette transportbehovet nå, og det er ikke særlig rom for vekst i trafikken. 

Buss løser jo problemene du nevner enten like godt eller bedre enn bane. Se gjennom lista di på nytt, støy, støv, vedlikehold, kostnaden til kjøretøyene etc. Punkt for punkt - buss i tunell er enten bedre eller like bra som bane rent teknisk, men til en mye lavere pris og med bedre fleksibilitet. Er du i bakventland?

Du kan ikke bruke buss i bygater til å snakke ned buss i dedikerte tuneller. Jeg forventer bedre logikk enn det.

[Femtekolonne]

2 hours ago, NERVI said:

Ble fristet til å spørre hvor den tunellen er?

Oslofjordtunnelen er vel beste eksempelet. Ellers er det ikke sjelden det er stengt i Nordbytunnellen heller, enten pga vedlikehold eller ulykke. Nå er det litt mer stabilt ettersom arbeidet med å bytte taklamper er avsluttet. Det tok jo bare ett par år og medførte stengt tunnel for meg som pendler til og fra jobb i det tidsrommet som kalles natt. Det er jo noe bedre med tunell for banegående materiell. T-banen har vel vært stabil i alle år, mens tog kun har utfordringer i Oslo og Romeriksporten og det har vel med signalanlegg og ikke tunellen i seg selv og gjøre. Jeg er bare så himla lei av at det bygges så dårlig fra start at det kort tid etter må utføres omfattende rehabilitering som tar like lang tid eller lengre tid enn det tok å bygge i utgangspunktet. Uansett ble østkanten lovet T-bane til Ahus og lokk over E6 ved Furuset/Trosterud for flere tiår siden og bygging av Fornebubanen bør komme sist. Men man ser hvor fiffen bor og hvor ting skjer.

[NERVI]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Buss løser jo problemene du nevner enten like godt eller bedre enn bane. Se gjennom lista di på nytt, støy, støv, vedlikehold, kostnaden til kjøretøyene etc. Punkt for punkt - buss i tunell er enten bedre eller like bra som bane rent teknisk, men til en mye lavere pris og med bedre fleksibilitet. Er du i bakventland?

Du kan ikke bruke buss i bygater til å snakke ned buss i dedikerte tuneller. Jeg forventer bedre logikk enn det.

Det blir nok ikke lett for meg å overbevise deg om at vognsett på skinner er rimeligere enn busser.  Og det skyldes ikke bare at de har større kapasitet. Dette er bare noe man vet.  https://bathtrams.uk/solving-baths-traffic/comparative-benefits-trams-vs-buses/

[NERVI]

Femtekolonne skrev (5 minutter siden):

Oslofjordtunnelen er vel beste eksempelet. Ellers er det ikke sjelden det er stengt i Nordbytunnellen heller, enten pga vedlikehold eller ulykke. Nå er det litt mer stabilt ettersom arbeidet med å bytte taklamper er avsluttet. Det tok jo bare ett par år og medførte stengt tunnel for meg som pendler til og fra jobb i det tidsrommet som kalles natt. Det er jo noe bedre med tunell for banegående materiell. T-banen har vel vært stabil i alle år, mens tog kun har utfordringer i Oslo og Romeriksporten og det har vel med signalanlegg og ikke tunellen i seg selv og gjøre. Jeg er bare så himla lei av at det bygges så dårlig fra start at det kort tid etter må utføres omfattende rehabilitering som tar like lang tid eller lengre tid enn det tok å bygge i utgangspunktet. Uansett ble østkanten lovet T-bane til Ahus og lokk over E6 ved Furuset/Trosterud for flere tiår siden og bygging av Fornebubanen bør komme sist. Men man ser hvor fiffen bor og hvor ting skjer.

Helt enig med deg i at man må bygge kvalitet når man bygger kritisk infrastruktur. Oslofjordtunnelen ble både dyr og farlig, med stigning langt over veinormalen både i Norge, Europa og sannsynlig vis resten av verden. Ordinære godsbiler er ikke dimensjonert for slikt. Den var vel bygger under mantraet "mer vei for pengene" regimet den også.

Så er det jo slik at man bygger nødvendig infrastruktur for å dekke behov som kommer med utviklingen av samfunnet. Da er det dette som må være kriteriet, og ikke noe annet. Å si det blir "for dyrt" stopper jo utviklingen og veksten som skal betale den samme infrastrukturen. Hadde de ikke bygget stamnettet med T-bane I Oslo før Norge fikk oljeinntektene, så ville det i dag vært for dyrt å bygge T-bane I Oslo-området. Det er vel den sørgelige konklusjonen man må trekke av denne farsen rundt Fornebubanen. Det blir ikke utvikling på Fornbu slik Bærumordføreren hadde sett for seg...

 

[Simen1]

Jeg er overbevist - metro er mer lønnsomt per passasjer-km enn buss i 7 av de 9 amerikanske storbyene. Busser i storbyer går svært mye saktere oppå bakken, spesielt i lyskrysslandet USA, enn det metroen gjør, så de sliter selvsagt med å produsere passasjer-km. Tregheten påvirker selvsagt etterspørselen (folk gidder ikke reise særlig langt med buss) og dermed de økonomiske stordriftsfordelene. Husk også den store kulturforskjellen om buss mellom Norge og USA. I USA er det fattigmanns-transport. Så ja, du har overbevist meg under de forholdene som er der borte.

Så, tilbake til Norge og Fornebu..

Endret 21. mai 2022 av Simen1

[NERVI]

Simen1 skrev (29 minutter siden):

Jeg er overbevist - metro er mer lønnsomt per passasjer-km enn buss i 7 av de 9 amerikanske storbyene. Busser i storbyer går svært mye saktere oppå bakken, spesielt i lyskrysslandet USA, enn det metroen gjør, så de sliter selvsagt med å produsere passasjer-km. Tregheten påvirker selvsagt etterspørselen (folk gidder ikke reise særlig langt med buss) og dermed de økonomiske stordriftsfordelene. Husk også den store kulturforskjellen om buss mellom Norge og USA. I USA er det fattigmanns-transport. Så ja, du har overbevist meg under de forholdene som er der borte.

Så, tilbake til Norge og Fornebu..

Du får ta deg tid til å lese litt grundigere, da vil du finne at tallene fra britiske også franske byer viser at buss er dobbelt så dyrt som skinnegående vogner. Det skyldes som jeg sa levetidskostnader og kapasitet for materiell. (Men USA hadde sporvogner i byene som i Europa. Sporveiselskapene ble kjøpt av oljeselskapene som rev opp skinneganger, asfalterte og leverte gratis dieseldrevne busser til borgermesteren)

Mellom Fornebu og Oslo er det 1,2 personer i hver bil, og rushtidsharigheten er nok nærmere 10 km/t enn 30 km/t på det verste..

Endret 21. mai 2022 av NERVI

[sverreb]

6 hours ago, Simen1 said:

Jo det er ganske nøye. En kapasitet på 4000 er tilfeldigvis ~20% mindre enn man får med ett enkelt enveis felt med personbiler i 30 km/t. Det er et bevisst forsøk på å snakke ned buss-alternativet som inkapabelt. Det sagt så har du heller ikke funnet ut hva behovet er beregnet til (i relevant levetid) så vi har uansett ikke noe å måle det opp mot.

Et kjørefellt fullt av personbiler klarer ca 2400 PAX/time i rushtrafikk. 2000 biler i timen, 1.2 PAX/bil. Å fabulere om å utnytte setene bedre forblir fabulering uten kontakt med virkeligheten.

Når man bygger bane er det for å nå kapasiteter på 10000 PAX/time og opp (hver vei). T-banen i oslo kan ta unna 10-20000 pr. time pr. retning.

Det er vel alt omkring 20000 kontorplasser på fornebu, så man kan jo tenke seg hva trafikken kan bli.

[Simen1]

sverreb skrev (7 timer siden):

Et kjørefellt fullt av personbiler klarer ca 2400 PAX/time i rushtrafikk. 2000 biler i timen, 1.2 PAX/bil. Å fabulere om å utnytte setene bedre forblir fabulering uten kontakt med virkeligheten.

NERVI snakket om setekapasiteten. 1000 biler i timen * 5 seter = 5000 seter i timen. 1000 biler i timen er kapasiteten man kan utlede fra 4,2 meter lange biler, 30 km/t og 3 sekunders avstand mellom bilene. Antall seter i faktisk bruk er noe man må beregne eller måle i praksis både for biler, busser og t-bane og den ligger ikke i noen av tilfellene opp mot 100%.

sverreb skrev (7 timer siden):

Når man bygger bane er det for å nå kapasiteter på 10000 PAX/time og opp (hver vei). T-banen i oslo kan ta unna 10-20000 pr. time pr. retning.

Vi trenger fortsatt en beregning av behovet for å kunne si noe fornuftig om hvilke alternativer som tilfredsstiller behovet.

sverreb skrev (7 timer siden):

Det er vel alt omkring 20000 kontorplasser på fornebu, så man kan jo tenke seg hva trafikken kan bli.

Her må en selvsagt også se på utnyttelsesgraden. I tillegg må man se på fordelingen av disse til og fra jobben-reisene fordeler seg utover døgnet, og beregne framtidig behov både for kontor og boliger. Hadde vi bare hatt en eller annen rapport å forholde oss til så kunne vi raskt avgjort hvorvidt noen av alternativene utelukkes.

[knutinh]

Jeg var kritisk til monorail ut til Fornebu, fordi skifte av kollektiv er en ulempe. Hvis man kan ta et vognsett fra Fornebu og helt inn til sentrum (via Majorstua) uten å bytte så er det en vesentlig fordel.

Det burde være mulig å regne på fordelen med skinner og stålhjul vs asfalt og gummidekk. Mhp friksjon (energibruk ved kjøring), vedlikeholdskostnader, og hvordan dette påvirker vekten av doningen (som skal akselereres ved hver stasjon). Hvorfor er trikk/bane så tung per passasjer?

Et det sånn at mye av gevinsten med skinnegående materiell er veldig slett underlag, at man hentet energien fra ledninger i taket, og at man har en tunnel fri for hindringer så er jo dette noe man kan få til også med trolley-busser i tunnell. Men blir det så mye billigere pr km hvis man anlegger en bilvei med samme egenskaper som en t-bane-tunnell? Det kan vel ikke være selve skinnene som koster så mye, det må vel være diameteren på tunnellen, kravene til stigning/svingdiameter, kompleksiteten på stasjoner etc?

En vesentlig fordel med små busser med hjul synes å være at man kan distribuere av/påstigning mer finmasket. Dvs bringe Fornebu-folket nærmere døra. Hvis disse doningene kan komme ut av tunnelen og kjøre i vanlig traffikk?

-k

Endret 22. mai 2022 av knutinh

[Simen1]

knutinh skrev (5 minutter siden):

Hvorfor er trikk/bane så tung per passasjer?

Antagelig fordi understellet bygges for å tåle strekk og kompressjons-krefter f.eks ved oppbremsing, aksellerasjon, og mindre sammenstøt med f.eks buffer. Disse kreftene skal ledes gjennom et 98 tonn togsett med flere ledd. Store vogner krever også mer avstiving mot torsjonskrefter, og bøyekrefter både sidelengs og vertikalt, enn mindre kjøretøy gjør. Fravær av dempende gummi gir nok også mer vibrasjon og støt som både hjul og oppheng må dimensjoneres grovere for.

I tillegg er det vel en enorm kulturforskjell på design av banevogner og biler. Biler gjennomgår svært mye slanking gjennom designprosessen blant annet fordi det senker drivstofforbruk og øker ytelser, noe jeg tror det er mye større fokus på for biler enn for t-bane.

[Simen1]

knutinh skrev (43 minutter siden):

En vesentlig fordel med små busser med hjul synes å være at man kan distribuere av/påstigning mer finmasket. Dvs bringe Fornebu-folket nærmere døra. Hvis disse doningene kan komme ut av tunnelen og kjøre i vanlig traffikk?

Det tenker jeg også. En runde på Fornebulandet, der hver buss har kun ett dedikert stopp de skal til, sånn at man aldri trenger å vente på på/avstigning på et stopp man ikke skal til. Hvis og når bussene blir selvkjørende så vil nok runden på Fornebu foregå på bakkeplan med egne traseer / kollektivfelt. Ellers blir det vel dedikerte tuneller inn til Majorstua eller Nasjonalteateret med noen stopp under bakkenivå, tilsvarende t-banestasjoner og en liten sløyfe/snuplass. Godt integrert med gangtunellene til t-banestasjonen, innenfor billettbarriæren. Bussene blir nok batteribaserte for å slippe å dimensjonere ventilasjonsanlegget for å ta unna eksos og for å redusere brannfarlige væsker om bord i tilfelle en tunellbrann.

Angående byggekostnadene per km så er det helt klart mindre tverrsnitt som utgjør den største besparelsen. T-bane krever mye større diameter enn busser. Bygger man tunell med pantograf så krever det ennå større tverrsnitt, så jeg ser for meg batteribaserte busser som hurtiglader med plugg på robotarm på endestoppene. Kanskje rundt 5 minutter lading per runde mellom avstigning Majorstua og påstigning Majorstua. I rushen ser jeg for meg avgang hvert minutt, noe som selvsagt justeres etter behov resten av døgnet. Plattformene for av og påstigning på Majorstua vil antagelig utstyres med stasjonære dobbeltdører som synkroniseres mot bussens, omtrent som heisdører (en tilhørende heisvogna og en tilhørende etasjen). Dette for å unngå at fulle og rare folk forviller seg inn i tunellene.

Dimensjonerende krav til jernbanetuneller

Litt om diameter på veituneller. Utsprengt tverrsnittsareal og volum stiger selvsagt med diameteren opphøyd i andre.

For en del år tilbake jobbet jeg med nedskalering av planene for en veitunell fra 10,5 til 9,5 meter diameter og der tror jeg vi sparte rundt 25 millioner på en 500 meter tunell.

 

Endret 22. mai 2022 av Simen1

[spiff42]

knutinh skrev (20 minutter siden):

Jeg var kritisk til monorail ut til Fornebu, fordi skifte av kollektiv er en ulempe. Hvis man kan ta et vognsett fra Fornebu og helt inn til sentrum (via Majorstua) uten å bytte så er det en vesentlig fordel.

…

En vesentlig fordel med små busser med hjul synes å være at man kan distribuere av/påstigning mer finmasket. Dvs bringe Fornebu-folket nærmere døra. Hvis disse doningene kan komme ut av tunnelen og kjøre i vanlig traffikk?

-k

En direkte rute gjennom Oslo sentrum til Fornebu er ikke bare en vesentlig fordel, men helt avgjørende. Buss kapasiteten gjennom Oslo sentrum i rushtiden er sprengt. Ved Nationaltheatret, Bjørvika og flere andre steder blir det fullstendig stopp så fort noe bremser trafikkavviklingen. Samfunnsnytten vil derfor bli dramatisk bedre jo flere som tar bane ikke bare mellom Majorstua og Fornebu, men fra andre steder langs T-bane nettet. Det vil gjøre trafikksituasjonen i Oslo bedre for alle.

Det blir 3 t-bane stasjoner på Fornebu som dekker behovet der.

[J-Å]

Jeg har stor tro på konseptet, men "toget har kanskje gått" for Fornebu.  Det er muligens bedre å gjøre en pilotinstallasjon et sted det er noe mindre trafikkbehov. I Bergen tror jeg det kunne fungert fint som en erstatning for bybane.  Her det enormt med tomme seter som kjøres frem og tilbake hver dag, og mye venting på omstigning til og fra matebusser. 

 Ideelt sett bør slike bussvogner utstyres slik at de kan kjøre både på vei og skinner, slik at de kan fases inn på et eksisterende nett. På sikt vil jeg tro maglev kan taes i bruk på hovedstrekningene. 

Stoppestedene for bussvognene bør være dynamiske, slik at passasjerene bestiller transport dit de skal i det de ankommer avreisestasjonen, og så stopper det en vogn med folk som skal til samme eller noen få destinasjoner. Dette er jo bare en liten videreutvikling av det som allerede brukes for heiser. Det er vel ingen som kunne tenkt seg en heis i et høyt bygg, som stanser i hver etasje for å se om noen skal av eller på.

De som har spesielle "dør til dør" behov bør kunne få egne kjøretøy som må forhåndsbestilles, men som passer inn i resten av systemet på hovedstrekningene.

Inn mot flyplasser bør man ha sikkerhetskontroll midt i bussene (eller dynamisk plassert), slik at man stiger på i en ende, og går ut ferdig sikkerhetskontrollert i den andre. 

[Simen1]

NERVI skrev (11 timer siden):

Du får ta deg tid til å lese litt grundigere, da vil du finne at tallene fra britiske også franske byer viser at buss er dobbelt så dyrt som skinnegående vogner. Det skyldes som jeg sa levetidskostnader og kapasitet for materiell. (Men USA hadde sporvogner i byene som i Europa. Sporveiselskapene ble kjøpt av oljeselskapene som rev opp skinneganger, asfalterte og leverte gratis dieseldrevne busser til borgermesteren)

Også i Frankrike og Storbritannia brukes t-bane i større grad i områder med svært høy folketetthet. Derfor kan man konkludere med at t-bane har større passasjergrunnlag enn buss. Men er Fornebu sammenlignbart med Canary Warf eller er det mer som et lite bydelssenter i periferien rundt London? Jeg har ennå ikke sett noen gode/offisielle beregninger av transportbehovet der. Uten det er det umulig å konkludere med om alternativ A, B eller C er tilstrekkelig.

NERVI skrev (11 timer siden):

Mellom Fornebu og Oslo er det 1,2 personer i hver bil, og rushtidsharigheten er nok nærmere 10 km/t enn 30 km/t på det verste..

Nå må du slutte å sammenligne epler og pærer. Det var setekapasiteten du snakket om og da bør vi sammenligne epler med epler.

[NERVI]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Antagelig fordi understellet bygges for å tåle strekk og kompressjons-krefter f.eks ved oppbremsing, aksellerasjon, og mindre sammenstøt med f.eks buffer. Disse kreftene skal ledes gjennom et 98 tonn togsett med flere ledd. Store vogner krever også mer avstiving mot torsjonskrefter, og bøyekrefter både sidelengs og vertikalt, enn mindre kjøretøy gjør. Fravær av dempende gummi gir nok også mer vibrasjon og støt som både hjul og oppheng må dimensjoneres grovere for.

I tillegg er det vel en enorm kulturforskjell på design av banevogner og biler. Biler gjennomgår svært mye slanking gjennom designprosessen blant annet fordi det senker drivstofforbruk og øker ytelser, noe jeg tror det er mye større fokus på for biler enn for t-bane.

 

Simen1 skrev (26 minutter siden):

Også i Frankrike og Storbritannia brukes t-bane i større grad i områder med svært høy folketetthet. Derfor kan man konkludere med at t-bane har større passasjergrunnlag enn buss. Men er Fornebu sammenlignbart med Canary Warf eller er det mer som et lite bydelssenter i periferien rundt London? Jeg har ennå ikke sett noen gode/offisielle beregninger av transportbehovet der. Uten det er det umulig å konkludere med om alternativ A, B eller C er tilstrekkelig.

Nå må du slutte å sammenligne epler og pærer. Det var setekapasiteten du snakket om og da bør vi sammenligne epler med epler.

 

Simen1 skrev (26 minutter siden):

Også i Frankrike og Storbritannia brukes t-bane i større grad i områder med svært høy folketetthet. Derfor kan man konkludere med at t-bane har større passasjergrunnlag enn buss. Men er Fornebu sammenlignbart med Canary Warf eller er det mer som et lite bydelssenter i periferien rundt London? Jeg har ennå ikke sett noen gode/offisielle beregninger av transportbehovet der. Uten det er det umulig å konkludere med om alternativ A, B eller C er tilstrekkelig.

Nå må du slutte å sammenligne epler og pærer. Det var setekapasiteten du snakket om og da bør vi sammenligne epler med epler.

Jeg syns du sammenligner byer og tettsteder jeg, men jeg forholder meg likevel til kostnader, konsepter og kapasiteter i forbindelse med transportbehovet mellom Fornebubyen og Oslo/Majorstuen. En Fornebubane likt T-banenettet som finnes vil være et trygt valg og ha skalerbarhet til den veksten på Fornebu som man investerer i. Dette er et litt større perspektiv en hva som er billigst å bygge, og det er arealeffektivt. Så er det slik at byplanen kommer før banen, som igjen bør være der for at bydelen skal kunne vokse i folketall. Som ordføreren i Bærum påpeker, så er det for fremtiden man bygger bane. Veikapasitet og småbiler tar for mye plass, som vi vet.

Endret 22. mai 2022 av NERVI

[Simen1]

NERVI skrev (Akkurat nå):

Jeg syns du sammenligner byer og tettsteder jeg, men jeg forholder meg likevel til kostnader, konsepter og kapasiteter i forbindelse med transportbehovet mellom Fornebubyen og Oslo/Majorstuen.

Flott - det har jeg savnet gjennom hele tråden. Kan du dele linken så jeg får lest meg opp på kapasitetene?

[spiff42]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Angående byggekostnadene per km så er det helt klart mindre tverrsnitt som utgjør den største besparelsen. T-bane krever mye større diameter enn busser.

Her angis minste bredde for ett t-bane spor til 4,8 meter inkudert plattform for rømningsvei, og en tunnel for to spor til ca 12 meter.

https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/11896b072ec14f3294ac0bd80c6c557a/oslo-navet-t-banelosninger-n.pdf

Bredden på en t-bane tunnel trenger altså ikke å være stort mer enn nødvendig for bredden på vognen pluss sikkerhet. Mindre bredde på tunnelen vil altså tilsi smalere vogn/kjøretøy og dermed mindre fleksibilitet for passasjerer.

Boring Company tunnelen for Tesla i Las Vegas er 3,8 meter. Jeg er ingen ekspert og har sikkert oversett noe, men det er vel langt fra sikkert at to separate tunneler på 4 meter hver vil koste mindre enn en tunnel på 12 meter.

Sitat

Kan du dele linken så jeg får lest meg opp på kapasitetene?

https://ruter.no/om-ruter/prosjekter/fornebubanen/

https://www.oslo.kommune.no/slik-bygger-vi-oslo/fornebubanen/

[NERVI]

Simen1 skrev (6 minutter siden):

Flott - det har jeg savnet gjennom hele tråden. Kan du dele linken så jeg får lest meg opp på kapasitetene?

Hvilke kapasiteter? Jeg tar bane nesten daglig, og trikker av og til buss. Det er mye selvsyn, men 2-3 passasjerer per m2 i rushtiden på T-banen går fint. 3 vognsett er vel ca. 50 meter langt og 3m bredt, osv. Jeg baserer meg på grunnleggende sammenhenger, og tall fra husken i den farta her. Mange myter om både skinnetransport og gummihjultransport, men man må ha kapasitet for toppene, og de utgjør 1-2 timer i døgnet. Så er det hastighet og plassbehov per passasjer. Trikk og T-bane er vel som motorsykkel i vekt per passasjer.