Strid om hydrogentog: – Jeg tror ikke Norge bør være en spydspiss akkurat der [Ekstra]

[Redaksjonen.]

Strid om hydrogentog: – Jeg tror ikke Norge bør være en spydspiss akkurat der [Ekstra]

[J-Å]

Møller Holst er Vice President Marketing, Hydrogen Technologies SINTEF, og har som hovedoppgave å skaffe forskningsmidler til Sintefs hydrogenforskning (som allerede har pågått i 30 år, uten noe særlig nytteverdi for klimaet så langt). Han er også "Chairman Norwegian Hydrogen Forum". Så han har nok sin egen agenda her. Det at han anbefaler et hydrogenknutepunkt for skip, tog og tungtransport langt inne i en avsides fjord tyder vel også på dette.

 

Endret 20. april 2022 av J-Å

[oophus]

 

Sitat

 

Feil fokus med nullutslippsløsninger for tog?

Et sentralt poeng for Naturvernforbundet er imidlertid at utskiftning av drivlinjer på jernbanen ikke nødvendigvis er klimatiltaket med best effekt totalt sett.

Til tross for at det kjøres dieseltog på en tredjedel av norske jernbanekilometre, bidro jernbanen ifølge Statistisk sentralbyrå (SSB) med kun 0,0009 prosent av totale norske klimagassutslipp i 2019.

 

Da har man isåfall et argument ekstra for å løse dette med hydrogen, siden det gir ringvirkninger utenfor kun togstrekningen rundt hva man kan elektrifisere. Hel og del-elektrifisering gir kun små gevinster, dyre sådann, av hva man får fjernet av utslipp lokalt, mens hydrogen åpner opp for større muligheter der knutepunktene legges. 

Innenfor analysen så burde disse ringvirknignene også være inkludert for hva hydrogen gjør for industri og transport ellers utenfor togstrekningene. 

 

J-Å skrev (9 timer siden):

Møller Holst er Vice President Marketing, Hydrogen Technologies SINTEF, og har som hovedoppgave å skaffe forskningsmidler til Sintefs hydrogenforskning (som allerede har pågått i 30 år, uten noe særlig nytteverdi for klimaet så langt). Han er også "Chairman Norwegian Hydrogen Forum". Så han har nok sin egen agenda her. Det at han anbefaler et hydrogenknutepunkt for skip, tog og tungtransport langt inne i en avsides fjord tyder vel også på dette.

 

Ad hominem fremfor angrep på hans argumenter? Hvorfor det? Det han sier gir da grei mening i forhold til NILFIB 2019 rapporten, og kommentarer til Schlaupitz? 

[Trestein]

Er det ikke bare å fyre opp kjøreledninger? Når krengetogene kom på bergensbanen ble alle kjøreledninger byttet. Master ble fornyet også. Tok ikke lang tid. Da slipper man hydrogen og batterier. Absolutt det mest miljøvennlige

[J-Å]

On 4/21/2022 at 12:09 AM, oophus said:

 

Innenfor analysen så burde disse ringvirknignene også være inkludert for hva hydrogen gjør for industri og transport ellers utenfor togstrekningene

Ad hominem fremfor angrep på hans argumenter? Hvorfor det? Det han sier gir da grei mening i forhold til NILFIB 2019 rapporten, og kommentarer til Schlaupitz? 

"Ringvirkingene" kan vel like gjerne slå ut negativt, dersom satsingen innenfor de andre områdene blir tapsprosjekter. 

Og jeg synes det er vesentlig å oppgi at Møller Holsts jobb er markedsføring av hydrogenløsninger. Det ser jeg ikke som et angrep på han som person. Uttalelsene hans burde vært balansert, for eksempel ved å snakke med en av disse som driver med batteribytteløsninger for hurtigbåter og ferger.

Endret 22. april 2022 av J-Å

[Kahuna]

Trestein skrev (8 timer siden):

Er det ikke bare å fyre opp kjøreledninger? Når krengetogene kom på bergensbanen ble alle kjøreledninger byttet. Master ble fornyet også. Tok ikke lang tid. Da slipper man hydrogen og batterier. Absolutt det mest miljøvennlige

Kjøreledninger er best men de er også ganske dyre og da blir det et spørsmål om passasjergrunnlag og bruk av linjen. Jeg tviler sterkt på at det finnes *noen* norske jernbanelinjer som kan forsvare elektrifisering med kjøreledninger. Å oppgradere strekninger som har kjøreledninger allerede er gjerne billigere siden tuneller og denslags allerede har plass til kjøreledninger og derfor ikke trenger utvides.

[oophus]

J-Å skrev (1 time siden):

"Ringvirkingene" kan vel like gjerne slå ut negativt, dersom satsingen innenfor de andre områdene blir tapsprosjekter. 

Produksjonen av hydrogen har man grei kontroll på, så en ting er ihvertfall sikkert. Det å legge etterspørsel til ei tog-strekning gjør kjapt alle de andre prosjektene som linkes betydelig bedre. Det gjør at industri blant mer kjappere ville kunnet dekarboniseres derifra. 

 

J-Å skrev (1 time siden):

Og jeg synes det er vesentlig å oppgi at Møller Holsts jobb er markedsføring av hydrogenløsninger. Det ser jeg ikke som et angrep på han som person. Uttalelsene hans burde vært balansert, for eksempel ved å snakke med en av disse som driver med batteribytteløsninger for hurtigbåter og ferger.

Han har jobbet med hydrogenløsninger i mange år ja, og snakker selvfølgelig om sitt ekspertområde når han blir spurt om å kommentere det. Hvorfor det er viktig for deg å poengtere at han liksom skal være partisk er merkelig i en slik sak. Ta heller å bevis det gjennom å motbevise det han sier direkte istedenfor. 

[J-Å]

1 hour ago, oophus said:

Han har jobbet med hydrogenløsninger i mange år ja, og snakker selvfølgelig om sitt ekspertområde når han blir spurt om å kommentere det. Hvorfor det er viktig for deg å poengtere at han liksom skal være partisk er merkelig i en slik sak. Ta heller å bevis det gjennom å motbevise det han sier direkte istedenfor. 

Det fremstilles av TU som om han i egenskap av forskningsdirektør representerer SINTEFs syn. Mens han egentlig er markedsdirektør for hydrogensegmentet, og leder en lobby-organisasjon med formål:

- Oppmuntre og stimulere til forskning og innovasjon på hydrogenteknologi
- Være en aktiv og konstruktiv partner mot myndigheter og andre organisasjoner i utviklingen av en framtidig industripolitikk basert på hydrogen

 

Å bevise hvilken løsning som er best er en omfattende oppgave, men jeg kan ta utgangspunkt i denne SINTEF rapporten, som også er tungt dominert av hydrogen-forskere, men hvor batterieksperter og transporteksperter også har bidratt:.  

https://sintef.brage.unit.no/sintef-xmlui/bitstream/handle/11250/2627911/Final%2Bversjon%2B2%2B%281%29.pdf?sequence=2 #page=89

Jeg har ikke gått detaljert gjennom hele rapporten, men det fremkommer i figur 62 at for Raumabanen vil  en helbatteri-løsning være billigere. Selv for Nordlandsbanen er batteri beregnet som billigere på sikt. Og da er det ikke vurdert batteribytte-teknologi, som nå er utviklet for hurtigbåter. På de lengre distansene vil det antagelig være enda  billigere å bytte til oppladede batterier på mellomstasjoner, enn å medbringe batteri for hele turen. 

Jeg kan heller ikke se at rapporten tar med kostnadene med ombygging av tunneler, for å gjøre disse hydrogensikre.  

 

[oophus]

J-Å skrev (13 minutter siden):

Det fremstilles av TU som om han i egenskap av forskningsdirektør representerer SINTEFs syn. Mens han egentlig er markedsdirektør for hydrogensegmentet, og leder en lobby-organisasjon med formål:

- Oppmuntre og stimulere til forskning og innovasjon på hydrogenteknologi
- Være en aktiv og konstruktiv partner mot myndigheter og andre organisasjoner i utviklingen av en framtidig industripolitikk basert på hydrogen

Hvem skal journalist Tia Karsen spørre for sin artikkel om dette forutenom Møller-Holst? Med kompetanse innenfor segmentet over mange, mange år, så er det da helt naturlig at man spør slike personer for innspill? Det er jo slike personer som gjør at allerede utdatert arbeid og analyse nå må gjøres om igjen fordi det gamle beviselig var dannet på feil grunnlag. 

 

J-Å skrev (18 minutter siden):

Å bevise hvilken løsning som er best er en omfattende oppgave, men jeg kan ta utgangspunkt i denne SINTEF rapporten, som også er tungt dominert av hydrogen-forskere, men hvor batterieksperter og transporteksperter også har bidratt:.  

En rapport som er betydelig bedre dannet, fordi man bruker ekspertise mot resultatet. Nå som man mulighens skal gjøre dette på nytt, så burde ringvirkninger inkluderes. Hel og delvis batteri elektrisk bidrar ikke til kutt i utslipp forutenom disse 0,0009% som denne turen utgjør mot Norges utslipp. Løser man dette med hydrogen istedenfor, så får man kjapt ut etterspørsel for hydrogenet og det kan produseres billigere som igjen kan utnyttes av betydelig flere segmenter i nærområdet det gjelder. Da må en inkludere kutt i utslipp av f.eks industri som får tilgang til dette kjappere enn ellers i tillegg. 

 

[NERVI]

Overskriften antyder at det ikke er noe særlig å hente på elektrifisering, og med det så tilsløres potensialet for utslippskutt fra den transporten toget kan overta.

Hele poenget med EU's politikk for å få gods over på bane tilsier at man kan redusere utslipp fra godtransport på vei i tillegg til utslippene fra Nordlandsbanen. Så har man lokaltogene rundt Trondheim/ til Steinkjer mm.

Viktigst av alt er synergien ved å etablere hydrogendtasjoner langs E6/Banen og ved havn. Da har man ett nettverk for lastebiler, tog, båt og personbiler som en ryggrad. Med variabel naturkraft et det ikkebtvil om at lokal hydrogenproduksjon langs hele Norge innbyr til å satse helhetlig!

[J-Å]

4 minutes ago, oophus said:

Hvem skal journalist Tia Karsen spørre for sin artikkel om dette forutenom Møller-Holst?

Tja, hun kunne spørre teknisk innovasjonssjef Karolina Adolfsson i Norled:

https://www.tu.no/artikler/batteribytte-med-robot-gjor-hurtigbater-utslippsfrie/515333?key=AFMQwoJ8

8 minutes ago, oophus said:

Løser man dette med hydrogen istedenfor, så får man kjapt ut etterspørsel for hydrogenet og det kan produseres billigere som igjen kan utnyttes av betydelig flere segmenter i nærområdet det gjelder. Da må en inkludere kutt i utslipp av f.eks industri som får tilgang til dette kjappere enn ellers i tillegg. 

Ja da utforder jeg deg til å bevise at det kan utvikles hydrogenbasert industri i Rauma området som vil gå med overskudd. Åndalsnes har en variert industri, og lite gjennomtenkt hydrogensatsing kan fort ødelegge mer enn det skaper.  

[Federico Zenith]

21 hours ago, J-Å said:

Møller Holst er Vice President Marketing, Hydrogen Technologies SINTEF, og har som hovedoppgave å skaffe forskningsmidler til Sintefs hydrogenforskning (som allerede har pågått i 30 år, uten noe særlig nytteverdi for klimaet så langt). Han er også "Chairman Norwegian Hydrogen Forum". Så han har nok sin egen agenda her. Det at han anbefaler et hydrogenknutepunkt for skip, tog og tungtransport langt inne i en avsides fjord tyder vel også på dette.

 

Hei, jeg jobber også i SINTEF og sammen med Steffen.

Det aller siste problemet vi har er å fremskaffe forskningsmidler. Vi har heller problemer med å rekruttere nok folk til oppdragene vi får, da alle med hydrogenkompetanse blir støvsugd av industrien disse dager.

Vi har selvfølgelig vår egen agenda og det heter Teknologi for et bedre samfunn.

[J-Å]

9 minutes ago, Federico Zenith said:

Det aller siste problemet vi har er å fremskaffe forskningsmidler.

Kanskje litt råflott å ha en egen Vice President Marketing, Hydrogen Technologies da. 

[Federico Zenith]

1 hour ago, J-Å said:

Å bevise hvilken løsning som er best er en omfattende oppgave, men jeg kan ta utgangspunkt i denne SINTEF rapporten, som også er tungt dominert av hydrogen-forskere, men hvor batterieksperter og transporteksperter også har bidratt:.  

https://sintef.brage.unit.no/sintef-xmlui/bitstream/handle/11250/2627911/Final%2Bversjon%2B2%2B%281%29.pdf?sequence=2 #page=89

Jeg har ikke gått detaljert gjennom hele rapporten, men det fremkommer i figur 62 at for Raumabanen vil  en helbatteri-løsning være billigere. Selv for Nordlandsbanen er batteri beregnet som billigere på sikt. Og da er det ikke vurdert batteribytte-teknologi, som nå er utviklet for hurtigbåter. På de lengre distansene vil det antagelig være enda  billigere å bytte til oppladede batterier på mellomstasjoner, enn å medbringe batteri for hele turen. 

Fint at noen leser rapporten! Det er mitt kapittel og min figur du sikter på.

Ja, helbatteri kommer noe bedre ut enn hydrogen for Raumabanen, med ganske liten margin. Det er sant for alle tilfeller - helbatteri og hydrogen er ganske nære og godt innenfor feilmarginen. Så hva man kan ta ut av figurene 59-62 er at hydrogen og batteri er ganske like, men sikkert bedre enn diesel, biodrivstoff, og hel eller delvis kontaktledning.

Så skal jeg understreke at figurene ser kun på OPEX og CAPEX, og ikke på andre forhold som fleksibilitet (bl.a. snutid) som slår i hydrogens favør; det omtales i kapittel 5.

1 hour ago, J-Å said:

Og da er det ikke vurdert batteribytte-teknologi, som nå er utviklet for hurtigbåter. På de lengre distansene vil det antagelig være enda  billigere å bytte til oppladede batterier på mellomstasjoner, enn å medbringe batteri for hele turen. 

Batteribytte, om det lar seg gjøre, vil ihvertfall kreve at det sitter et sted noen ubrukte batterier som lader eller venter. Disse må betales for, så den økonomiske fordelen er egentlig ikke der. Dessuten er det ikke teknisk avdeling på de fleste stasjonene man skulle bytte batteriene (vi snakker om ganske grisgrendte strøk).

1 hour ago, J-Å said:

Jeg kan heller ikke se at rapporten tar med kostnadene med ombygging av tunneler, for å gjøre disse hydrogensikre.  

Se gjerne avsnitt 3.2, spesielt side 52. Ombygging av tunneler er unødvendig, inertisering med nitrogen innenfor containeren med hydrogentanker vil ganske enkelt gjøre det umulig for hydrogenet å antenne i tilfellet lekkasje.

Endret 21. april 2022 av Federico Zenith

[The Avatar]

oophus skrev (1 time siden):

Han har jobbet med hydrogenløsninger i mange år ja, og snakker selvfølgelig om sitt ekspertområde når han blir spurt om å kommentere det. Hvorfor det er viktig for deg å poengtere at han liksom skal være partisk er merkelig i en slik sak. Ta heller å bevis det gjennom å motbevise det han sier direkte istedenfor. 

Det som gjer denne debatten vanskeleg er at det i liten grad handlar om å bevise sine påstandar. Det handlar mest om å bli einige i kva som skal være målekriteria.

Hydrogen kan være ei god løysing for å redusere CO2 utsleppa ved å bytte ut diesel med hydrogen. Usikkerheitsmomentet ligg i spørsmålet om dette er lønnsomt, alternativt om det er verdt kostnaden.
Om det er lønnsomt med hydrogendrift på tog kjem ann av mange ukjente faktorar. Som med alt anna så er det heilt nødvendig å få til ein storskala produksjon for at det skal bli lønnsomt, småskala produksjon enten det er av hydrogengass eller batteri blir aldri lønnsomt verken når det gjeld kroner og ører eller når ein ser på mengden energi som må brukast til å produsere den ferdige varen.
Storproduksjon er heilt avgjerande.

Å etablere hydrogentog blir aldri økonomisk lønnsomt utan at ein også får på plass ein infrastruktur til andre bruksområder som også kan bruke hydrogen. Det kan derimot bli lønnsomt om ein får etablert ein fabrikk i Rauma som er stor nok til at den kan forsyne både tog, tungtransport og skip med hydrogen.

Så er det sjølvsagt også slik at ein får aldri nokon teknologisk utvikling dersom ein alltid skal gjere ting på gamlemåten. Men dersom Norge skal være spydspissen i ei fullskala hydrogensatsing så vil det bli eit av to utfall, enten ein kjempesuksess om alt fungerer slik som ein har sett for seg eller eit mageplask der ein investerer store summar i ei satsing som markedet ikkje er villige til å betale for.

[J-Å]

46 minutes ago, Federico Zenith said:

Batteribytte, om det lar seg gjøre, vil ihvertfall kreve at det sitter et sted noen ubrukte batterier som lader eller venter. Disse må betales for, så den økonomiske fordelen er egentlig ikke der. Dessuten er det ikke teknisk avdeling på de fleste stasjonene man skulle bytte batteriene (vi snakker om ganske grisgrendte strøk).

Den totale batterikapasiteten behøver ikke å økes vesentlig. Man kan for eksempel begynne med ett tog i hver ende av strekningen, som har 34% batterikapasitet ombord (+ margin). For hver 1/3 av strekningen og i hver ende lagres 34%. Altså trengs bare 238% batterier for to tog, 119%  per tog. Hvis snutiden er lang nok til å lade på endestasjonene trengs bare 85%.

Norleds batteribytteløsning er etter det jeg forstår helautomatisk. Det er selvsagt enda lettere å bytte batterier på et tog enn på en båt som er utsatt for bølgebevegelser. 

 

https://www.youtube.com/watch?v=1fHUWrvns4Y

 

Endret 21. april 2022 av J-Å

[oophus]

J-Å skrev (1 time siden):

Tja, hun kunne spørre teknisk innovasjonssjef Karolina Adolfsson i Norled:

Bedre å klage den veien enn å rope "ulv" om at en hydrogenspesialist uttalelser seg om hydrogen... 

 

J-Å skrev (1 time siden):

Ja da utforder jeg deg til å bevise at det kan utvikles hydrogenbasert industri i Rauma området som vil gå med overskudd. Åndalsnes har en variert industri, og lite gjennomtenkt hydrogensatsing kan fort ødelegge mer enn det skaper.  

Det burde da være jobben til de som nå skal utføre sammenligningene rundt mulige teknologivalg på denne strekningen? 

Samt det er umulig å gå med overskudd hvis man skal plassere ned hydrogenproduksjon på liten skala, det er i hvertfall sikkert, og ergo bedre om man kan produsere mer med et godstog som en av kundene. Altså burde forutsetningene for resten av industrien i nærområde bli bedre om denne går på hydrogen, enn om den ikke gjør det. 

[oophus]

The Avatar skrev (39 minutter siden):

Å etablere hydrogentog blir aldri økonomisk lønnsomt utan at ein også får på plass ein infrastruktur til andre bruksområder som også kan bruke hydrogen. Det kan derimot bli lønnsomt om ein får etablert ein fabrikk i Rauma som er stor nok til at den kan forsyne både tog, tungtransport og skip med hydrogen.

Ja, det er litt dette som også er mitt poeng. Industrien vil lettere la seg hoppe på tidligere avkarbonisering hvis andre i nærområdet hopper inn i samme verdikjede og skala. 

 

The Avatar skrev (41 minutter siden):

Men dersom Norge skal være spydspissen i ei fullskala hydrogensatsing så vil det bli eit av to utfall, enten ein kjempesuksess om alt fungerer slik som ein har sett for seg eller eit mageplask der ein investerer store summar i ei satsing som markedet ikkje er villige til å betale for.

Det følger risiko i det meste når man må hoppe på noe nytt. Hydrogenteknologi er uansett noe som er i vinden globalt. Spesielt nå etter at Russland driver å jasser seg opp. 

[J-Å]

18 minutes ago, oophus said:

Det følger risiko i det meste når man må hoppe på noe nytt. Hydrogenteknologi er uansett noe som er i vinden globalt. Spesielt nå etter at Russland driver å jasser seg opp. 

Det er bare det at "hele verden" hopper på dette, og Norge har ikke noe særfortrinn. Snarere tvert imot, siden vannkraft kan holdes igjen og pumpes tilbake, og det blir derfor unntaket at det er billig kraft tilgjengelig for hydrogenproduksjon.  Så vi kan lett ende opp med statsstyrte tapssluk a la Norsk Jernverk.

Derimot har Norge svært lønnsomme batteribedrifter.

https://www.tu.no/artikler/corvus-utvider-og-automatiserer-batterifabrikk/488562?key=6DfLL8An

https://www.tu.no/artikler/siemens-i-trondheim-tjener-stort-pa-ny-trend-stadig-flere-skipstyper-skal-ha-batterier/507774?key=iY7E504e

https://www.tu.no/artikler/hoye-strompriser-stopper-ikke-norsk-batteriproduksjon/517436

Endret 21. april 2022 av J-Å

[elysium74]

Som andre har påpekt, det som kommer fra forskningsledere innen grønt skifte (ved Sintef eller andre steder) kan umiddelbart føres på konto for salgsfremstøt. Mye fancy titler ute og går, men generelt sett kan all faglig "ledelse" innen instituttsektor og akademia klassifiseres som markedsføring og salgsvirksomhet.