Hovedveiene bør være mer som blodomløpet – i vekslende størrelser og tilpasset kapasiteten

[Redaksjonen.]

Hovedveiene bør være mer som blodomløpet – i vekslende størrelser og tilpasset kapasiteten

[Socraton]

"Det er ingen tvil om at vi trenger hovedveier med stor hastighet og kapasitet. "

Tvert imot, det er god grunn til å stille spørsmål med store veier med høy fart og kapasitet. Vi har ingen store byer og har ikke hastverk. Disse ekstremutbyggingene er sløsing av både offentlige midler, natur og klimautslipp, og forsinker det grønne skiftet. De store veiene kaster bort penger og ressurser vi kunne brukt til noe fornuftig.

Store veier blir primært brukt av personbiler, selv om planleggerne dytter lastebilene foran seg og sier at det går i pluss "samfunnsøkonomisk". Bare vrøvl. Lastebiler trenger sikre og trygge veier, ikke høy fart og " kapasitet". Nødvendige varer og reisende kommer frem uansett.

Det er et tankekors at veiene skal dimensjoneres etter trafikken samtidig som vi vet at trafikken dimensjoneres etter veiene. Det bør snart ringe en bjelle for de som vedtar disse prosjektene.

[Simen1]

Det høres ut som du vil at Norge skal spare seg til fant. Bygge ut til en kapasitet som overstiges etter alt for få år, så man får stadige behov for utbygginger. Vi bør se på befolkningsframskrivingene, forventet næringsutvikling og dimensjonere veiene etter behovet om 50 år. Jeg er helt enig med professoren i veibygging om at vi bør tenke mer "biologisk" om veienes hastighet og kapasitet. F.eks er det noen steder behov for flere felter (kapasitet) uten at hastigheten kan økes til 110 på grunn av kurvatur eller antall av og på-kjørsler, støy eller andre forhold.

Jeg må bare legge til at jeg ønsker mer topografi-orienterte fartsgrenser, så man i større grad kan trille opp eller ned i hastighet ved passasje av topper eller bunner.

[Morten Simonsen]

Ingen tvil om at professoren vet han snakker om her. Om målet er å sørge for flyt i trafikken og lav risiko til lavest kost, så er dette sikkert riktig. Men jeg må innrømme at som bilfører så har jeg forskjellige krav avhengig om jeg skal kjøre langt eller kort. Skal jeg kjøre kort så er ikke veistandard så nøye - jeg er likevel snart framme. Men skal jeg kjøre langt så er det irriterende å vente på neste forbikjøringsmulighet (på en slik 2/3-løsning) bak lastebiler og andre som knapt holder fartsgrensen. Derfor ønsker jeg meg særskilt behandling av alle europaveier, helst 4-felt hele veien, med unntak av strekninger som har veldig lite trafikk.

[qualbeen]

Sitat

Erfaringsmessig har det imidlertid vist seg at ved en ÅDT på cirka 5000 begynner ulykkestallene å øke vesentlig. Dette gjelder spesielt for alvorlige ulykker.

 

Det er derfor sannsynligvis riktig at veinormalene setter en grense for ÅDT på 6000 når denne veitypen skal planlegges, men det er et strengt krav. Personlig kunne jeg tenkt meg å sette denne grensen rundt ÅDT 8000.

Det fremstår som en logisk brist for meg. 

Dersom all statistikk og forskning sier dramatisk økning av alvorlige ulykker på vei uten midtdeler ved ÅDT > 5000, så burde vi jo jobbe med å få inn 4-felts allerede ved ÅDT 4000-4500!

Hvorfor i all verden ønsker han trafikk helt opp mot ÅDT 8000 på smale veier uten forbikjøringsfelt og uten midtrekkverk? 

Dette er jo oppskrift på irriterende køkjøring, som gir alle de farlige forbikjøringene vi opplever!

Merkelig. Henger ikke på greit for meg. (Selv om det sikkert er billig å bygge trafikkfarlige veier -- men dersom økonomi skal trumfe alt, kan vi jo spare oss til fant med å kun bygge to-feltsvei over hele landet, da?)

[molna]

ÅDT øker gjerne år for år så skulle vi ha fulgt denne pensjonistens metode hadde flere av veiene som bygges i dag måttet oppgraderes allerede om 5-10 år og da snakker vi betydelig høyere kostnad enn 125 mill/km.

[Lodium]

Noen bra poeng og noen mindre gode poeng

Å bygge akkurat for trafikkmengden er ikke bestandig smart

Det var dette som ble gjort med store deler av veien til Lillehammer i forbindelse med lekene i 94

På deler av strekket nå er det allerede bygd ny 4 felts vei der gamleveien og den nye mororveien ikke ligger så langt fra hverandre

og det planlegges mer

så det betyr at vi kastet vekk en god del milliarder på å bygge veier med mindre kapisitet for så senere å bruke enda mer penger på bygge helt nye med større kapasitet med egentlig ganske kort tidsrom imellom.

Så det må ikke bli sånn at at skjer bestandig at det beste blir det godes fiende for da blir det mye unødvendig pengebruk siden man kunne bygd ut veien til ha den store kapasiteten ikke bare for 10-20 år fremmover men helst 50-100 år fremover i tid.

Endret 24. februar 2022 av Lodium

[farnol]

La stamveier være nettopp det, stamveier for langdistansetrafikk. La småstedene i nærheten av stamveitraseene få tilførselsveier, i stedet for at hovedveiene skal håndtere både fjern- og lokaltrafikk. Det må bli slutt på at stamveiene skal innom rådhustrappa til hver eneste nessekonge i kommunenorge. Vi har E6 med 40 km/t fartsgrense og fartsdumper, fordi lokale ordførere har sutret seg til at hovedveien også skal være arbeidsveien mellom gården og rådhuset.

[Ano__Nym]

Om få år har vi bedre batteriteknologi. Graphene f.eks som veier lite og kan være strukturen på kjøretøyet. Da er det ingen vits i å kjøre rundt på hundretusenvis av mål belagt med stein og olje lenger. Selvkjørende person- og fraktdroner med flere motorer og hurtiglading vil totalt overta for vanlig bil. Det blir selvfølgelig de rike som har råd til en bil i 3-4 millionersklassen som først får ta del i dette men airbus, über, boing, eHang(som forøvrig fikk flytilatelser av Erna i fjor) er bare noen få som utvikler persondronetaxier. Og det passer et langstrakt land som Norge med få innbyggere spredt over stort areal perfekt.

[hansihansi]

Sikkerhet bør alltid være prioritering nummer 1, hvis antall ulykker øker ved ÅDT på over 5000 bør grensen settes ned til dette nivået, ikke høyere. Det var en merkelig uttalelse.... Hvis man velger 2/3-vei med 90-grense og midtdeler, vil man bygge en kø-generator. Lastebiler har ikke lov til å kjører fortere enn 80 og vil da lage kø der det kun er 1 felt, når det endelig blir 3 felt blir det "cowboy-tilstand" for å komme forbi. Det i seg selv kan generere flere ulykker. Man kan heller ikke kjøre forbi på gode og oversiktlige strekninger pga midtdeler. En slik kø-dannende vei har jeg selv opplevd effekten av i Danmark. Men, en annen ting er fremkommelighet; hvis et kjøretøy får stans der det kun er 1 felt, vil det lamme hele trafikken. Bergingsbil kan måtte rygge veldig langt for å komme til den havarerte. Utrykningskjøretøy kan få utfordringer med å komme seg forbi, mens brannbiler kanskje ikke kommer forbi i det heletatt. En typisk norsk veiskulder er ikke bred nok til at en lastebil kan på en trygg måte kjøre til sides og slippe forbi en brannbil.

Personlig synes jeg at 2/3-vei bør unngås og i hvert fall ikke benyttes på stamveinettet, det vil si hovedveiene i Norge og med mer enn 80-sone. Da tror jeg at smal firefeltsvei, gjerne med 90-grense er et mye bedre alternativ.

Det siste argumentet er økonomi. Ja, det koster å lage ny vei, spesielt firefeltsvei. Men å bygge vei er en langtidsinvestering som pga den store kostnaden bør bygges med et perspektiv på 50 år. Flere veier som er bygget på 90- og 2000-tallet er for små og ikke sikre nok. Som E39 gjennom Kvinesdal. Den ble åpnet i 2006 med kun to felt. Allerede nå planlegges det ny vei som hovedsakelig skal gå i en ny trasse. I 2009 ble en kort 2/3-vei åpnet på E39 mellom Lindesnes og Lyngdal. Siden det er veldig få forbikjøringsfelter og mye trafikk som vanskeliggjør vanlig forbikjøring mellom Kristiansand og Stavanger, benytter man seg av de mulighetene som finnes. Men når det er en lang kø av trailere og campingbiler må bilene overskride fartsgrensen for å komme forbi flest mulig på de få plassene det er to felt. Da blir man premiert med en bot, da UP vet hvor de store fiskene er. Veien både starter og stopper i en rundkjøring. Det vil si at trailerene må bremse godt ned for å kjøre gjennom rundkjøringen, før de starter med lav fart opp bakken. Det i seg selv medfører mer kø og er lite miljøvennlig, både med tanke på støy og forurensing for de som bor i området. For meg er det en fallitterklæring at disse veiene ikke ble bygget med tanke på fremtiden. De blir veldig fine lokalveier, men de opprinnelige veiene ville fint klart å håndtere den lokale trafikken.

Ja til en fremtidsrettet vei:-)

[2ETE1ZXM]

Hele premisset for analysen er etter min mening feil.  Hvordan kan vi akseptere å designe en vei ut fra et gjennomsnitt av antall biler?  Det burde være en logistisk analyse som sa noe om kapasitetsbehov på morgen, ettermiddag, utfartsdager osv.  Tenk om vi designet el nett, vannledninger, kloakk etc. på samme måte? Vi må selvsagt se på trafikkmengden per time og hvilken kapasitet vi behøver når behovet er som størst.

Hva med behovet for å komme fortest mulig frem, både privat og i næring?  Det ser ut til at alt skal måles ut fra miljø og sikkerhet.  Folks private tid er i særdeleshet verdifull.  Tas dessverre ikke med i vurderingene.  Veiene burde designes for relativ høy hastighet (110?), og så burde det være opp til den enkelte hvor komfortabel man er med å holde denne hastigheten.  Det er lov å kjøre seinere på en fire felts vei for dem som ønsker det.

[Simen1]

2ETE1ZXM skrev (5 minutter siden):

Hele premisset for analysen er etter min mening feil.  Hvordan kan vi akseptere å designe en vei ut fra et gjennomsnitt av antall biler?  Det burde være en logistisk analyse som sa noe om kapasitetsbehov på morgen, ettermiddag, utfartsdager osv.  Tenk om vi designet el nett, vannledninger, kloakk etc. på samme måte? Vi må selvsagt se på trafikkmengden per time og hvilken kapasitet vi behøver når behovet er som størst.

ÅrsDøgnTrafikken, ÅDT, tar ikke hensyn til fordelingen av trafikken per time eller utover året, men i utredningene av veier så tas fordelingen med som en ekstra faktor. Så det blir tatt hensyn til selv om ÅDT mangler det.

[Harald Norem]

Takk for kommentarer. De var nyttige. Jeg ønsker å komme med noen tilleggsopplysninger.

Først om ÅDT. Det er ikke dagens ÅDT som inngår i plangrunnlaget, men antatt trafikk om 30-40 år. En skal derfor ta høyde for det en mener er realiteten lang tid videre. Med hensyn til E6 til Hamar. Den gangen var det vel snakk om å få gjort noe relativt raskt.

En ønsker å ha krav knyttet til topografien. Det er også en av hensiktene med mitt innlegg. Det å gi muligheter for rimeligere løsninger der en har vanskelig topografi og andre verdifulle landskaps/kultur områder.

Flere har nevnt at en 4-felts veg er langt bedre enn 2/3 felts. Jeg er langt på veg enig i dette. Derfor ønsker jeg å få et alternativ hvor 4-felts vegen kan bygges vesentlig rimeligere enn dagens normaler krever. Men 2/3 felts veg er også et godt alternativ for de trafikkmengdene vi bruker dem for i dag. Jeg tror også at det er riktig med midtrekkverk allerede ved ÅDT 6000.

 

[Kjetil Kjernsmo]

Sikkerhet bør alltid være prioritering nummer 1, hvis antall ulykker øker ved ÅDT på over 5000 bør grensen settes ned til dette nivået, ikke høyere. Det var en merkelig uttalelse....

Enig i det... Det henger ikke på greip.

Personlig synes jeg at 2/3-vei bør unngås og i hvert fall ikke benyttes på stamveinettet, det vil si hovedveiene i Norge og med mer enn 80-sone. Da tror jeg at smal firefeltsvei, gjerne med 90-grense er et mye bedre alternativ.

Jeg er uenig, det er ikke grunnlag i forskningen for at dette er køgeneratorer, tvert i mot. Det er mange veier i Norge med ÅDT rundt 3000-4000 som er Europaveier. E134, som er en av de viktigste trafikkårene mellom øst og vest har på sine steder mindre enn det...

Jeg mener tvert i mot at 2/3 bør være det vi ser mest av på riksveinettet. Hvis ikke får vi aldri bra nok veier på de lange strekningene, som f.eks. Oslo-Bergen/Stavanger/Haugesund.

Jeg har bare kjørt der på E39 en gang (og er litt usikker på hva du mener med Lindesnes, det ligger vitterlig ikke på E39, men jeg kjørte Kristiansand - Lyngdal med campingvogn!), men det er et tilsvarende problem ned til Akland (avkjøringa til Risør). Dette er noe helt annet, her snakker vi nærmere 10000 ÅDT, det gir ikke mening i å sammenlikne dette med det lange ferdselsårene som går mellom de større byene.

Det er mulig svenskene oppfører seg bedre i trafikken enn dansker og nordmenn, men Sverige har lange strekk med 2/3 og 100 km/t. En veldig lur ting svenskene gjør er at når man varsler innsnevringen til ett kjørefelt i en retning, står det hvor langt det er til neste forbikjøring. Et sånt fint, lite skilt ser ihvertfall ut til at folk slapper av mer med forbikjøringene. Kanskje det er så enkelt å løse det problemet?

Nå er ikke kryssene diskutert i artikkelen, men det er kanskje det som er det andre problemet? Få bort rundkjøringer og plankryss?

Gitt forskningen på området og kostnadene som er involvert, tror jeg faktisk at artikkelforfatteren har rett, 2/3-felts vei med midtdeler med planfrie kryss og bedre skilting vil fungere veldig bra. Men der jeg er uenig med artikkelforfatteren er å sette en nedre grense for hvor man skal bruke 2/3 på riksveinettet. Jeg mener at hele riksveinettet bør få denne standarden, ref E134, ikke bare på grunn av ulykkesproblematikk, men også for å ha en forutsigbar og god standard på de viktigste veiene. Men selvfølgelig begynner man der trafikken er størst, mange steder trenger man ikke skynde seg, det er mye annet som bør prioriteres høyere.

På fylkesveinettet bør man sette 5000 ÅDT for å bygge ut 2/3 med midtdeler på grunn av nevnte ulykkesproblem.

Jeg må innrømme at jeg har en magisk tiltrekning mot 100 km/t som fartsgrense... Det er noe fint med å hoderegne seg til at hvis du skal kjøre 100 km, så tar det en time... Så, jeg hadde gjerne sett at man så på hva man kan gjøre for å få riksveinettet på 100 km/t, inkludert 2/3-feltsveiene, slik de har i Sverige...

Det er ikke veldig mange strekninger igjen i Norge nå med over 12000 ÅDT som ikke er firefelt allerede. Når E18 er ferdig til Sørlandet, så er det Orkanger-Steinkjær, veier som nå går gjennom bysentra som burde gå utenom (Narvik, Mo i Rana, etc), E134 til Kongsberg, noe rundt Bergen, Fv165 og Fv167 (som per i dag er 50-grenseveier i tettbebyggelse). Det betyr at tiden for å bygge firefeltsveier er snart forbi, de virkelig lange strekningene bør være 2/3-feltsveier med planfrie kryss.

[55GE57GD]

Når ÅDT øker, skyldes det i høy grad større veier. Da E6 og E18 gjernnom Østfold ble utvidet til firefelts motorveier, økte ÅDT langt mer enn forutsatt i vegvesenets prognoser, og langt mer enn den generelle økningen i biltrafikken. Det gjelder også hvis en oppsummerer ÅDT på de nye veiene og de gamle veiene de skulle avlaste. Dette skyldes naturligvis at de nye motorveiene ikke bare avlaster det gamle veinettet; de skaper ny biltrafikk. Bilkjøring er som alle varer og tjenester: Bedre tilbud og/eller lavere pris gir høyere forbruk.

Pål Jensen

[Dr.B]

55GE57GD skrev (1 time siden):

Når ÅDT øker, skyldes det i høy grad større veier. Da E6 og E18 gjernnom Østfold ble utvidet til firefelts motorveier, økte ÅDT langt mer enn forutsatt i vegvesenets prognoser, og langt mer enn den generelle økningen i biltrafikken. Det gjelder også hvis en oppsummerer ÅDT på de nye veiene og de gamle veiene de skulle avlaste. Dette skyldes naturligvis at de nye motorveiene ikke bare avlaster det gamle veinettet; de skaper ny biltrafikk. Bilkjøring er som alle varer og tjenester: Bedre tilbud og/eller lavere pris gir høyere forbruk.

Pål Jensen

MDG forsøker å overbevise oss om dette de også. Men det er feil.

Tall fra SSB viser at antall gjennomsnittlige kjørte km går ned for personbiltrafikken. Og da snakker vi ikke fra 2019 til 2020, da det var starten av en pandemi som endret reisevaner. Vi kan starte i f.eks. 2005 og avslutte i 2019. Det er flere biler som utgjør flere kjørte km til sammen, men bilene kjører færre km i snitt. Og før du fyrer deg opp på at det er flere biler på veiene: vi ble nesten 1 million flere mennesker i Norge i det tidsrommet også. De skal tross alt få lov til å bevege seg de også ...

Det er ikke sånn at en motorvei gjør at alle stopper å gjøre det de pleier å drive med, finner frem bilnøklene og begynner å kjøre frem og tilbake på den nye veien. Hvilken konspirasjonsteori får dere dette tullet fra?

F.eks. har Oslo hatt masse forbedringer av veinettet og kapasiteten sin, men det har aldri vært flere som har kjørt kollektivt (før pandemien). 

 

[Snowleopard]

Kjetil Kjernsmo skrev (2 timer siden):

Jeg er uenig, det er ikke grunnlag i forskningen for at dette er køgeneratorer, tvert i mot. Det er mange veier i Norge med ÅDT rundt 3000-4000 som er Europaveier. E134, som er en av de viktigste trafikkårene mellom øst og vest har på sine steder mindre enn det...

Jeg mener tvert i mot at 2/3 bør være det vi ser mest av på riksveinettet. Hvis ikke får vi aldri bra nok veier på de lange strekningene, som f.eks. Oslo-Bergen/Stavanger/Haugesund.

Jeg har bare kjørt der på E39 en gang (og er litt usikker på hva du mener med Lindesnes, det ligger vitterlig ikke på E39, men jeg kjørte Kristiansand - Lyngdal med campingvogn!), men det er et tilsvarende problem ned til Akland (avkjøringa til Risør). Dette er noe helt annet, her snakker vi nærmere 10000 ÅDT, det gir ikke mening i å sammenlikne dette med det lange ferdselsårene som går mellom de større byene.

Det er mulig svenskene oppfører seg bedre i trafikken enn dansker og nordmenn, men Sverige har lange strekk med 2/3 og 100 km/t. En veldig lur ting svenskene gjør er at når man varsler innsnevringen til ett kjørefelt i en retning, står det hvor langt det er til neste forbikjøring. Et sånt fint, lite skilt ser ihvertfall ut til at folk slapper av mer med forbikjøringene. Kanskje det er så enkelt å løse det problemet?

Nå er ikke kryssene diskutert i artikkelen, men det er kanskje det som er det andre problemet? Få bort rundkjøringer og plankryss?

Har ingen tro på at svenskene er verken bedre eller dårligere enn dansker og nordmenn, eller finner for den del. Men det er en stor forskjell mellom norske og svenske 2/3-dels veier som ihvertfall jeg har lagt merke til.

Når den svenske veien får en på/avkjørsel, så er veien forbi disse gjort om til 4 felts vei, der påkjørende trafikk kommer inn i høyrefilen, men der venstre fil er åpen til benyttelse til forbikjøringer eller for å lette flettingen inn.

Disse holder seg gjerne i langt lengre strekning enn bare det som trengs for påkjøringen. Dermed får de fleste som vil passere tregere forankjørende, en god mulighet til dette. Det reduserer eventuell stress og irritasjon over saktekjørende.

Disse er gjerne flere av langs veien, og som det nevnes, det er skiltet frem til neste, så man vet sånn ca hvor lenge man må "holde ut". Dersom det er lang avstand mellom slike påkjørselområder, kommer det gjerne biter med 4-felts, bare for å kunne passere tregere biler foran seg.

På norske veier kommer ingen slike. påkjørende må presse seg inn i den rekken som allerede finnes. De eneste stedene der man får et 3dje felt, er der det er lengre stigninger, og man vet at folk kommer til å få "mord i tankene" (forhåpentligvis bare figurativt skrevet).

Men de er så raskt over at man i mange situasjoner bare kommer på høyden av lastebilen/vogntoget/bilen med campingvogn/trege bobiler/"mannen med hatt"/gamle leaf og trillinger som blir andpustne i bakker, før man må gamble med høy hastighet eller at den saktekjørende viker, så man rekker å passere før innsnevringen er ferdig.

Her kunne man fort bygget veien som 3-felts/4-felts noe lengre, slik at man rakk å passere på nogenlunde lovlig vis. Samtidig kunne man gjort som svenskene, hatt 3 eller 4-felts (ved påkjøring i begge fartsretninger), slik at man kunne fått smidigere påkjøringer og mulighet til å passere tregere kjørende foran seg.

Kaoset på Sørlandet i desember, er nettopp pga at man har lange strekninger med bare 2 felt, der det er umulig å passere. Andre har beskrevet hvordan dette, ved problemer, skaper fare for mange når veien blir blokkert, og det blir vanskelig eller nesten umulig å få ryddet veien for havarerte raskt nok.

Svensk "byggskick" på E6 f.eks. der det kommer nok av utvidelser man kan benytte, ville vært tolerert der det normalt er for liten trafikk til å forsvare 4-felts med 110. Men om 4-felts med 90 km/h og midtdeler tar nesten samme bredde uansett, gitt den oversikten over, burde egentlig det vært foretrukket veistandard uansett.

Dog, europaveier er ofte langtransport-korridorer, og man burde prioritere muligheten for å holde 110 eller 120 km/t som generell standard på veier med europavei-klassifisering. Så kan man ha unntak for f.eks. sluttstrekninger der man ikke ser for seg at trafikkgrunnlaget holder for temmelig lang tid fremover, men helder setter av nok plass til å utvide om det bildet skulle endre seg.

Endret 24. februar 2022 av Snowleopard
Setningsoppbygning

[Sveiso]

Utbygging av nye veger har sammenheng med trafikkutviklingen,  men ikke minst med hvor stor del av eksisterende trafikk som blir overført til den nye vegen.

Det kom nylig et oppslag om at vegtrafikken i Norge i 2021 økte med 4 %, men dette må sees i sammenheng med at trafikken i 2020 ble redusert med 6,1 %.

I løpet av årene 2016 til 2019 økte trafikken med 2,2 %. Det betyr at vi nå er tilbake på nivået fra 2015.

Hvordan trafikkutviklingen blir i årene fremover er vanskelig å si, men det er vel rimelig å anta at den vil øke med 0,5 - 1 % årlig.

For de som har arbeidet med trafikkanalyser, vil det være kjent at det meste av trafikken på vegnettet er lokaltrafikk.

Dette betyr at også på hovedvegene vil mye av trafikken ha behov for å komme av og på vegen.

Om en velger å bygge en 4 feltsveg vil det være krav om adskillig større avstand mellom kryssene enn om en bygger en 2/3 feltsveg.

I praksis betyr dette at en vil få mindre trafikk på en 4 feltsveg enn på alternativet. 

Jeg kan ikke se at dette blir tatt hensyn til når lønnsomheten av et  prosjekt beregnes.

Hva angår trafikksikkerhet, så vil en 2/3 feltsveg med fartsgrense 90 km/t være sikrere enn en 4 feltsveg med fartsgrense 110 km/t.

På E39 i Agder og Rogaland er det politisk bestemt at det skal bygges 4 feltsveg. 

På strekningen Herdal - Røyskår, som nå er under bygging, og som går utenom Lyngdal i Agder, har Nye Veger beregnet at 63 % av trafikken vil bruke ny E39.

Trafikken i 2020 var på ca. 7000 ådt, og om en regner en økning på 5% frem til 2025, vil trafikken på den nye 4 feltsvegen ved åpning være på noe under 5000 kjøretøyer.

Så kan en jo lure litt på hvordan Nye Veger har klart å regne seg frem til at trafikken i 2040 vil være på 11800 kjøretøyer, en økning på over 160 %.

Det er nærliggende å tenke at grunnlaget for 4 feltsvegen mellom Kristiansand og Sandnes er noe tynt og må pyntes på.

[Simen1]

Sveiso skrev (13 minutter siden):

Om en velger å bygge en 4 feltsveg vil det være krav om adskillig større avstand mellom kryssene enn om en bygger en 2/3 feltsveg.

I praksis betyr dette at en vil få mindre trafikk på en 4 feltsveg enn på alternativet. 

Er det ikke mer naturlig å styre hyppigheten til av- og på-kjøringer ut fra hastighet enn antall felter? Med 4 felts 90 km/t bør det etter mitt syn være samme regler for antall av- og på-kjøringer som for 2/3-felts 90 km/t.

[Snowleopard]

Nå er det i planene at man skal få fergefri rute langs kysten, og en regner vel med at endel av trafikken som nå går mot Oslo, heller vil ta kystruta opp til f.eks. Trøndelag. Det er ikke dumt å ta med dette i beregningen når man anslår hva man trenger for forventet trafikk.

På en så lang reisestrekning vil og reisetid være avgjørende, og om man skal planlegge for 90 fremfor 110, så tar man samtidig ned endel av forventet trafikkgrunnlag.

Jeg har noe problemer med å se at påstanden om 2/3-dels vei med 90-grense er mindre ulykkesbefengt enn 4-felts veil med 110. . Pålegg om midtdeler vil øke sikkerheten dramatisk på 4-felts. I besparelsens ånd, kan det fort bli til at man vil kutte ut bruk av midtdeler, noe som i tilfelle er svært uheldig.