Har kjøpt Europas første elektriske tungbil med over 50 mil rekkevidde

[Dubious]

Oppdal var bare for å vise hvor langt de kommer.
Jeg har ikke noe erfaring med lang-transport eller hvilke ruter de velger.

[Jens Kr. Kirkebø]

perpyro skrev (På 7.3.2022 den 6.17):

 10 ganger vekt pr.kW på elmotorene på motorvogner høres unødvendig dyrt ut med tanke på at motorvogner ikke trenger å være tunge i tillegg til at tunge motorer er dyrere en lette.

Har du sett en slik motor? Jeg har vært inne på verkstedet på Grorud. Du får plass til én motor på en europall, mens en elbilmotor fra f.eks Model 3 får plass i en 10L bøtte. Vekt er ikke noe man prøver å spare på på jernbanen, pga. adhesjonen vil du gjerne ha så høy vekt som mulig over drivende aksler. F.eks gamle Type 69(E) har 16 tonns akselvekt på motorvogna og bare 9,25 tonn på styrevogna, selv om de er like lange. Mye er selvsagt trafo og elektronikk, men også motorene bidrar svært mye her. 

De mer moderne Flirt-settene har motorer på 750kW men jeg fant ikke motorvekten på de. Andre moderne tog fra Stadler med motorer på 550kW har en motorvekt på 1170kg. Det gir 0,47kw/kg. 
Tesla Model 3 motoren har inntil 162kW og veier anslagsvis 50kg (fant ikke helt nøyaktige tall). Det blir 3,26kw/kg. 

Ikke helt 10x men 7x i hvert fall. Uansett en helt annen verden.  

[perpyro]

Jens Kr. Kirkebø skrev (42 minutter siden):

Har du sett en slik motor? Jeg har vært inne på verkstedet på Grorud. Du får plass til én motor på en europall, mens en elbilmotor fra f.eks Model 3 får plass i en 10L bøtte. Vekt er ikke noe man prøver å spare på på jernbanen, pga. adhesjonen vil du gjerne ha så høy vekt som mulig over drivende aksler. F.eks gamle Type 69(E) har 16 tonns akselvekt på motorvogna og bare 9,25 tonn på styrevogna, selv om de er like lange. Mye er selvsagt trafo og elektronikk, men også motorene bidrar svært mye her. 

De mer moderne Flirt-settene har motorer på 750kW men jeg fant ikke motorvekten på de. Andre moderne tog fra Stadler med motorer på 550kW har en motorvekt på 1170kg. Det gir 0,47kw/kg. 
Tesla Model 3 motoren har inntil 162kW og veier anslagsvis 50kg (fant ikke helt nøyaktige tall). Det blir 3,26kw/kg. 

Ikke helt 10x men 7x i hvert fall. Uansett en helt annen verden.  

Så kan jeg ta for meg den andre enden av skalaen med relativt små børstemøsmotorer. Jeg har 2 stykker på 500g på henholdsvis 3,5 og 3,7kw kontinuerlig. Kan ikke skjønne at drivlinje basert på el kan være vanskelig å få til for kompetente ingeniører som beregner det ned til levetid på hver komponent i systemet basert på alle kjente data for komponentene. Ofte er det økonomene som ødelegger for gode systemer og ikke fordi dumme ingeniører laget dem.

[Jens Kr. Kirkebø]

perpyro skrev (27 minutter siden):

Så kan jeg ta for meg den andre enden av skalaen med relativt små børstemøsmotorer. Jeg har 2 stykker på 500g på henholdsvis 3,5 og 3,7kw kontinuerlig. Kan ikke skjønne at drivlinje basert på el kan være vanskelig å få til for kompetente ingeniører som beregner det ned til levetid på hver komponent i systemet basert på alle kjente data for komponentene. Ofte er det økonomene som ødelegger for gode systemer og ikke fordi dumme ingeniører laget dem.

Ja, om ingeniørene fikk bestemme alt så får du som regel det teknisk beste systemet, som er såpass dyrt at det på ingen måte kan selge bra eller gi god fortjeneste 

Det beste drivverket er det som klarer å finne den riktige balansen mellom ytelse, holdbarhet og kostnad. Her har Tesla en enorm fordel, når de kan bruke standard Model 3 motor og elektronikk i semien. En motor som produseres i et syvsifret antall årlig, og dermed er helt gjennomtestet og har et stort forsprang i volum og produksjonskostnad. 

[uname -i]

Tesla Semi og FSD.

Jens Kr. Kirkebø skrev (7 minutter siden):

Det beste drivverket er det som klarer å finne den riktige balansen mellom ytelse, holdbarhet og kostnad. Her har Tesla en enorm fordel, når de kan bruke standard Model 3 motor og elektronikk i semien. 

Hvis Tesla Semi skal ha samme holdbarhet og kvalitet som bilene de produserer så tror jeg de fleste tungtransportører skygger unna.

[Trestein]

Jens Kr. Kirkebø skrev (17 minutter siden):

Ja, om ingeniørene fikk bestemme alt så får du som regel det teknisk beste systemet, som er såpass dyrt at det på ingen måte kan selge bra eller gi god fortjeneste 

Det beste drivverket er det som klarer å finne den riktige balansen mellom ytelse, holdbarhet og kostnad. Her har Tesla en enorm fordel, når de kan bruke standard Model 3 motor og elektronikk i semien. En motor som produseres i et syvsifret antall årlig, og dermed er helt gjennomtestet og har et stort forsprang i volum og produksjonskostnad. 

Husk at en tailer veier 40-50tonn mens en personbil veier 2. Det betyr at belastning på 4 motorer tilsvarer en vekt på 8 tonn. Når dette økes til 50tonn blir snittbelastning mye høyere

Når det gjelder motor vekt er det kontinuerlig ytelse som er stemplet i vognkort som gjelder. En lastebil på vei opp på sognefjellet kan ligge på 100% i en time om den er tungt lastet.

Mange el biler har mye lavere kontinuerlig ytelse enn max ytelse

 

[Simen1]

uname -i skrev (15 minutter siden):

Tesla Semi og FSD. Hvis Tesla Semi skal ha samme holdbarhet og kvalitet som bilene de produserer så tror jeg de fleste tungtransportører skygger unna.

Hvorfor insinuerer du at den model 3-baserte drivlinjen får dårlig holdbarhet? Har du noe statistikk å vise til kontra drivlinjene til vanlige diesel trekkvogner? Model 3 har en del ulemper på andre områder, men jeg har ikke sett noe nevneverdig negativt med drivlinja.

[uname -i]

Simen1 skrev (5 minutter siden):

Hvorfor insinuerer du at den model 3-baserte drivlinjen får dårlig holdbarhet? Har du noe statistikk å vise til kontra drivlinjene til vanlige diesel trekkvogner? Model 3 har en del ulemper på andre områder, men jeg har ikke sett noe nevneverdig negativt med drivlinja.

Stort sett alle statistikker viser at Tesla-biler har svært dårlig kvalitet og må ofte på verksted. Det holder ikke for semi-trailere.

Nå vil det riktignok ta mange år før vi får se noe til denne Semien og det er vel et stort spørsmål om det i det hele tatt blir noe av. Så hele diskusjonen blir litt akademisk.

[Trestein]

Simen1 skrev (9 minutter siden):

Hvorfor insinuerer du at den model 3-baserte drivlinjen får dårlig holdbarhet? Har du noe statistikk å vise til kontra drivlinjene til vanlige diesel trekkvogner? Model 3 har en del ulemper på andre områder, men jeg har ikke sett noe nevneverdig negativt med drivlinja.

Hvor mange lastebiler bruker motorer fra personbiler i dag og hvorfor? 

[Simen1]

uname -i skrev (1 time siden):

Stort sett alle statistikker viser at Tesla-biler har svært dårlig kvalitet og må ofte på verksted. Det holder ikke for semi-trailere.

Jeg spurte spesifikt om drivlinja og du svarer unnvikende.

Trestein skrev (1 time siden):

Hvor mange lastebiler bruker motorer fra personbiler i dag og hvorfor? 

Null, fordi fossilmotorer ikke bare kan multipliseres for å få nok effekt, slik elmotorer kan.

[Trestein]

Simen1 skrev (3 minutter siden):

Jeg spurte spesifikt om drivlinja og du svarer unnvikende.

Null, fordi fossilmotorer ikke bare kan multipliseres for å få nok effekt, slik elmotorer kan.

Har du aldri vert ombord i et skip? 

Mangen små generatorer med forbrenningsmotorer koblet sammen elektrisk. Klart det går. 

Poenget er at en lastebil motor er dimensjonert for å  klare å drive lastebilen en million km før den må skiftes. En liten 400hk personbil diesel ville klart jobben akkurat like bra, men levetiden hadde blitt elendig.  

Å bruke noe annet enn dørhåndtak fra en personbil på en lastebil vil ofte gå dårlig.

Når volvo lager en lastebil som går 500km med full last har de garantert dimensjonert motoren for typisk driftsprofil for et slikt kjøretøy. 

[Espen Hugaas Andersen]

Sier vi at en Model 3 motor klarer 1,6 millioner km ved 80 km/t og et snitt på 12 kW, så vil den over levetiden omsette 240 MWh. 4 stk vil omsette 960 MWh. Om da lastebilen klarer 800 km på 1000 kWh, så vil motorene ha omsatt like mye energi etter 960 fulle ladinger og 768.000 km. Altså om Teslas estimat på at drivlinjen til Model 3 skal klare *over* 1 million miles stemmer så bør 4x Model 3 drivlinjer kunne gi akseptabel levetid i en lastebil.

Så klart, dette er en veldig enkel analyse som ikke er ekstremt nøyaktig. Kjølesystemet vil kunne være ganske annerledes, maks omdreininger vil være lavere i en lastebil, aldring av materialer vil kanskje ikke være målbar på tiden lastebilen klarer å kjøre 1 million km. Du vil ha kortere tid med høyere effekt. Mer regenerering. Osv. Men det er faktorer som trekker i begge retninger og det kan godt hende at estimatet ikke blir så galt.

På batterisiden er det enklere å konkludere med at designet på batteripakken til Model 3 er mer enn godt nok. Med f.eks 1000 kWh vs 80 kWh vil toppbelastning og snittbelastning i forhold til batteristørrelse være betydelig lavere for lastebilen, og det er ikke usannsynlig man kan kutte ned en del på kjøling o.l. (162 kW peak og 12 kW snitt for Model 3 med 80 kWh, og 648 kW peak og 100 kW snitt for Semi med 1000 kW betyr altså 0,15-2,02C for Model 3, og 0,1-0,65C for Semi. Altså 33-67% lavere belastning for Semi.)

Endret 8. mars 2022 av Espen Hugaas Andersen

[Jens Kr. Kirkebø]

uname -i skrev (2 timer siden):

Tesla Semi og FSD.

Hvis Tesla Semi skal ha samme holdbarhet og kvalitet som bilene de produserer så tror jeg de fleste tungtransportører skygger unna.

Har du hørt om problemer med drivverk eller batteri på Model 3? Jeg tror ikke jeg har hørt om et eneste tilfelle. Tror det er rimelig solide greier. Konas Model 3 er 2,5 år gammel nå, den har aldri vært innom verksted. 

[sverreb]

1 hour ago, Simen1 said:

Null, fordi fossilmotorer ikke bare kan multipliseres for å få nok effekt, slik elmotorer kan.

Hvor har du den ideen fra? Jeg kan ikke se noen fysisk begrunnelse for en slik antagelse.

Det som gjerne skiller drivlinjer fra personbiler fra veldig mange andre applikasjoner er forskjellen mellom gjennomsnittlig og toppeffekt (Som er mye mye større i personbiler enn nesten alt annet) og forventet brukstid (som er veldig lavt i personbiler)

Det gjør gjerne at et drivverk lagd for en personbil vil ikke holde i andre applikasjoner (eller så er det et unødig dyrt design for personbilen det kom fra)

20 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Tror det er rimelig solide greier. Konas Model 3 er 2,5 år gammel nå, den har aldri vært innom verksted.

Det er nok ikke noe spesiellt for noen bil ICE eller elektrisk. Å ikke ha en defekt etter bare 2.5 år er normalt. Uansett kan man ikke se trender av enkelteksempler. (Om du ikke gjør det selv, bør du imidlertid få gjort service på bremsene. Bremsevæske er forgjengelig og bør ettersees ikke mindre enn annethvert år)

Endret 8. mars 2022 av sverreb

[Jens Kr. Kirkebø]

Trestein skrev (2 timer siden):

Husk at en tailer veier 40-50tonn mens en personbil veier 2. Det betyr at belastning på 4 motorer tilsvarer en vekt på 8 tonn. Når dette økes til 50tonn blir snittbelastning mye høyere

Når det gjelder motor vekt er det kontinuerlig ytelse som er stemplet i vognkort som gjelder. En lastebil på vei opp på sognefjellet kan ligge på 100% i en time om den er tungt lastet.

Mange el biler har mye lavere kontinuerlig ytelse enn max ytelse

 

Kontinuerlig ytelse er ikke en funksjon av motoren i seg selv, men tilstrekkelig kjøling. Kjølesystemet må selvsagt være vesentlig kraftigere på en semi enn på en personbil. Nå er det god plass til slik i semien når motorene ikke tar opp særlig plass, så det er jeg ikke veldig bekymret for. 

Gitt en motoreffekt på 162kW og 4 motorer får man 648kW eller ca. 869hk. Jeg tviler på at du finner noe sted der du kan belaste med 869hk i en time

[Jens Kr. Kirkebø]

sverreb skrev (Akkurat nå):

Hvor har du den ideen fra? Jeg kan ikke se noen fysisk begrunnelse for en slik antagelse.

Det som gjerne skiller drivlinjer fra personbiler fra veldig mange andre applikasjoner er forskjellen mellom gjennomsnittlig og toppeffekt (Som er mye mye større i personbiler enn nesten alt annet) og forventet brukstid (som er veldig lavt i personbiler)

Flere motorer betyr flere girkasser, som må synkroniseres. Eller så må flere motorer kobles til en girkasse. Det er selvsagt mulig å løse, men vil bety enormt mye høyere kompleksitet, vekt og kostnad. Det gir selvsagt ingen mening. 

[sverreb]

Just now, Jens Kr. Kirkebø said:

Kontinuerlig ytelse er ikke en funksjon av motoren i seg selv, men tilstrekkelig kjøling. Kjølesystemet må selvsagt være vesentlig kraftigere på en semi enn på en personbil. Nå er det god plass til slik i semien når motorene ikke tar opp særlig plass, så det er jeg ikke veldig bekymret for.

Kjølingen er en integrert del av motoren. Du kan ikke bare forvenet å kunne dytte inn mer eller kaldere kjølevæske i samme motor med samme kanaler. En må gjerne gi mer plass for kjølig som endrer geometrien i hele motoren. Dette er en viktig grunn til at motorer designet for kontinuerlig bruk på høy effekt blir vesentlig større enn motorer for personbiler som jo tåler å akkumulere varme under toppbelastning siden man kan stole på at toppbelastning er en svært liten del av brukssyklusen.

[sverreb]

3 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Flere motorer betyr flere girkasser, som må synkroniseres. Eller så må flere motorer kobles til en girkasse. Det er selvsagt mulig å løse, men vil bety enormt mye høyere kompleksitet, vekt og kostnad. Det gir selvsagt ingen mening. 

 Flere motorer koplet på samme girkasse beskriver stempelmotorer med flere sylyndre greit, det har vel vært normen for forbrenningsmotorer ganske lenge.

[Espen Hugaas Andersen]

25 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Gitt en motoreffekt på 162kW og 4 motorer får man 648kW eller ca. 869hk. Jeg tviler på at du finner noe sted der du kan belaste med 869hk i en time

Dette utgjør 40 tonn over ca 5000 høydemeter, bare sånn for ordens skyld. Tatt hensyn til vanlige tap fra luftmotstand o.l.

Galdhøpiggen gir bare halvparten av oppoverbakken som kreves, hvis man starter ved 0 moh.

Endret 8. mars 2022 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

26 minutes ago, sverreb said:

Kjølingen er en integrert del av motoren. Du kan ikke bare forvenet å kunne dytte inn mer eller kaldere kjølevæske i samme motor med samme kanaler. En må gjerne gi mer plass for kjølig som endrer geometrien i hele motoren. Dette er en viktig grunn til at motorer designet for kontinuerlig bruk på høy effekt blir vesentlig større enn motorer for personbiler som jo tåler å akkumulere varme under toppbelastning siden man kan stole på at toppbelastning er en svært liten del av brukssyklusen.

Det er fullt mulig å tilføre kaldere kjølevæske. Det handler bare om hvordan kjølesystemet utenfor motoren er designet.

Men det er usikkert om det egentlig er behov for det. PMSR motorene blir ikke lett for varme. Det er en av hovedfordelene over induksjonsmotorene som Tesla også bruker.