Den norske teknologien kan bli en konkurrent til billige kinesiske batterier [Ekstra]

[Redaksjonen.]

Den norske teknologien kan bli en konkurrent til billige kinesiske batterier [Ekstra]

[Eivind Helle]

Hvis du kan lade med høy effekt uavhengig av temperatur og for eksempel kan utnytte en 200kW lader 100% effektivt, vil du ikke nødvendigvis trenge så stor kapasitet på batteriet. Jeg kunne fint ha kunne leve med et 50kWh batteri i en Audi etron om man kunne utnyttet 100 % av kapasiteten og ladet med 200kW hver gang. Det ville gitt etapper på inntil 200 km mellom hvert ladestopp og en ladetid på rundt 15 minutter på hvert stopp. Og i dagliglivet vil man uansett bare trenge en brøkdel av kapasiteten om man ikke pendler lange strekninger hver dag.

[Simen1]

Eivind Helle skrev (1 time siden):

Hvis du kan lade med høy effekt uavhengig av temperatur

Det er noen praktiske grenser for hvor høy batteritemperaturen bør bli. Dvs. kabler, plast, osv må ha kjipe tilsetningsstoffer om de skal tåle veldig høye temperaturer, samt at høy temperatur kan f.eks gi økt brannfare når man parkerer på tørt gress, lyng, eller kontakt med bensin i kollisjoner etc. Samt berøringsfare for både mekanikere, katter som sniker seg under, fotballer som triller under bilen etc. Så jeg vil uansett foreslå en maks temperatur på godt under kokepunktet til vann. Kanskje maks 50-60°C overflatetemperatur.

Det utelukker likevel ikke høy ladeeffekt over lang tid. Det trengs bare et kjølesystem som holder temperaturen under maks-temperaturen. 200 kW / 50 kWh = 4C (chargerate). Det er egentlig ganske lett oppnåelig med dagens væskekjølte batterier.

Egentlig synes jeg store batterier er en dyr måte å kvitte seg med et fåtall timer ladetid i året. Omregnet til "timelønn" så utgjør det fort rundt 500-1000 kr/t med helt middels parametere. Hvis folk hadde valgt bil helt rasjonelt ville 40-50 kWh vært mye mer vanlig. Jaget etter rekkevidde er litt for hypet etter min mening. Med mitt bruksmønster ville 10 kWh dekket omtrent 80% av kjøringa mi og selv 100 kWh ville ikke dekket mer enn 90% av kjøringa. Jeg måtte nok opp på hypotetiske 400 kWh for å eliminere alt behov for hurtiglading, men da måtte jeg til gjengjeld ladet med minst 40 kW over natta. Dette gjelder kun den årlige turen Tromsø-Oslo og returen et par uker senere. Med andre ord, større batteri gir deminishing returns i nytteverdi. Et 50 kWh batteri med 200 kW ladehastighet ville derimot vært et glimrende kompromiss for både hverdag og langturer. Da kunne jeg ladet hver 5. hverdag og tatt et kvarters pause ca annenhver time på langturer. Store biler som 9-setere, pickuper og sånt kan nok fortsatt trenge det dobbelte, mens små bybiler kan greie seg med halvparten.

Endret 9. april 2022 av Simen1

[Eivind Helle]

Nå tenkte jeg først og fremst på lave temperaturer, som er det vi har størst problemer med. Det er som regel aldri noe problem å kjøle ned batteriet under ladning. Men om temperaturen på batteriet ligger under 5 grader er ladehastigheten veldig begrenset på dagens batterier. Hvis batterier med titanoksid kan lade hurtig også når batteriet er bunnfrosset og heller ikke mister like mye kapasitet, vil det kompensere mye for redusert energitetthet vinterstid.

[Simen1]

Eivind Helle skrev (45 minutter siden):

når batteriet er bunnfrosset

Jeg vet ikke om du mente det bokstavelig, men Li-ion batterier inneholder ikke vann, så det er heller ikke noe vannbasert frysepunkt.

Batterier bør nok isoleres termisk bedre sånn at de klarer å holde på varmen fra hjemmeladinga ved kjøring i kaldt vær, fram til hurtigladeren og deretter fortsette å ta vare på varmen fram til neste lader osv.