Motorveier «formidabelt» billigere med 90 km/t enn 110 km/t, sier tidligere NTNU-professor [Ekstra]

[Snowleopard]

Simen1 skrev (9 minutter siden):

Gitt at budsjettet er fastsatt så er det mye viktigere med flere felter enn høyere hastighet per felt. 4 felter a 90 km/t er mye bedre enn 3 stk 110 (hvis det er lov). Frp bør slutte å se seg blinde på hastighet og begynne å se mer på veiens kapasitet og smidighet ved høy trafikkmengde. Vi bør også tenke litt i samme retning som prinsippet med autobahn (saktest til høyre, middels i midten og raskest til venstre). Det gir en mye bedre flyt en når biler følger hverandre parallelt i mange km og blir som en sperremur for de som kjører litt over eller under det. 10 km/t forskjell er nok til å gi en smidig glidning mellom feltene.

Det er flere fordeler med 90 framfor 110 enn kostnad pr km og lavere energibruk. Vi bor i et tidvis glatt land og bremsestrekningen blir kortere. Når det er litt fartsforandring i trafikken så er det også lettere for svake kjøretøy å følge de foran når hastigheten øker litt.

Feltkapasiteten "båndbredden" er uansett ~1200 biler per time i både 90 og 110-soner. Blir det mer enn det så går man over en terskel der det produseres kø og hastighetene synker. Forskjellen på 90 og 110 er bare "latencyen", tiden det tar å kjøre en viss strekning.

Vi bor i et veldig langstrakt land, spesielt mellom nord og sør, og godstrafikken går hovedsaklig langs veinettet istedet for med dobbeltsporet jernbane, siden den er enkeltsporet lange avstander, og har sitt nordligste punkt i Fauske.

Veier bygd for større hastighet vil gjøre at kapasiteten går opp, og det vil dessuten være sikrere om vinteren, så lenge man forholder seg til forholdene, og ikke ser seg blindt på satt fartsgrense. I Norge bør vi i langt større grad differenisere fartsgrense mellom sommer og vinter, dog ikke med miljø som hovedårsak, men ut fra hva som er forsvarlig.

Samme vei tåler fort 130 på sommer, men bør kanskje ikke ha mer enn 80 eller 90 på vinteren. Og fremdeles skal man tilpasse farten etter forholdene.

Simen1 skrev (8 minutter siden):

Sveits har erklært sitt veienett ferdig utbygd. De driver omtrent bare vedlikehold nå. Når ser SVV for seg at Norge kommer i samme posisjon? Det må jo være et svært langsiktig mål å komme dit. Strekninger som bygges nå bør ikke ta utgangspunkt i at veiene bør bygges på nytt om noen tiår. De bør ta utgangspunkt i at veien skal holde evig med riktig vedlikehold.

Dette har jeg snakket om før. Vi burde bruke av oljepengene mens vi ennå har de, til å bygge motorvei mellom de store byene og over de lange strekningene. Men da må vi ikke bygge puslete veier for 60 og 70 k/t, men bygge de for å kunne tåle 110 eller 120 km/t. Altså det motsatte av det du la opp til i forrige innlegg. 

[uname -i]

OlavEH skrev (19 minutter siden):

Det er vel heller sjanse for at det blir det motsatte i fremtiden. Man ville bygd en vei som 4-felts selv om trafikken i dag tilsier 2-felts, og så gjør ny teknologi og selvkjørende biler at kapasiteten i realiteten blir betydelig større og de store motorveiene dermed blir kraftig overdimensjonerte.

Nå har vel ikke for bra veier vært noe kjempestort problem hittil så hvorvidt det er en reell risiko så er det nok en risiko de fleste kan akseptere.

Det vil være fullstendig irrasjonelt å la fantasier om selvkjøring styre kapasitetsplanleggingen. Teknologien er flere tiår unna.

[Snowleopard]

OlavEH skrev (6 minutter siden):

Og hvor stor andel av veiprosjektene gjelder dette? Du kan gjerne komme med dokumentasjon på hvor mange av veiene som underdimensjoneres og hvor mange hvor kostnader underestimeres. 

Her er en gammel artikkel på noen prosjekter (ikke bare vei):

https://e24.no/norsk-oekonomi/i/rL6yVl/her-er-offentlige-prosjekter-som-endte-med-enorme-kostnadsoekninger

Noen flere artikler:

https://www.tu.no/artikler/vi-har-gatt-gjennom-alle-veiprosjekter-i-atte-ar-dette-kjennetegner-dem-som-sprekker-brutalt/364829

https://www.op.no/larvik-prosjekt-sprenger-budsjettet-med-285-millioner/s/5-36-1156038 (betalingsmur)

Men jeg er ikke nødvendigvis pesimist, da det har vært større fokus på å holde budsjett. Men Nye Veier sin intreden, har og Statens Vegvesen blitt langt bedre til å holde budsjett og frister. Og de to går ofte hånd i hånd.

[OlavEH]

uname -i skrev (2 minutter siden):

Nå har vel ikke for bra veier vært noe kjempestort problem hittil så hvorvidt det er en reell risiko så er det nok en risiko de fleste kan akseptere.

Det vil være fullstendig irrasjonelt å la fantasier om selvkjøring styre kapasitetsplanleggingen. Teknologien er flere tiår unna.

Når "for bra veier" er 20+ meter brede 4-felts motorveier som koster betydelig mye mer, og vi ikke har uendelig med midler, så er det absolutt verdt å diskutere. De som mener det bør bygges motorveier på hele strekningen mellom Oslo-Trondheim og Oslo-Bergen er totalt frakobla virkeligheten. Det er det overhodet ikke behov for. 

[The Avatar]

Snowleopard skrev (13 minutter siden):

Å ta sjansen på at vi trenger mindre vei, er farlig gambling. Det spås riktignok at man vil kjøpe færre biler som privatkjøretøy, men de som faktisk kjører, og gjerne autonomt, vil kjøre veldig mye mer per kjøretøy. Altså vil det med stor sannsynlighet være behov for høyere kapasitet enn dagens behov, og behov når veien endelig står ferdig.

Dette blir ein litt høna og egget diskusjon. Dersom det ikkje blir bygd ut fleire og større vegar så vil behovet måtte tilpasse seg.
Det som ofte er største utfordringa i Norge er at det er lite kollektivfelt. Så når trafikkmengden blir for stor til at vegnettet klarer å ta unna trafikken så er det ikkje eit realistisk alternativ å ta bussen i staden for ettersom bussen vil stå fast i den same trafikken. Om veldig mange parkerte bilen og tok bussen så vil det bli mindre trafikk slik at vegen får god nok kapasitet igjen, men dei fleste vil då bruke privatbilen igjen når dei ser at mange nok av "dei andre" reiser kollektivt til at personbil blir eit godt alternativ igjen.

Jo betre vegen blir jo fleire vil også bruke vegen ettersom dei andre alternativa ikkje er gode nok.

[Snowleopard]

OlavEH skrev (2 minutter siden):

Når "for bra veier" er 20+ meter brede 4-felts motorveier som koster betydelig mye mer, og vi ikke har uendelig med midler, så er det absolutt verdt å diskutere. De som mener det bør bygges motorveier på hele strekningen mellom Oslo-Trondheim og Oslo-Bergen er totalt frakobla virkeligheten. Det er det overhodet ikke behov for. 

Skal ikke påstå at vi har behov for 4-felts hele strekningen fra Oslo til Trondheim, men langt større andel av veier har per i dag for liten kapasitet.

Ellers så vi jo problemet med bare 2 felt langs E18 nå i desember. Veien blokkert pga tungtransport som sperret det ene feltet som fantes. Hadde det vært 4-felts vei, kunne man klart å sleppe biler forbi i venstrefeltet. Altså enda en god grunn for å heller ha noe for stor kapasitet på hovedveiene. Akkurat den veibiten er en katastrofevei. At den ikke er blitt 4-felts ennå, er helt utrolig, da kapasiteten allerede er sprengt og vel så det.

Akkurat her ville det antageligvis vært likegyldig om veien ble bygd for 90 eller 110, bortsett fra at vei bygd for 110 ville blitt bredere, og dermed lettere å få til en passasje.

[StigVidar]

Snowleopard skrev (44 minutter siden):

Hint! Det er ofte dyrere å bygge i to omganger, enn å bygge for tilstrekkelig fremtidig kapasitet. Mange veier hadde jo allerede et trafikkgrunnlag som var passert forventet trafikkapasitet for, i det de stod ferdige.

Riktig!! Den nye veien mellom Lyngdal og Flekkefjord var jo tragisk allerede på åpningsdagen og nå, bare få år etterpå, skal den erstattes med en 4 felts vei.

[OlavEH]

Snowleopard skrev (7 minutter siden):

Skal ikke påstå at vi har behov for 4-felts hele strekningen fra Oslo til Trondheim, men langt større andel av veier har per i dag for liten kapasitet.

Ellers så vi jo problemet med bare 2 felt langs E18 nå i desember. Veien blokkert pga tungtransport som sperret det ene feltet som fantes. Hadde det vært 4-felts vei, kunne man klart å sleppe biler forbi i venstrefeltet. Altså enda en god grunn for å heller ha noe for stor kapasitet på hovedveiene. Akkurat den veibiten er en katastrofevei. At den ikke er blitt 4-felts ennå, er helt utrolig, da kapasiteten allerede er sprengt og vel så det.

Hvor er dette?

Fra Trondheim er det som sagt kanskje greit med 4-felts til Støren, men ikke tale om lengre enn det. Nordover til Stjørdal, men ikke særlig forbi der. Ellers er det nok med 2/3-felts, og bruke midlene på å oppgradere E39 og de viktigste øst-vestforbindelsene til god 2-felts.

Edit: Det er nok i stor grad behov for 4-felts på det sentrale Østlandet. E6 fra Oslo og til Lillehammer, E6 og E18 gjennom Østfold, E18 til minst Grenland, E16 til Hønefoss og kanskje noe annet? Ellers er stort sett behovet i nærhet til de største byene. Du skal ikke veldig langt utenfor Trondheim, Bergen og Stavanger før det lenger ikke er nødvendig.

Endret 16. februar 2022 av OlavEH

[Simen1]

@Snowleopard Jernbane er et fenomen som passet bedre i forrige århundre enn nå. I forrige århundre hadde en mindre andel av befolkninga personbiler, dødeligheten var langt høyere og bilens utslipp langt høyere. Det var færre industristeder og dermed enklere å bygge et stort nok jernbanenett. Kravet til tidsbruk (JIT) var også lavere. I dag gjenstår jernbanens fortreffelighet hovedsaklig til pendling inn og ut av Oslo, flytoget og til noe frakt, deriblant ofotbanen. Jernbanens rolle er mindre nå enn før, spesielt for persontrafikk i distriktene og over lange avstander. Fly har tatt over det meste av den trafikken. Vogntog har tatt over mye av godstransporten siden veinettet har en mye større dekning enn jernbanen og siden jernbanen sjeldent kan tilby "last mile". Omlasting koster tid, penger og er tungvint.

Et tenkt valg: A. 2-felts vei + jernbane eller B. 4-felts vei. Sistnevnte er nesten alltid mye billigere å bygge og vedlikeholde. Det er svært få steder at egne felter for vogntog ikke gir tilstrekkelig kapasitet. Dessuten får man en synergieffekt mellom "personbilfeltet" og "vogntogfeltet" der f.eks et rush av personbiler kan spise av vogntogenes "feltkapasitet" og vise verca. Det lar seg ikke gjøre med jernbane. Jernbane og vei har ofte forskjellige krav til kurvatur og stigning. Derfor kan de ikke følge hverandre bestandig. Det øker både arealbehov og kostnader sammenlignet med å bygge en bredere vei. Vogntog trenger ingen omlasting og er både langtransport og "last mile" på en gang. Det når ut til bygder uten jernbane uten unødvendige omlastinger.

Det stemmer ikke at kapasiteten øker når hastigheten øker. Veiene tåler inntil ca 1200 kjøretøy pr time og felt nesten uansett hastighet. Det er kun i svært lave hastigheter med en trafikk dominert av lange kjøretøy at kapasiteten synker vesentlig lengre ned enn 1200. Tallet 1200 er uhyre lett å utlede: 3600 sekunder per time / 3 sekunder avstand mellom hvert kjøretøy. Kjøretøyenes egen lengde er i de fleste beregninger neglisjerbar. Det er kun i lave hastigheter med lange kjøretøy at det blir en nevneverdig faktor. For å presse tallet ned i 600 må man regne 30 km/t og en gjennomsnittslengde pr kjøretøy på 25 meter. Ved alle "normale" hastigheter på lengre strekninger så ligger veikapasiteten opp mot ca 1200 biler pr felt pr time.

90 vs 110 har i praksis ingenting å si for kapasiteten i antall kjøretøy pr time "båndbredden", kun for reisetiden "ping"/"latency". Trenger man større kapasitet enn 1200 kjøretøy/time så tenger man flere felt.

Endret 16. februar 2022 av Simen1

[uname -i]

OlavEH skrev (19 minutter siden):

Når "for bra veier" er 20+ meter brede 4-felts motorveier som koster betydelig mye mer, og vi ikke har uendelig med midler, så er det absolutt verdt å diskutere. De som mener det bør bygges motorveier på hele strekningen mellom Oslo-Trondheim og Oslo-Bergen er totalt frakobla virkeligheten. Det er det overhodet ikke behov for. 

Jeg har ikke skrevet noe sted at man skal ha 4-felts helt til Trondheim.

Men når man først bygger 4-felts vei så bør man ha en fartsgrense høyere enn det som gjaldt på 80-tallet.

[Snowleopard]

OlavEH skrev (3 minutter siden):

Hvor er dette?

Fra Trondheim er det som sagt kanskje greit med 4-felts til Støren, men ikke tale om lengre enn det. Nordover til Stjørdal, men ikke særlig forbi der. Ellers er det nok med 2/3-felts, og bruke midlene på å oppgradere E39 og de viktigste øst-vestforbindelsene til god 2-felts.

På E6 foregår det mye utvidelser allerede. Det er vel tenkt 4-felts ihvertfall til Otta. Det holder kanskje i noen år.

Men som sagt, om man hadde tatt kostnaden med 4-felts nå, for hele strekka, og også godt nord for Trondheim og Stjørdal, så hadde vi kanskje oppnådd å "bli ferdig", slik Sveits annser seg nå,slik @Simen1 snakker om. Og da vil fremtidige oppgavr stort sett være snkk om vedlikehold og ikke nybygging.

At det er mye enklere å få til i et geografisk lite land som Sveits, tross mye fjell, enn et langstrakt land med masse øyer og fjorder, er temmelig selvforklarende. Men som sagt, vi kunne ihvertfall gjort unna hovedstrekningene mellom nord og sør, øst og vest.

[uname -i]

Simen1 skrev (4 minutter siden):

Det stemmer ikke at kapasiteten øker når hastigheten øker. 

Man kommer fortere fram. Det teller for meg. Oslo-Moelven går det nå i 120+ og enda bedre blir det når man får 4-felt forbi Lillehammmer. 

[OlavEH]

uname -i skrev (1 minutt siden):

Jeg har ikke skrevet noe sted at man skal ha 4-felts helt til Trondheim.

Men når man først bygger 4-felts vei så bør man ha en fartsgrense høyere enn det som gjaldt på 80-tallet.

Svært mange plasser er gode 2-feltsveier bra nok. H1 eller H2 i vegnormalene. Jeg bor på Nordmøre og her i M/R trenger vi egentlig ikke 4-feltsveier i det hele tatt bortsett fra kanskje inn mot Ålesund. Helt greit å kjøre på 2-felts fra Oppdal og til Øyer/Lillehammer i stedet for motorveier dersom pengene i stedet brukes på å sikre at hele stamvei-/hovedveinettet i Norge er på minimum god 2-feltsstandard.

[OlavEH]

Snowleopard skrev (Akkurat nå):

At det er mye enklere å få til i et geografisk lite land som Sveits, tross mye fjell, enn et langstrakt land med masse øyer og fjorder, er temmelig selvforklarende. Men som sagt, vi kunne ihvertfall gjort unna hovedstrekningene mellom nord og sør, øst og vest.

Sveits har også mye større befolkningstetthet enn Norge. Er ikke sammenlignbart til tross for fjellene.

[uname -i]

OlavEH skrev (5 minutter siden):

Svært mange plasser er gode 2-feltsveier bra nok. H1 eller H2 i vegnormalene. Jeg bor på Nordmøre og her i M/R trenger vi egentlig ikke 4-feltsveier i det hele tatt bortsett fra kanskje inn mot Ålesund. Helt greit å kjøre på 2-felts fra Oppdal og til Øyer/Lillehammer i stedet for motorveier dersom pengene i stedet brukes på å sikre at hele stamvei-/hovedveinettet i Norge er på minimum god 2-feltsstandard.

Som sagt. Problemstillingen er om man på nye 4-feltsveier skal operere med fartsgrenser fra det forrige årtusenet eller tilpasse oss resten av verden.

[OlavEH]

uname -i skrev (1 minutt siden):

Som sagt. Problemstillingen er om man på nye 4-feltsveier skal operere med fartsgrenser fra det forrige årtusenet eller tilpasse oss resten av verden.

Diskusjonen går vel også på hvor store man skal bygge 4-feltsveiene.

Men er enig i at 90 km/t på 4-feltsveier virker noe meningsløst. Diskusjonen om det faktisk er nødvendig med 4-feltsveier alle steder hvor de planlegger dette (og iallfall alle steder hvor mange ønsker dette) er mer interessant.

[Snowleopard]

Simen1 skrev (8 minutter siden):

@Snowleopard Jernbane er et fenomen som passet bedre i forrige århundre enn nå. I forrige århundre hadde en mindre andel av befolkninga personbiler, dødeligheten var langt høyere og bilens utslipp langt høyere. Det var færre industristeder og dermed enklere å bygge et stort nok jernbanenett. Kravet til tidsbruk (JIT) var også lavere. I dag gjenstår jernbanens fortreffelighet hovedsaklig til pendling inn og ut av Oslo, flytoget og til noe frakt, deriblant ofotbanen. Jernbanens rolle er mindre nå enn før, spesielt for persontrafikk i distriktene og over lange avstander. Fly har tatt over det meste av den trafikken. Vogntog har tatt over mye av godstransporten siden veinettet har en mye større dekning enn jernbanen og siden jernbanen sjeldent kan tilby "last mile". Omlasting koster tid, penger og er tungvint.

Et tenkt valg: A. 2-felts vei + jernbane eller B. 4-felts vei. Sistnevnte er nesten alltid mye billigere å bygge og vedlikeholde. Det er svært få steder at egne felter for vogntog ikke gir tilstrekkelig kapasitet. Dessuten får man en synergieffekt mellom "personbilfeltet" og "vogntogfeltet" der f.eks et rush av personbiler kan spise av vogntogenes "feltkapasitet" og vise verca. Det lar seg ikke gjøre med jernbane. Jernbane og vei har ofte forskjellige krav til kurvatur og stigning. Derfor kan de ikke følge hverandre bestandig. Det øker både arealbehov og kostnader sammenlignet med å bygge en bredere vei. Vogntog trenger ingen omlasting og er både langtransport og "last mile" på en gang. Det når ut til bygder uten jernbane uten unødvendige omlastinger.

Det stemmer ikke at kapasiteten øker når hastigheten øker. Veiene tåler inntil ca 1200 kjøretøy pr time og felt nesten uansett hastighet. Det er kun i svært lave hastigheter med en trafikk dominert av lange kjøretøy at kapasiteten synker vesentlig lengre ned enn 1200. Tallet 1200 er uhyre lett å utlede: 3600 sekunder per time / 3 sekunder avstand mellom hvert kjøretøy. Kjøretøyenes egen lengde er i de fleste beregninger neglisjerbar. Det er kun i lave hastigheter med lange kjøretøy at det blir en nevneverdig faktor. For å presse tallet ned i 600 må man regne 30 km/t og en gjennomsnittslengde pr kjøretøy på 25 meter. Ved alle "normale" hastigheter på lengre strekninger så ligger veikapasiteten opp mot ca 1200 biler pr felt pr time.

90 vs 110 har i praksis ingenting å si for kapasiteten i antall kjøretøy pr time "båndbredden", kun for reisetiden "ping"/"latency". Trenger man større kapasitet enn 1200 kjøretøy/time så tenger man flere felt.

Synes ikke jeg skal bidra (mer) til å gjøre dette til en sidediskusjon for eller mot  jernbane, selv om jeg mener jernbane fremdeles er attraktivt til frakt av gods. Og gjerne når vi får avlastet veiene for mye av det farlige godset.

Det er mye forskning på hva som er optimalt mellom hastighet og kapasitet. Men som det påpekes, for mange løses kapasitet med 4-felt fremfor 2-felts, og 6-feltd fremfor 4-felts der det er fornuftig. Og da kan man gjerne gjøre høyrefelt hovedsakelig være til feltet for veitransport av gods og for andre som ønsker lavere hastighet, og så kan vi som ønsker mer fornuftige fartsgrenser få bruke venstrefeltet når høyrefeltet er fylt opp med saktegående kjøretøy

[N8591NB4]

uname -i skrev (1 time siden):

Nye tider når "rekkevidde" plutselig har blitt et argument for lave fartsgrenser.

Med moderne elbiler er sweetspot på max gjennomsnitt hastighet ca 130-135km/t. Høyere enn det blir gevinst spist opp i mer ladetid, mindre blir for mye tid brukt på veien. Hvertfall på min Model S75D, og den har ikke det største batteriet engang.  Model 3 og en rekke av de nyere elbilene fra BMW, Hundai etc har en god del høyere ladehastighet en Model S, og dermed kan de kunne ha enda høyere snittfart på langturer med flere hurtiglade behov underveis. Altså å argumente for at elbiler ikke kan holde motorvei hastighet er argumentasjon mot bedre viten. 

[Simen1]

Snowleopard skrev (8 minutter siden):

Synes ikke jeg skal bidra (mer) til å gjøre dette til en sidediskusjon for eller mot  jernbane, selv om jeg mener jernbane fremdeles er attraktivt til frakt av gods. Og gjerne når vi får avlastet veiene for mye av det farlige godset.

Godstrafikken på vei er farlig på grunn av 2 felter med lav standard. Møteulykker og værfasthet er de største problemene. 4 felter med god standard løser dette.

OlavEH skrev (9 minutter siden):

Men er enig i at 90 km/t på 4-feltsveier virker noe meningsløst. Diskusjonen om det faktisk er nødvendig med 4-feltsveier alle steder hvor de planlegger dette (og iallfall alle steder hvor mange ønsker dette) er mer interessant.

uname -i skrev (12 minutter siden):

Problemstillingen er om man på nye 4-feltsveier skal operere med fartsgrenser fra det forrige årtusenet eller tilpasse oss resten av verden.

Hastigheten i to felter i samme retning bør være ulik for at feltene skal gli godt. F.eks 90 i høyrefeltet og 100 eller 110 i venstrefeltet. Det gjør det også langt mer smidig for utrykningskjøretøy siden trafikkmengden store deler av døgnet (utenom rush) har mulighet til å slippe de forbi i venstrefeltet.

Tankeeksperiment: Dersom en 4-feltsvei hadde fått "midtdelere" mellom hvert av feltene så ville hele denne smidigheten forsvunnet. 4 felter er MYE bedre enn dobbelt så bra som 2 felter.

 

[uname -i]

N8591NB4 skrev (2 minutter siden):

Med moderne elbiler er sweetspot på max gjennomsnitt hastighet ca 130-135km/t. Høyere enn det blir gevinst spist opp i mer ladetid, mindre blir for mye tid brukt på veien. Hvertfall på min Model S75D, og den har ikke det største batteriet engang.  Model 3 og en rekke av de nyere elbilene fra BMW, Hundai etc har en god del høyere ladehastighet en Model S, og dermed kan de kunne ha enda høyere snittfart på langturer med flere hurtiglade behov underveis. Altså å argumente for at elbiler ikke kan holde motorvei hastighet er argumentasjon mot bedre viten. 

Tror jeg aldri har sett en elbil ligge over fartsgrensen på strekningen Oslo-Moelv.