NTNU-forsker mener vi snart kan reise klima­vennlig Oslo–Trondheim med lydens hastighet

[7RQE101Q]

Ketill Jacobsen skrev (1 minutt siden):

Det vet jeg ikke. Men har definitivt inntrykk av at autonom styring av lastebiler som kjører fem sammen og med få meter i mellom er noe som prøves nå og som definitivt vil komme (naturligvis bare på flerfelts motorvei).

Problemet med alle disse løsningene (å gjør lastebiler om til tog) er at det krever høy teknologi og håndtering av uoversiktlige situasjoner. Bare ta det enkle, hva skjer om noen kommer mellom lastebilene og så bremser? Der finnes mange utfordringer men alle er løst i form av et tog. Nå har lastebiltog noe for seg i land hvor en ikke har togforbindelser, men med en gang en skal frakte støre mengder så er det vanskelig å konkurere mot tog. Når det er sagdt så kommer man ditover, men det vil ta tid, alle som har prøvd selvkjørende biler vet om utfordringene en har der.

[Ketill Jacobsen]

7RQE101Q skrev (5 minutter siden):

Problemet med alle disse løsningene (å gjør lastebiler om til tog) er at det krever høy teknologi og håndtering av uoversiktlige situasjoner. Bare ta det enkle, hva skjer om noen kommer mellom lastebilene og så bremser? Der finnes mange utfordringer men alle er løst i form av et tog. Nå har lastebiltog noe for seg i land hvor en ikke har togforbindelser, men med en gang en skal frakte støre mengder så er det vanskelig å konkurere mot tog. Når det er sagdt så kommer man ditover, men det vil ta tid, alle som har prøvd selvkjørende biler vet om utfordringene en har der.

Nå er det ikke lastebiler jeg er opptatt av. Jeg snakker om teknologi som kan brukes i Hyperloop og peker på teknologi som nå er under utprøving på lastebiler.

[7RQE101Q]

Simen1 skrev (1 time siden):

Jeg ville ha konkrete tall og selv om det er et estimat med usikkerhet så fant jeg i samme avsnitt:

Til sammenligning:

NB: Det er 2004-priser.

Hyperloop er tegnet med opp til 40 seter per pod og jeg antar at sikkerhetsavstanden må være vesentlig større i 1200 km/t enn Shinkansen har i 320 km/t. Kanskje 6 minutter mellom hver pod er litt optimistisk, men med det tallet får Hyperloop en kapasitet på 40 seter * 10 ganger i timen = 400 seter per tube per time. Mot Shinkansens 16 tog * 1323 seter = 21168 seter per time i hver retning (ikke medregnet ståplassene).

Så for 2,45 ganger prisen per kilometer får de altså 1,89% så mange seteplasser per time. Eller sagt på en annen måte: 130 ganger høyere kostnad per sete. Til slutt må jeg bare minne om at Shinkhansen har hatt en evig drakamp mellom ekstremt høye statlige subsidier og veldig høye billettpriser. Dette har vært en hard nøtt å knekke så lenge den har levd. Så hva tenker Hyperloop-folket om den økonomiske levedyktigheten til Hyperloop? Klart man kan justere litt på både kostnader og seter, men med 130 ganger?

Jeg forstår ikke helt hva du prøver å si her, en bergnet nedre kostnad for hyperloop var 56,4 millioner dollar per kilometer mens shinkanse var 28,72 millioner dollar per kilometer. Per dine tall så transportere tog 21 168 passasjee per time og hyperloop 400. Så tog er halvparten av prisen og kan frakte 53 ganger så mange passasjerer. Eller som du vill ha det 141 000 dollar per passasjer kilometer vs 1356 dollar per passasjer kilometer. Altså, så sier du at eksisterende tog er 100 ganger billigere å lage per passasjer vs ikke utviklet teknologi (vel å merke med 2004 tall)

[7RQE101Q]

Ketill Jacobsen skrev (22 minutter siden):

Nå er det ikke lastebiler jeg er opptatt av. Jeg snakker om teknologi som kan brukes i Hyperloop og peker på teknologi som nå er under utprøving på lastebiler.

Så du peker på teknologi som brukes på vei, i et kaotisk miljø hvor primærsensorene er radar og visuel informasjon og tenker på hvor mye av det som kan overføres til et vakumkamer som har null visuel informasjon og hvor fart og kurvatur gjør radar ubrukelig for lange distanser? Forstå jeg det riktig?

 

Hvis du vil snakke om teknologioverføring så trenger du ikke å se lengre en til andre transportmidler som sliter med de samme problemene, nemlig tog, og hvordan de har løst og er i ferd med å løse. Jeg vil anbefale følgende viki artikel på hvilken teknologi som vill bli modifisert og implementert i hyperloop hvis den skulle bli bygd. Nå kan du bare spørre deg selv hvor dyrt det vill være å implementere nokk sensorer for å gi en nøyaktig posisjon til hver pod og hvor store hver blok må være i forhold til hastigheten og presisjonene.
 

Edit: jo høyere presisjon, jo tetter kan de gå, jo dyrere blir det.

Endret 20. mai 2022 av 7RQE101Q

[Ketill Jacobsen]

7RQE101Q skrev (14 minutter siden):

Så du peker på teknologi som brukes på vei, i et kaotisk miljø hvor primærsensorene er radar og visuel informasjon og tenker på hvor mye av det som kan overføres til et vakumkamer som har null visuel informasjon og hvor fart og kurvatur gjør radar ubrukelig for lange distanser? Forstå jeg det riktig?

Nei jeg forutsetter at podden trådløst kan rapportere sin posisjon i røret. En vil da ha et system der en samtidig kjenner alle andre podders posisjon. Man kan altså i samme millisekund redusere alle poddenes hastighet samtidig!

[7RQE101Q]

Ketill Jacobsen skrev (6 minutter siden):

Nei jeg forutsetter at podden trådløst kan rapportere sin posisjon i røret. En vil da ha et system der en samtidig kjenner alle andre podders posisjon. Man kan altså i samme millisekund redusere alle poddenes hastighet samtidig!

Og hvordan skal poddene kunne komunisere med hverandre og hvordan skal de kunne vite hvor de er? Der finnes ingen satelitt eller mobildekning der inne. Svaret er jo, som wikiartikelen nevner, en blanding av aktive og passive sensorere. Men du kan jo selv begynne å regne ut hvor ofte slike sensorer må plasseres ut og hvordan det funker i svinger osv. Alt er mulig, blir bare dyrerer og dyrere.

[Ketill Jacobsen]

7RQE101Q skrev (50 minutter siden):

Og hvordan skal poddene kunne komunisere med hverandre og hvordan skal de kunne vite hvor de er? Der finnes ingen satelitt eller mobildekning der inne. Svaret er jo, som wikiartikelen nevner, en blanding av aktive og passive sensorere. Men du kan jo selv begynne å regne ut hvor ofte slike sensorer må plasseres ut og hvordan det funker i svinger osv. Alt er mulig, blir bare dyrerer og dyrere.

Du får forklare hvorfor dette blir så dyrt! Foreløpig koster Fornebubanen ca 3 milliarder per km og nye E18 vest for Oslo ca 4 milliarder per km!

Endret 20. mai 2022 av Ketill Jacobsen

[Snowleopard]

7RQE101Q skrev (22 minutter siden):

Og hvordan skal poddene kunne komunisere med hverandre og hvordan skal de kunne vite hvor de er? Der finnes ingen satelitt eller mobildekning der inne. Svaret er jo, som wikiartikelen nevner, en blanding av aktive og passive sensorere. Men du kan jo selv begynne å regne ut hvor ofte slike sensorer må plasseres ut og hvordan det funker i svinger osv. Alt er mulig, blir bare dyrerer og dyrere.

Nå er jo mange av problemene som biler og vogntog møter, helt uaktuelle for en hyperloop, som ikke trenger å ta hensyn til fugler, hunder, elger, sykler, gående og løpende "distraksjoner.

Den trenger kun informasjon om det som er nærmest foran seg og bak seg, og kan få masse av informasjonen den trenger via sensorer og sendere i røret f.eks. i "skinnegangen" der den og henter strømmen den trenge. Sambandet kan som sensorene, ligge i "skinnene" som passeres.

Flere av disse kan være passive, som den ser via f.eks. infrarøde kameraer, slik at det ikke er behov for lys foran, annet enn for en eventuelt AI-operatør/"konduktør" under utprøvingen.

Kan godt hende du har rett i masse av kritikken din, men akkurat her synes jeg motstanden din viser seg i form av banaliteter du prøver å overdrive effekt og viktighet av. Den kritikken her er jo det som er lettest å løse.

Og husk at selv om den på hoveddelen av strekningen suser avgårde i temmelig høye hastigheter, så vil den jo og måtte senke hastigheten når den nærmer seg stasjonen(e) den skal stoppe ved. Og da er det lettere å skifte sluse/spor for at stasjonen skal få lastet av uten at den hindrer pods som kommer etter.

Kanskje vil poden skifte plass som kuler i et kammer ved stasjonen, der de dyttes ut på høyre side, samtidig som neste dyttes inn fra venstre, ferdig fylt med passasjerer på en mellomstasjon, før den nye "skytes" ut.

De fleste skal likevel bare være direkteruter som ikke stopper noen sted mellom f.eks. Oslo og Bergen, Oslo og Trondheim. Da skal poden av stasjonen, tømmes, fylles igjen, og når den er klar, sendes tilbake til der den kom fra. Man må altså regne med at hovedvekten av passasjerene skal fra storby til storby, og ikke til små steder på ruta.

Det får lokal og regiontog ta seg av. Mer eller mindre akkurat som det fungerer mellom lokale tog, regionale tog og ekspresstog mellom storbyene.

Må også få si det at mange business-reisende som nå tar fly, gjør det fordi tid er dyrebart. Å humpe på tog i 12-24 timer er uaktuelt for disse. Fly som tar 30-60 minutter fra letting til landing, bruker fort 30-60 minutter på å komme seg til flyet og i setet, og det samme når de skal av.

De reiser derfor fortrinnsvis tidlig om morgenen, rundt lunsjtider og på ettermiddagen, om de ikke reiser sein ettermiddag, overnatter og tar møtet om morgenen før de returnerer i løpet av dagen.

Dersom disse kan reise på 30-40 fra sentrum til sentrum, så er det knapt mer enn til et møte i egen by. Det vil derfor være mye mer aktuelt for mange av disse å reise til langt flere forskjellige tider, og kanskje mye mer spontant, når de vet det er 30-40 minutter hjem igjen, og disse går hele tiden.

Også private vil se fordelen av å reise raskt til alle tider av døgnet, men her er gjerne prisen langt viktigere enn tiden, så om nattoget er billigere, så velges gjerne det om det finnes ledige plasser.

[Ketill Jacobsen]

7RQE101Q skrev (4 timer siden):

Hva med Kvaksalver, snakeoil salgsman, rundebrenner, tynhudet, langsint, løgner, markedsmanipulator, trygdesnyltende drit i alle andre en meg og hva faen om folk skader seg Musk? Alt der har belegg, men denne tråden handler ikke om han, men om en tåpelig ideen om å bygge tog på månen, unskyld, hyperloop. Så la oss holde oss til tråden.

At du videreformidler så mye ubegrunnet søppel sier mye mer om deg enn om Elon Musk. Jeg kan ikke ta deg på alvor lenger!

[Simen1]

Ketill Jacobsen skrev (9 timer siden):

Simen1 skrev (9 timer siden):

Fysisk eller virtuell. Finnes det noen planer for å samkjøre poder enten fysisk eller i platooning?

Det vet jeg ikke. Men har definitivt inntrykk av at autonom styring av lastebiler som kjører fem sammen og med få meter i mellom er noe som prøves nå og som definitivt vil komme (naturligvis bare på flerfelts motorvei).

Ja, men finnes det noen planer for å samkjøre poder i Hyperloop? Hvis ikke så er jo ikke det noen teknologi man bare ad hoc kan regne med kommer?

[Simen1]

7RQE101Q skrev (9 timer siden):

Jeg forstår ikke helt hva du prøver å si her, en bergnet nedre kostnad for hyperloop var 56,4 millioner dollar per kilometer mens shinkanse var 28,72 millioner dollar per kilometer. Per dine tall så transportere tog 21 168 passasjee per time og hyperloop 400. Så tog er halvparten av prisen og kan frakte 53 ganger så mange passasjerer. Eller som du vill ha det 141 000 dollar per passasjer kilometer vs 1356 dollar per passasjer kilometer. Altså, så sier du at eksisterende tog er 100 ganger billigere å lage per passasjer vs ikke utviklet teknologi (vel å merke med 2004 tall)

Ja, Hyperloop blir i følge de estimatene 130 ganger dyrere å bygge regnet per sete, enn Hokkaido-linja på Shinkhansen-maglev-banen kostet i 2004. Det er selvsagt noe usikkerhet rundt sånne estimat, men jeg vil bare ha en eller annen forklaring eller innrømmelse fra pro-Hyperloop-gjengen om hva det betyr for utsiktene til billettpriser og lønnsomhet på Hyperloop.

[Simen1]

Ketill Jacobsen skrev (8 timer siden):

Nei jeg forutsetter at podden trådløst kan rapportere sin posisjon i røret. En vil da ha et system der en samtidig kjenner alle andre podders posisjon. Man kan altså i samme millisekund redusere alle poddenes hastighet samtidig!

Hvor langt har utviklingen av dette kommet? Så vidt jeg vet er det ikke på idé-stadiet ennå. Kan vi ikke bare ta opp igjen tråden hvis og når dette begynner å materialiere seg?

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (4 timer siden):

Hvor langt har utviklingen av dette kommet? Så vidt jeg vet er det ikke på idé-stadiet ennå. Kan vi ikke bare ta opp igjen tråden hvis og når dette begynner å materialiere seg?

Dette vil helt sikkert materialisere seg Om en har sensor/sender/mottager hver femtiende meter så vil dette koste minimalt i forhold til andre kostnader og dette kan realiseres med dagens teknologi uten at jeg i detalj skal beskrive utformingen. Så utgangspunktet er at systemet er autonomt og at et system styrer alle kapslene, og dette systemet vet eksakt hvor hver kapsel er (innen 25 meter) og gir styredata til hver kapsel og til alle hvert mikrosekund (kapsel beveger seg 0,33 mm på et mikrosekund når hastigheten er 1.200 km/t).

Om en i hver ende av bane mellom Trondheim og Oslo har 10 perronger, har kapsler som tar 100 passasjerer og klarer å snu på to minutter på stasjonen (tømme og laste 100 passasjerer) så vil en kapsel med 100 passasjerer kunne gå ut hvert 12. sekund. Kapasiteten per time vil da være 30.000 per time og opp til 720.000 per døgn (263 millioner per år). Det forutsettes at kapsler kun går fra start til endestasjon. Altså kommer ingen kapsler inn fra mellomliggende stasjoner. Om en skal ha flere stasjoner A, B, C, D og så videre så og kapsler går fra B til C, så kan ikke kapsler samtidig gå fra A til C.

En ser her at det ikke er hyperloops kapasitet som setter begrensninger på  ønsket kapasitet, men trafikkmengden.

Om det er mulig å realisere et system som jeg her beskriver, vil hver kapsel ha enorm transportkapasitet. Med snitthastighet ved 1.200 km/t (ca 30 minutter Trondheim-Oslo) vil hver kapsel kunne frakte opp til 4.800 personer en vei over et døgn. En buss med 100 passasjerer vil klare ca 600 personer en vei per døgn.

Med 12 sekunders avstand mellom hver kapsel, vil avstand mellom to kapsler i 1.200 km/t (333 m/s)  være 2000 meter.

Om vi skal bygge Hyperloop i Norge må tunneler unngås mest mulig (kostbart). Vanlig byggemåte vil være to rør sammenkoplet og som står på søyler med mellomrom på ca 50 meter. Med tanke på at radien må være mindre enn 20 km, er det en stor utfordring å bygge Hyperloop i Norge. Det antas at minimums banelengde vil være ca 500 km. En skjønner da at Norge ikke vil være det første landet Hyperloop bygges ut i.

Jeg har ingen inngående kunnskaper om Hyperloop, men når jeg leser det lille jeg har gjort, så er hovedbekymringen kostnader. Vakuum og opprettholdelse av vakuum nevnes knapt. Rørtykkelse kan ligge på 20 mm og risiko for kollaps nevnes ikke (kravet til 20 mm eller mer har lite med vakuum å gjøre). Heller ikke klaustrofobi eller fare for ulykker er et stort poeng. En skal huske at Hyperloop er et enda mer kontrollert system enn høyhastighetsbaner der Shinkansen over snart seksti år ikke har opplevet en eneste dødsulykke og det samme gjelder franske TGV (drøyt 30 år). TGV har opplevd dødsulykker men da på linjer utenfor høyhastighetsnettet (og ingen passasjerer).

Hvis en ser på flytrafikk så har Heathrow to rullebaner. Med maks trykk kan en rullebane klare å avlevere ca 80 millioner passasjerer per år. Med et fly med snitt på 200 passasjerer tilsvarer dette en avgang per minutt. Hyperloop kan naturligvis klare mye bedre enn det!

KTX, høyhastighetstoget i Sør-Korea mellom Seoul og Busan (ca 450 km) har passasjertall opp til 200.000 per døgn.

[Simen1]

Siden jeg ikke kan se antydning til svar på spørsmålene du siterte, så forsøker jeg på nytt:

1. Hvor langt har utviklingen av dette kommet? Så vidt jeg vet er det ikke på idé-stadiet ennå.

2. Kan vi ikke bare ta opp igjen tråden hvis og når dette begynner å materialiere seg?

[7RQE101Q]

Ketill Jacobsen skrev (13 timer siden):

Du får forklare hvorfor dette blir så dyrt! Foreløpig koster Fornebubanen ca 3 milliarder per km og nye E18 vest for Oslo ca 4 milliarder per km!

Trenger du virkelig en forklaring på hvorfor å kjøpe inn flere sensorere koster mere en å kjøpe inn færre? Jeg har ikke satt meg inn i hvorfor fornebu bannen koster såpass mye, men tipper landkostnadden er høy samt at der er begrensinger på byggteknikker pga av område samt økte priser på byggvarer. Men igjen, dette er synsing da jeg ikke har satt meg inn i hvorfor den er såpass dyr, bare at å bygge i by er sinsykt dyrt.

[7RQE101Q]

Simen1 skrev (6 timer siden):

Ja, men finnes det noen planer for å samkjøre poder i Hyperloop? Hvis ikke så er jo ikke det noen teknologi man bare ad hoc kan regne med kommer?

Det fines i dokumentene hyperloop selskapene har gitt ut en idee om å putte to podder sammen, men ingen beskrivelse på hvordan de faktisk skal gjøre det samt løse problemene med turbulens for vogn to som blir en utfordring selv i "vakum" kammeret sitt. Intil et faktisk forslag kommer så kan vi legge til grunn for hovedtesen med en hop om gangen.

Simen1 skrev (5 timer siden):

Hvor langt har utviklingen av dette kommet? Så vidt jeg vet er det ikke på idé-stadiet ennå. Kan vi ikke bare ta opp igjen tråden hvis og når dette begynner å materialiere seg?

Overaskende langdt for vanlig jernbane, men krever heftig oppgraderinger for å overføre til hyperloop av åpenbare grunner.

[7RQE101Q]

Simen1 skrev (5 timer siden):

Ja, Hyperloop blir i følge de estimatene 130 ganger dyrere å bygge regnet per sete, enn Hokkaido-linja på Shinkhansen-maglev-banen kostet i 2004. Det er selvsagt noe usikkerhet rundt sånne estimat, men jeg vil bare ha en eller annen forklaring eller innrømmelse fra pro-Hyperloop-gjengen om hva det betyr for utsiktene til billettpriser og lønnsomhet på Hyperloop.

En ting er hva faktisk kostnad per sete blir, men hvis en hyperloop hadde blitt realisert som et trygdt alternativ så hadde faktisk billett pris vært grisehøy pga av enorm etterspørselen vs begrenset tilbud. Men om den høye prisen folk er villig til å betale er høyere en bygg og velikeholds kostnaden er jo et godt spørsmål. Personlig, når jeg ser tallene, tror jeg ikke det.

[7RQE101Q]

Snowleopard skrev (14 timer siden):

Nå er jo mange av problemene som biler og vogntog møter, helt uaktuelle for en hyperloop, som ikke trenger å ta hensyn til fugler, hunder, elger, sykler, gående og løpende "distraksjoner.

Den trenger kun informasjon om det som er nærmest foran seg og bak seg, og kan få masse av informasjonen den trenger via sensorer og sendere i røret f.eks. i "skinnegangen" der den og henter strømmen den trenge. Sambandet kan som sensorene, ligge i "skinnene" som passeres.

Flere av disse kan være passive, som den ser via f.eks. infrarøde kameraer, slik at det ikke er behov for lys foran, annet enn for en eventuelt AI-operatør/"konduktør" under utprøvingen.

Kan godt hende du har rett i masse av kritikken din, men akkurat her synes jeg motstanden din viser seg i form av banaliteter du prøver å overdrive effekt og viktighet av. Den kritikken her er jo det som er lettest å løse.

Mener du at når jeg nevner at du trenger mange flere sensorere en ved vanlig høyhastighetstog og derfor gjør utbyggingen enda dyrere så er banalitetere? Pro hyperloop nevner hele tiden at hyperloop er så billig, men alle aspekter av den krever mer infrastrutur, mer sensorere for lavere kapasitet. Selv hyperloop dokumentene som hyperloop selskapene legger ut viser dette. Og "nærmest foran seg" for en hyperloop er ca 20 kilometer. Kamera og radar er ubrukelig på de distansene inne i et rør og en må derfor bruke sensorere langs skinnegangen (passive og/eller aktive) og akselerometer og andre sensorere i poden, akkurat som en gjør nå med nåverende teknologi. Problemet er at med økt hastighet, økt kompleksitet og hvis en vil ha ha maksimal kapasitet på du teppebombe røret med sensorer. Det er ikke rakketvitenskap å si at 10 * x er mindre en 1000 * x. Det er "lett" å løse, men koster betydelig mer. Alt på hyperloop er mulig å løse, men koster skjorta.

Snowleopard skrev (14 timer siden):

Og husk at selv om den på hoveddelen av strekningen suser avgårde i temmelig høye hastigheter, så vil den jo og måtte senke hastigheten når den nærmer seg stasjonen(e) den skal stoppe ved. Og da er det lettere å skifte sluse/spor for at stasjonen skal få lastet av uten at den hindrer pods som kommer etter.

Kanskje vil poden skifte plass som kuler i et kammer ved stasjonen, der de dyttes ut på høyre side, samtidig som neste dyttes inn fra venstre, ferdig fylt med passasjerer på en mellomstasjon, før den nye "skytes" ut.

De fleste skal likevel bare være direkteruter som ikke stopper noen sted mellom f.eks. Oslo og Bergen, Oslo og Trondheim. Da skal poden av stasjonen, tømmes, fylles igjen, og når den er klar, sendes tilbake til der den kom fra. Man må altså regne med at hovedvekten av passasjerene skal fra storby til storby, og ikke til små steder på ruta.

Det får lokal og regiontog ta seg av. Mer eller mindre akkurat som det fungerer mellom lokale tog, regionale tog og ekspresstog mellom storbyene.

Må også få si det at mange business-reisende som nå tar fly, gjør det fordi tid er dyrebart. Å humpe på tog i 12-24 timer er uaktuelt for disse. Fly som tar 30-60 minutter fra letting til landing, bruker fort 30-60 minutter på å komme seg til flyet og i setet, og det samme når de skal av.

De reiser derfor fortrinnsvis tidlig om morgenen, rundt lunsjtider og på ettermiddagen, om de ikke reiser sein ettermiddag, overnatter og tar møtet om morgenen før de returnerer i løpet av dagen.

Dersom disse kan reise på 30-40 fra sentrum til sentrum, så er det knapt mer enn til et møte i egen by. Det vil derfor være mye mer aktuelt for mange av disse å reise til langt flere forskjellige tider, og kanskje mye mer spontant, når de vet det er 30-40 minutter hjem igjen, og disse går hele tiden.

Også private vil se fordelen av å reise raskt til alle tider av døgnet, men her er gjerne prisen langt viktigere enn tiden, så om nattoget er billigere, så velges gjerne det om det finnes ledige plasser.

En kjempeutfordring når det gjelder maglev (og hyperloop er maglev) og monorail (som hyperloop også er) er sporvekslere. Sporvekslerne er ekstremt trege i forhold til vanlige. Dette er ikke et problem som bare kan "løses" fordi der er fysisk hindringer i veien som gjør at en maglev-monorail kan bevege seg fort og der er en betydelig distanse en sporveksler må bevege seg. Her ligger en av de store flaskehalsene. Andre flaskehalser er trykk reduksjonstiden og hvor fort en får folk inn og ut av poddene.

Får å danne seg et trafikkbilde av hyperloop trenger en ikke å se lengre en lokaltrafikken med lignende reisetid, en vil se at de aller fleste resier i rushen.

Poenget mitt er at skal du først bygge en linje mellom oslo og trondheim, så er hyperloop den dårligste løsningen du kan gå for. Du kan får hurtigtog som klarere strekning på mindre en 3 timer og fortsatt ha penger nokk til å bygge ekstraspor til Bergen og Stavanger. Og da har du ingen kapasitetsproblemer heller eller usikkerhet rundt pris.

Endret 21. mai 2022 av 7RQE101Q
fjernet et avsnitt

[Ketill Jacobsen]

7RQE101Q skrev (23 minutter siden):

En ting er hva faktisk kostnad per sete blir, men hvis en hyperloop hadde blitt realisert som et trygdt alternativ så hadde faktisk billett pris vært grisehøy pga av enorm etterspørselen vs begrenset tilbud.

Ja dette er jo et enormt problem med Hyperloop (høye priser pga ekstrem etterspørsel).En skal høre mye før ørene faller av!

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (1 time siden):

Siden jeg ikke kan se antydning til svar på spørsmålene du siterte, så forsøker jeg på nytt:

1. Hvor langt har utviklingen av dette kommet? Så vidt jeg vet er det ikke på idé-stadiet ennå.

2. Kan vi ikke bare ta opp igjen tråden hvis og når dette begynner å materialiere seg?

Har du anledning til å vente et par år?

Endret 21. mai 2022 av Ketill Jacobsen