Motorveier «formidabelt» billigere med 90 km/t enn 110 km/t, sier tidligere NTNU-professor [Ekstra]

[Redaksjonen.]

Motorveier «formidabelt» billigere med 90 km/t  enn 110 km/t, sier tidligere NTNU-professor [Ekstra]

[OlavEH]

Man bør virkelig oppvise litt moderasjon i veibyggingen. Det er aldeles ikke nødvendig med 4-feltsvei på strekninger hvor ÅDT bare er 5-6000 eller mindre. Og heller bruke midlene for å sørge for at hele stamveinettet er på en minimumsstandard når det gjelder bredde, kurvatur og stigning. God tofeltsvei med bredde 8-9m og fartsgrense på 80 eller 90.

[NERVI]

Hvis man skal se litt stort på det, så kan man tenke seg at maksimal hastighet kan bli begrenset til 90 km/t for å sette en grense for energibruk. EU sysler vel med slike vurderinger, og med skam å melde så er det ikke vanskelig å støtte en slik utvikling. Og skal man gå videre i riktig retning, så kan man i fremtiden tenke seg å legge dobbeltspor og kjøre skinnegående på to av feltene mot midten. Alt som går på skinner bruker mindre energi og genererer heller ikke mikroplast og veistøv.

[FrihetensRegn]

Det er sikkert enda billigere med 70 km/t også. Men tid kan også måles i penger, så om vi hadde bygget veier som i resten av Europa, med 120 eller 130 km/t grense (Sverige har 120, Danmark har 130, Polen har 140 for å nevne noen) vil det også gi samfunnsøkonomisk gevinst. Det er litt som med jernbane, der det sikkert er billigere med et enkeltspor med hastighet på under 100 km/t, men det er slik tankegang som også gjør at Norge har noen av verdens tregeste togstrekninger. Bergensbanen har en gjennomsnittlig fart på under 80 km/t.

[Kahuna]

Og vi kunne bygget veier hvor vi kjørte i 180 også. Hvorfor *må* vi kjøre i 110 i stedet for 90? Er ikke 90 et greit kompromiss mellom kapasitet, hastighet, økonomi, energibruk og arealbruk?

[The Avatar]

Eit krav om firefelts motorveg med 110-sone eller ingenting virker særdeles byråkratisk.

Ein veg med fartsgrense på 90 km/t vil være meir svingete fordi lavare fartsgrense muliggjer slike fleksible løysningar, men ein kan sjølvsagt også bygge heilt snorrette vegar med 90 km/t om ein vil.

For meg virker det openbart at den beste løysinga er å bygge motorvegar med mange felt mellom dei størstebyane der det er høgast ÅDT, og at resten av landet blir kopla saman med smalare motorvegar med lavare fartsgrense.

I artikkelen blir ferjefri E39 nemnt, der det blir uttalt at 110-sone er ei føresetning for dei samfunnsøkonomiske gevinstane. Men eg er rimeleg sikker på at dersom ein får på plass fire felts veg slik at bilistane ikkje blir hindra av tungtransporten og på den måten kan klare å halde jamn fart på 80 km/t frå Kristiansand til Trondheim i staden for å måtte køyre store delar av vegen i langt under fartsgrensa så vil det ha ein større umiddelbar samfunnsøkonomisk verdi enn det som kanskje er ein litt fjern draum om at det i framtida kan kome ein 23 meter brei veg i staden for å utbetre dei delane av vegen som ikkje ein gong er breie nok til å få gul stripe.

[Viggo Stenbekk]

Det billigste er antagelig ikke å gjøre noen ting. 
Så kan den største og den dyreste offentlige forvaltningen av alle land i OECD fortsette å sørge for sin egen overlevelse, ved å konsumere ca. 66% av hva Fastlands-BNP klarer å produsere. Altså at den verdiskapende/inntektsbringende delen kun er på ca. 34%, og går med dundrende underskudd. Denne tilstanden er hovedårsaken til at Norge ikke klarer å bygge sine veier uten bruk av bompenger. Slik våre nordiske naboer fint klarer. Uten oljepenger. 
For å betale for gildet er vårt statsbudsjett tilnærmet tre ganger høyere enn i Finnland, og tilnærmet en tredjedel høyere enn i Sverige. 
Og som sagt, vi klarer fremdeles ikke å bygge våre veier på vårt statsbudsjett. 
Hysj hysj, vi må absolutt endelig ikke ikke diskutere vår tilstand av den Hollandske Syken. 

[OlavEH]

FrihetensRegn skrev (42 minutter siden):

Det er sikkert enda billigere med 70 km/t også. Men tid kan også måles i penger, så om vi hadde bygget veier som i resten av Europa, med 120 eller 130 km/t grense (Sverige har 120, Danmark har 130, Polen har 140 for å nevne noen) vil det også gi samfunnsøkonomisk gevinst.

Samfunnsøkonomisk gevinst er avhengig av hvor mange som bruker veiene. Det er forskjell på en vei med trafikk på 20000 i døgnet og en på 4000. F.eks er det aldri i verden behov for en 4-feltsvei over Dovre slik som noen ønsker seg.

The Avatar skrev (9 minutter siden):

For meg virker det openbart at den beste løysinga er å bygge motorvegar med mange felt mellom dei størstebyane der det er høgast ÅDT, og at resten av landet blir kopla saman med smalare motorvegar med lavare fartsgrense.

ÅDT er høyest nærmest de største byene, ikke mellom de største byene. Ikke tale om at det er nødvendig med 4-feltsvei hele veien mellom Oslo og Trondheim eller Oslo og Bergen. Sør for Trondheim er det kanskje nødvendig med 4-feltsvei til Støren, men iallfall ikke lenger enn det.

Endret 16. februar 2022 av OlavEH

[uname -i]

Nye tider når "rekkevidde" plutselig har blitt et argument for lave fartsgrenser.

Endret 16. februar 2022 av uname -i

[Arve Synden]

1 hour ago, FrihetensRegn said:

om vi hadde bygget veier som i resten av Europa, med 120 eller 130 km/t grense (Sverige har 120, Danmark har 130, Polen har 140 for å nevne noen) vil det også gi samfunnsøkonomisk gevinst.

Nå er det sånn at både Danmark, Polen og store deler av Sverige er tildels mye flatere/mindre kupert enn Norge, så det er naturlig at det er både enklere og billigere for dem å bygge veier som går rett fram (og dermed tåler høyere hastigheter), da de slipper å måtte krongle seg gjennom terrenget eller å grave/sprenge seg gjennom geografiske hindringer og flytte bebyggelse som ligger der den ligger fordi den ligger det eneste stedet det er rasjonelt å bygge og bo.

[Snowleopard]

Sikkert billigere per km, men det er ofte mange km å spare på visse strekninger, ved å bygge veien så rett som mulig. Så totalt sett trenger det ikke bli veldig mye dyrere, samtidig som man ikke gjør at bilistene blir lovbrytere ved å kjøre i den hastigheten som føles mest naturlig.

Det skulle jo bli så mye mer ulykker av å øke til 110 som maksgrense, men så viste det seg jammen at da fortsatte bilistene stort sett i 110 som før, bare at nå var det lovlig. 110 km/t er en naturlig hastighet å ligge i på en 4-felts med midtskillere, så et er i den farten folk vil komme til å kjøre, så bedre å bygge den etter rett hastighet, og så få en mer lovlydig ferdsel på veiene.

"Snittfarten har ikke økt like mye overalt. Og ingen steder har den økt så mye som fartsgrensen ble hevet, opplyser samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) i svar på et skriftlig spørsmål fra Frp-representanten Tor Arne Johnsen."

https://www.motor.no/aktuelt/farten-okte-mindre-enn-fartsgrensen-ble-hevet/210088

Heldigvis er vi blitt så fornuftig at vi prøver 120 km/t på noen strekninger som er bygd for den farten:

https://www.tv2.no/a/14047391/

[elysium74]

Det var en vei-professor av den gamle skolen, virker som han mener vi har både for lite penger og areal her i landet så vi må spinke og spare. Den ultimate skrekken er å bygge en veistrekning som har for høy standard eller har større kapasitet enn det som trengs akkurat nå. Han + vegvesenets gubber sitter dessuten fast i gamle forestillinger og avlegse trafikkmodeller om at fart = dødsulykkesrisiko. Rett og slett klassisk, sidrompa & typisk norsk 70-talls tankegang.

[OlavEH]

elysium74 skrev (Akkurat nå):

Det var en vei-professor av den gamle skolen, virker som han mener vi har både for lite penger og areal her i landet så vi må spinke og spare. Den ultimate skrekken er å bygge en veistrekning som har for høy standard eller har større kapasitet enn det som trengs akkurat nå. Han + vegvesenets gubber sitter dessuten fast i gamle forestillinger og avlegse trafikkmodeller om at fart = dødsulykkesrisiko. Rett og slett klassisk, sidrompa & typisk norsk 70-talls tankegang.

Det er kostnader som diskuteres. Kan du påvise at det er like billig å bygge 4-feltsvei for 110 km/t som veier (2, 3 eller 4 felt) for 90/km/t?

 

[Snowleopard]

OlavEH skrev (4 minutter siden):

Det er kostnader som diskuteres. Kan du påvise at det er like billig å bygge 4-feltsvei for 110 km/t som veier (2, 3 eller 4 felt) for 90/km/t?

 

Hvorfor skal han måtte bevise dette, når det ikke var det han skrev? Tror jammen du bør lese over innlegget minimum en gang til.

Hint! Det er ofte dyrere å bygge i to omganger, enn å bygge for tilstrekkelig fremtidig kapasitet. Mange veier hadde jo allerede et trafikkgrunnlag som var passert forventet trafikkapasitet for, i det de stod ferdige.

Mye pga at det tok alt for lang tid fra veien ble vedtatt bygget, til den faktisk stod ferdig. Når man planlegger for fremtidig økning de neste 15-20 årene, men så tar det 10-15 år før veien er ferdig, er stort sett veiens kapasitet nådd, og så for de neste 15-20 årene for liten for fremtidig behov.

[Simen1]

Gitt at budsjettet er fastsatt så er det mye viktigere med flere felter enn høyere hastighet per felt. 4 felter a 90 km/t er mye bedre enn 3 stk 110 (hvis det er lov). Frp bør slutte å se seg blinde på hastighet og begynne å se mer på veiens kapasitet og smidighet ved høy trafikkmengde. Vi bør også tenke litt i samme retning som prinsippet med autobahn (saktest til høyre, middels i midten og raskest til venstre). Det gir en mye bedre flyt en når biler følger hverandre parallelt i mange km og blir som en sperremur for de som kjører litt over eller under det. 10 km/t forskjell er nok til å gi en smidig glidning mellom feltene.

Det er flere fordeler med 90 framfor 110 enn kostnad pr km og lavere energibruk. Vi bor i et tidvis glatt land og bremsestrekningen blir kortere. Når det er litt fartsforandring i trafikken så er det også lettere for svake kjøretøy å følge de foran når hastigheten øker litt.

Feltkapasiteten "båndbredden" er uansett ~1200 biler per time i både 90 og 110-soner. Blir det mer enn det så går man over en terskel der det produseres kø og hastighetene synker. Forskjellen på 90 og 110 er bare "latencyen", tiden det tar å kjøre en viss strekning.

Endret 16. februar 2022 av Simen1

[OlavEH]

Snowleopard skrev (6 minutter siden):

Hvorfor skal han måtte bevise dette, når det ikke var det han skrev? Tror jammen du bør lese over innlegget minimum en gang til.

Hint! Det er ofte dyrere å bygge i to omganger, enn å bygge for tilstrekkelig fremtidig kapasitet. Mange veier hadde jo allerede et trafikkgrunnlag som var passert forventet trafikkapasitet for, i det de stod ferdige.

Mye pga at det tok alt for lang tid fra veien ble vedtatt bygget, til den faktisk stod ferdig. Når man planlegger for fremtidig økning de neste 15-20 årene, men så tar det 10-15 år før veien er ferdig, er stort sett veiens kapasitet nådd, og så for de neste 15-20 årene for liten for fremtidig behov.

Og noen få av disse eksemplene skal være representative for alle større veiprosjekter i hele Norge? 

Det er vel heller sjanse for at det blir det motsatte i fremtiden. Man ville bygd en vei som 4-felts selv om trafikken i dag tilsier 2-felts, og så gjør ny teknologi og selvkjørende biler at kapasiteten i realiteten blir betydelig større og de store motorveiene dermed blir kraftig overdimensjonerte.

Det er bedre å sørge for at hele stamveinettet for minimum god 2-feltsstandard enn at man bygger digre 4-feltsveier på strekninger som per dags dato ikke skulle behøve det i det hele tatt.

Endret 16. februar 2022 av OlavEH

[Simen1]

Sveits har erklært sitt veienett ferdig utbygd. De driver omtrent bare vedlikehold nå. Når ser SVV for seg at Norge kommer i samme posisjon? Det må jo være et svært langsiktig mål å komme dit. Strekninger som bygges nå bør ikke ta utgangspunkt i at veiene bør bygges på nytt om noen tiår. De bør ta utgangspunkt i at veien skal holde evig med riktig vedlikehold.

[Snowleopard]

OlavEH skrev (1 minutt siden):

Og noen få av disse eksemplene skal være representative for alle større veiprosjekter i hele Norge? 

Det er vel heller sjanse for at det blir det motsatte i fremtiden. Man ville bygd en vei som 4-felts selv om trafikken i dag tilsier 2-felts, og så gjør ny teknologi og selvkjørende biler at kapasiteten i realiteten blir betydelig større og de store motorveiene dermed blir kraftig overdimensjonerte.

Forholder meg til det som oftest viser seg i praksis, og det er som nevnt at veien har underkapasitet for fremtidige behov i det de endelig står ferdig. Gjerne også med betydelige kostnadsoverskridelser, igjen fordi det har tatt for lang tid fra veien ble vedtatt til den stod ferdig, og både økte kostnader til f.eks. lønn og priser på innsatsvarer, har steget i mellomtiden, og dessuten kan det være kommet nye krav som må innfries.

Å ta sjansen på at vi trenger mindre vei, er farlig gambling. Det spås riktignok at man vil kjøpe færre biler som privatkjøretøy, men de som faktisk kjører, og gjerne autonomt, vil kjøre veldig mye mer per kjøretøy. Altså vil det med stor sannsynlighet være behov for høyere kapasitet enn dagens behov, og behov når veien endelig står ferdig.

[Samms]

2 hours ago, OlavEH said:

Man bør virkelig oppvise litt moderasjon i veibyggingen. Det er aldeles ikke nødvendig med 4-feltsvei på strekninger hvor ÅDT bare er 5-6000 eller mindre. Og heller bruke midlene for å sørge for at hele stamveinettet er på en minimumsstandard når det gjelder bredde, kurvatur og stigning. God tofeltsvei med bredde 8-9m og fartsgrense på 80 eller 90.

Og to felt oppover alle motbakker med forbikøyring forbode for køyretøy tyngre enn 3,5 tonn. Veg der det går frå 60km/t på flata til tre felt og 90km/t i motbakken er ypperleg for å køyre forbi vogntog.😉

Spesielt om motbakken er skikkeleg bratt.

[OlavEH]

Snowleopard skrev (3 minutter siden):

Forholder meg til det som oftest viser seg i praksis, og det er som nevnt at veien har underkapasitet for fremtidige behov i det de endelig står ferdig. Gjerne også med betydelige kostnadsoverskridelser, igjen fordi det har tatt for lang tid fra veien ble vedtatt til den stod ferdig, og både økte kostnader til f.eks. lønn og priser på innsatsvarer, har steget i mellomtiden, og dessuten kan det være kommet nye krav som må innfries.

Og hvor stor andel av veiprosjektene gjelder dette? Du kan gjerne komme med dokumentasjon på hvor mange av veiene som underdimensjoneres og hvor mange hvor kostnader underestimeres.