Har begynt å serie­produsere el-lastebiler

[bojangles]

8 minutes ago, Norolf said:

EL-trailere - som jeg ikke synes noe som helst om. EL-trailere er et død prosjekt med mindre noen kommer med batterier som veier en tiendedel samt kan lagre 5 ganger så mye energi. Alle kan bygge en EL-trailer. Ikke noe spesielt ved dette. Selv Tesla kunne dette

Der er en hel verden der ute so tenke annerledes enn deg, og derfor er det idag flere produsenter av El lastebiler og utvalget vil vokse. 

Du er vel kanskje en av de so trenger 1000 km rekkevidde for elbil? Naturlige behov so pissepause og lunch det bryr deg kanskje ikke? Kateter og intravenos i veneflon? Tungtransporten er regulert ift pauser, lading kan skje i pauser. Genialt vel?

I Europa so er vektforskjellen diesel/el lastebil løst, ikke utenkelig at andre land og vil. El lastebil kan ha 2 tonn ekstra vekt vs diesel og no er det vel bare til å få på plass ladere til lastebiler so vil og langtransport kunne velge el trekkere. 

Endret 8. april 2022 av bojangles

[Simen1]

En rik kilde til informasjon er rapporten Fuels Europe 2020

Jeg vil ta fram to sider fra den:

Europa importerer altså 25,6 av 291,6 Mtoe diesel fra Russland, eller ca 8,8% av forbruket. EU ønsker å løsrive seg fra avhengigheten av Russland, hovedsaklig ved å kutte forbruk, fordi kutting av forbruk er det tiltaket som er mest hensiktsmessig i forhold til målene for klimautslipp. Uavhengig av hva du personlig mener om den saken så er det målsetningen til EU. Da er det helt naturlig at man ser på muligheter for å gjøre det. Batteridrevne lastebiler er bare ett av mange ulike tiltak for å redusere dieselforbruket. Ingen ku er så hellig at de er vernet fra kutt-tiltak. Elbiler er et annet tiltak, men det tar vesentlig lengre tid å skifte ut bilparken enn lastebilparken. Derfor kan el-lastebiler også bli en viktig del av kuttet om f.eks 5 år selv om elbilene har startet den utskiftingen mange år tidligere. Jeg vet ikke nøyaktig hvordan dieselforbruket fordeler seg mellom personbiler og lastebil men vil anta at personbiler står for rundt 2/3 og lastebiler og lastebil rundt 1/3. (Veldig runde tall fordi jeg ikke gidder å finregne på alt fra gaffeltrucker til anleggsmaskiner, busser og aggregat når jeg ikke har tall på det). Poenget er i hvert fall at ingen stein skal forbli usnudd og at man må ta i betraktning levetid og utskiftningstakt når man beregner hvor lang tid det tar før russisk olje er ute av Europa.

Det nederste diagrammet viser hvor stort og viktig akkurat diesel er i forhold til hele markedet for flytende olje / råolje. Husk at også USA vil kvitte seg med avhengighet til Russland så de vil nødvendigvis ha mindre olje og diesel å eksportere til Europa.

[Jens Kr. Kirkebø]

Norolf skrev (På 8.4.2022 den 13.07):

- utsagnet mitt var at EL-Lastebiler er idiotiske grunnet den gigantiske vekten til batteriet de må slepe med seg. Dette utsagnet er uanforandret riktig. En El-Lastebil kommer alltid til å veie vanvittig unødvendig mye på grunn av batteriet. At man kan finne en eller annen gamme Dieselbil som ble bygget av bly som kan være tyngre enn en eller annen EL-lastebil bygget av fiberglas sier seg selv. Men det blir selvsagt en idiotisk og uredelig sammenligning.

Hvorfor henger du deg opp i vekten? Er det ikke energibruken som er interessant? Hydrogen-lastebiler bruker jo svært mye mer energi enn el-lastebiler. 

Tilsvarende; om Boeing laget en 737 som var 25% tyngre men brukte 50% mindre energi og hadde samme nyttelast, tror du ikke alle flyselskapene hadde gått for den modellen? 

[kremt]

1 hour ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Tilsvarende; om Boeing laget en 737 som var 25% tyngre men brukte 50% mindre energi og hadde samme nyttelast, tror du ikke alle flyselskapene hadde gått for den modellen? 

Dette er ikke særlig relevant for vegtransport. Man har 2 vektgrenser, enten 50 tonn for langtransport eller 60 tonn for tømmer. Samt 10 tonn per aksel. Videre har man grenser på lengde, samt egne regler for modul vogntog. Da må man forholde seg til disse grensene for totalvekt. Høyere egenvekt gir mindre nyttelast, så enkelt er det.

[Simen1]

Hadde vekt vært det eneste kriteriet for lønnsomhet i en transportbedrift så kunne man bare lagt ned tungtransporten og bygget jernbane til hver bondegård og distriktsbedrift i landet og kjørt kilometerlange tog for å maksimere vekt. Og digre containerskip til en hver vik og nes langs kysten.

Hint: Drivstoff er en del av regnskapet som påvirker lønnsomheten, uansett hvor mye man vil ignorere ting som ikke passer ens syn på elektrifiseringen av transportsektoren.

Ikke alle lastebiler kjøres døgnkontinuerlig av sjåfører på skift. Mange kjører flere mindre turer i løpet av en normal arbeidsdag. Hvis f.eks halvparten av alle lastebiler har et kjøremønster som kan elektrifiseres uten bruk av hurtigladere så utgjør det ganske mye. Husk at Russland bare leverer 8,8% av dieselen som selges i EU. Man trenger ikke konvertere de mest ekstreme scenariene (Laks fra Kirkenes til Sicilia) til el for å komme i mål med 8,8%.

Endret 9. april 2022 av Simen1

[bojangles]

1 hour ago, kremt said:

Dette er ikke særlig relevant for vegtransport. Man har 2 vektgrenser, enten 50 tonn for langtransport eller 60 tonn for tømmer. Samt 10 tonn per aksel. Videre har man grenser på lengde, samt egne regler for modul vogntog. Da må man forholde seg til disse grensene for totalvekt. Høyere egenvekt gir mindre nyttelast, så enkelt er det.

Det er vel slik at de extra 2 tonn el lastebiler har i EU og gjelder i Norge? Da er det jo null stress straks vi har en bedre ladesituasjon. Selv uten dette, vil en god del tungtransport kunne skifte til elektrisk drift. Stykkgods er feks ikke alltid vektbegrenset, men volum noen ganger.  

[Kahuna]

kremt skrev (14 timer siden):

Dette er ikke særlig relevant for vegtransport. Man har 2 vektgrenser, enten 50 tonn for langtransport eller 60 tonn for tømmer. Samt 10 tonn per aksel. Videre har man grenser på lengde, samt egne regler for modul vogntog. Da må man forholde seg til disse grensene for totalvekt. Høyere egenvekt gir mindre nyttelast, så enkelt er det.

Det finnes 2 veldig enkle løsninger på dette problemet. Den ene er å gi en 'vektbonus' til elektriske kjøretøy tilsvarende den ekstra vekten du får ved å elektrifisere kjøretøyet. Altså om en batterilastebil vil veie 2 tonn mer på grunn av batterier så øker vi bare tilatt totalvekt på disse kjøretøyene med 2 tonn. Det er ikke helt uproblematisk da det kan utfordre vektgrenser på broer, gi større vegslitasje osv. 

Den andre enkle løsningen er å beholde vektgrensene men gi en vektstraff til kjøretøy med fossil drivlinje. Altså at tilatt totalvekt for en lastebil med dieselmotor blir satt 2 tonn lavere enn tilsvarende kjøretøy med elektrisk drivlinje. Det vil kunne gjøre kjøretøy med fossil drivlinje mindre konkurransedytktige i forhold til tilsvarende kjøretøy med elektrisk drivlinje men det er helt greit siden det er *akkurat* det vi ønsker oss. Det vil heller ikke påvirke konkurranseforholdene internt blant de firmaene som fortsetter å bruke fossile drivlinjer. For noen få spesialtransporter vil det være problematisk å reduse lasten med X tonn men de er unntakene og kan i en overgangssperiode håndteres med spesielle tillatelser. For de fleste er det bare snakk om å redusere lasten med et par paller, noen færre skuffer med pukk osv. 

[keramikklampe]

Kahuna skrev (På 10.4.2022 den 12.40):

Det finnes 2 veldig enkle løsninger på dette problemet. Den ene er å gi en 'vektbonus' til elektriske kjøretøy tilsvarende den ekstra vekten du får ved å elektrifisere kjøretøyet. Altså om en batterilastebil vil veie 2 tonn mer på grunn av batterier så øker vi bare tilatt totalvekt på disse kjøretøyene med 2 tonn. Det er ikke helt uproblematisk da det kan utfordre vektgrenser på broer, gi større vegslitasje osv. 

Den andre enkle løsningen er å beholde vektgrensene men gi en vektstraff til kjøretøy med fossil drivlinje. Altså at tilatt totalvekt for en lastebil med dieselmotor blir satt 2 tonn lavere enn tilsvarende kjøretøy med elektrisk drivlinje. Det vil kunne gjøre kjøretøy med fossil drivlinje mindre konkurransedytktige i forhold til tilsvarende kjøretøy med elektrisk drivlinje men det er helt greit siden det er *akkurat* det vi ønsker oss. Det vil heller ikke påvirke konkurranseforholdene internt blant de firmaene som fortsetter å bruke fossile drivlinjer. For noen få spesialtransporter vil det være problematisk å reduse lasten med X tonn men de er unntakene og kan i en overgangssperiode håndteres med spesielle tillatelser. For de fleste er det bare snakk om å redusere lasten med et par paller, noen færre skuffer med pukk osv. 

Er ikke dette litt urettferdig da? Evt, enda bedre, hva med å bare øke avgiften på alt, ettersom alt forurenser. Det vil effektivt redusere utslipp om kjøpekraften blir redusert. Folk med høyere økonomi vil fremdeles kunne leve godt, i en verden med friskere luft, på bekostning av de flere mindre heldige som ikke har tilsvarende økonomi. Det er tross alt for å redde verden, så da er det greit. 

[Kahuna]

keramikklampe skrev (1 time siden):

Er ikke dette litt urettferdig da? Evt, enda bedre, hva med å bare øke avgiften på alt, ettersom alt forurenser. Det vil effektivt redusere utslipp om kjøpekraften blir redusert. Folk med høyere økonomi vil fremdeles kunne leve godt, i en verden med friskere luft, på bekostning av de flere mindre heldige som ikke har tilsvarende økonomi. Det er tross alt for å redde verden, så da er det greit. 

Hvem er dette urettferdig mot? De som gir faen i miljøet og skal kjøre diesel til de dør?

[tommyb]

Fordi de som har mye kan fortsette som før, mens de som har lite rammes hardt av økte avgifter i form av ytterligere redusert kjøpekraft. Var det hen sa.

Endret 12. april 2022 av tommyb

[mr. papp]

tommyb skrev (19 timer siden):

Fordi de som har mye kan fortsette som før, mens de som har lite rammes hardt av økte avgifter i form av ytterligere redusert kjøpekraft. Var det hen sa.

Sosiale og økonomiske utjevningstiltak finnes og kan brukes, uavhengig av miljøtiltak. La oss ikke stikke kjepper i hjulene på miljøtiltakene ved å blande rettferdighet opp i dem, men heller bruke utjevningstiltak der det rammer veldig urettferdig. Dette er jo effektivt det vi gjør med f.eks. elbilfordelene, men jeg tror det er vanskelig å få bred forståelse for dette uten å snakke mer om dette (bevisste) skillet.

[trikola]

20 hours ago, tommyb said:

Fordi de som har mye kan fortsette som før, mens de som har lite rammes hardt av økte avgifter i form av ytterligere redusert kjøpekraft. Var det hen sa.

Hvis de som har mye fortsetter som før til tross for avgiftene så bidrar de mer enn før til fellesskapet. Er ikke det fint det?

Eller er det bare misunnelsen som er i veien?

Endret 13. april 2022 av trikola

[tommyb]

Jeg tviler på det var misunnelse som var bakgrunn for det argumentet. Jeg vil vel heller tro det er at forskjellen for de som har lite og de som har mye blir enda større, og da en forskjell som hovedsaklig forårsakes av forringelse av livskvalitet hos de som allerede har dårlig kjøpekraft. Men det er ikke opp til meg å legge mening i argumentet, siden det ikke var mitt poeng.

[keramikklampe]

trikola skrev (11 timer siden):

Hvis de som har mye fortsetter som før til tross for avgiftene så bidrar de mer enn før til fellesskapet. Er ikke det fint det?

Eller er det bare misunnelsen som er i veien?

tommyb forstod poenget mitt veldig bra. Hvorfor det i det heletatt blir vinklet til misunnelse er bare trist. 

Personlig vil jeg si at jeg klarer meg meget bra økonomisk om de både øker avgifter, renter og strømpriser, og tror at det er mange flere som vil få begrensninger før det inntreffer meg. Jeg kan likevel ikke med god samvittighet si til meg selv at det ikke er mitt problem. 

Hvor tror dere pengene kommer fra for å dekke økte avgifter? 

Typisk bilister som ble straffet for de kjørte en gammel fossil bil som var stor nok til å dekke familiens behov. Folk kjører ikke den for de har en usedvanlig fetish om å forurense, men de gjør det for de må og det er en nødvendighet for å holde samfunnet igang. Etter mye press blir de tvunget til å gjøre kompromisser og ender opp med en mindre fleksibel elbil fordi økonomien ikke tillater mer. Også kommer det ytterlige kostnader på strømprisene, og "de svake" blir igjen de lidende, men vi heldige ressursrike bare klager og later de som forurenser gjør det "bare for morsomt". Høye strømpriser er bra for felleskapet, norske stat tjener bra, blir det sagt, men i praksis er det lett å bevitne at en god del folk får en betydelig dårligere deal. 

Klart jeg er for renere luft, men er det riktig at det skal gå utover uskyldige som ikke har noen valg? For å strekke det veldig langt, så kunne introduksjon av ett diktatorisk styre fremmet alle klimamål en ville satt, men de fleste forstår at det ikke hadde vært noe trivelig

[Kahuna]

tommyb skrev (På 12.4.2022 den 13.10):

Fordi de som har mye kan fortsette som før, mens de som har lite rammes hardt av økte avgifter i form av ytterligere redusert kjøpekraft. Var det hen sa.

Nå snakket jeg altså om en måte å løse problemet med at el-lastebiler er litt tyngre enn vanlige lastebiler. I den grad det rammer 'vanlige folk' så er det fordi tunge varer(grus?) i en overgangsperiode kan få litt høyere fraktkostnader. For de fleste varer er det ikke noe tema.

[tommyb]

8 hours ago, Kahuna said:

Nå snakket jeg altså om en måte å løse problemet med at el-lastebiler er litt tyngre enn vanlige lastebiler. I den grad det rammer 'vanlige folk' så er det fordi tunge varer(grus?) i en overgangsperiode kan få litt høyere fraktkostnader. For de fleste varer er det ikke noe tema.

Jeg kommenterte på et innlegg der det var dratt lengre;

Quote

Evt, enda bedre, hva med å bare øke avgiften på alt, ettersom alt forurenser.

I forhold til det du nevner, hvis vi bare snakker om et insentiv der en avgift på fossil transport pålegges, og kanskje også brukes til å subsidiere elektrisk transport, så tror jeg jo det er en overgangsordning. Elektrisk drift vil bli billigere over tid mens fossil drift blir naturlig dyrere når markedsandelen faller - og samtidig faset ut med restriksjoner. Men i verste fall blir all transport dyrere.

Så er det vel et poeng at dersom det grønne skiftet kun skal løses med avgiftsøking, blir det mye som blir dyrere, og de med lave inntekter faller bak økonomisk, mens andre kompenserer med over gjennomsnittlige lønnsøkninger som i kroner kanskje overskrider avgiftsøkningene siden tre prosent av mye er mye mer enn en prosent av lite.

I henhold til vekten alene, er det muligens sånn at man får flere km per kilo batteri i 2022 enn man gjorde i 2012? Da vil enten rekkevidden gå opp eller vekten gå ned over tid.

Endret 15. april 2022 av tommyb

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (På 9.4.2022 den 20.10):

Hvorfor henger du deg opp i vekten? Er det ikke energibruken som er interessant? Hydrogen-lastebiler bruker jo svært mye mer energi enn el-lastebiler. 

Spørs helt hvordan man regner på det. Om du kan garantere at el-lastebilen alltids lader når sola skinner og vinden blåser så er det jo greit, men jeg trur neppe du kan det. Ergo så vil hydrogen uansett hjelpe til både mot hydrogen elektrisk, samt batteri-elektrisk gjennom stasjonære H2 generatorer. 

Når man til slutt havner der at man må supplementere høye effekt-krav ved f.eks havner med generatorer, så er det nok bedre å direkte fylle energien i kjøretøyet enn ei generator for en grei andel av kjøretøysflåten. 

[oophus]

Simen1 skrev (På 6.4.2022 den 12.02):

Merk at denne modellen er helt hydrogen-fri. Hindenburg-luftslottet har altså sprukket selv for disse ihugga folka. De har rett og slett gått over til konseptet Tesla Semi banet vei for. Spesifikasjonene minner om Tesla Semi. Rekkevidden til Tre legger de mellom den minste og den største fra Tesla.

De produserer allerede FCEV alfa versjoner og er i rute til å levere dem slik de var for BEV versjonen, så hva mener du egentlig her? Planene for hydrogen er da ikke forandret?