Tesla øker rekkevidden på Tesla Model Y, men gjør den kortere på Model 3

[DrAlban3000]

Snowleopard skrev (30 minutter siden):

Godt mulig min Kona har noen begrensninger her, men har ikke merket noe. Nå har jeg ikke kjørt ned Trollstigen, men har kjørt ned til (og opp fra) Dalen som og er en god nedoverbakke. Har og kjørt ned til Eidfjord, uten å ha merket noe til redusert regenerering. Riktignok var det vått nedover, så jeg kjørte ikke så hardt nedover som jeg ellers ville gjort på tørt føre.

Lierbakkene er vel bortimot ingenting i denne sammenhengen, lang og slak som den er. At de har vært problematisk for "Norgesmotoriserte" (les: undermotoriserte) ice-biler med mer enn en passasjer eller med last, er sånn sett uvesentlig. Er vel kun de opprinnelige trillingene og muligens førstegenerasjon Zoe som kunne bli tungpustne oppover disse, og mistet mange km mer rekkevidde enn faktisk avstand. Stort sett alle andre elbiler glimrer jo med trekkvillighet opp bakker. Og nedover igjen, er en eneste lang lading, om man ikke ligger  i fartsgrensa + 10 % eller mer.

Avhengig av bilmodell så kan du regenerere ganske høy effekt, så i vårt klima er man pent nødt til å ha et slikt system. Det er fint mulig å komme opp i godt over 80-100kw med nyere biler. En nyere Nissan Leaf vil under optimale forhold regenerere inntil 60-70kw.

Så, ved å starte bilen ved en bratt utforbakke er bilen pent nødt til å begrense dette for å redde batteriet fra å gå rett fra kaldt til over 100kw. Du har ikke merket noe begrensing i effekten av brems, den er lik - men du vil ikke sende all energien tilbake i batteriet. Det vil være en mengde som er styrt av bilens begrensninger.

På Mustangen var det satt en for høy slik belastning, så batteriet fikk for høy ladeeffekt over tid. Dette er, ved feil programmering, mulig på nesten alle elbiler i salg idag.

[Snowleopard]

DrAlban3000 skrev (2 minutter siden):

Avhengig av bilmodell så kan du regenerere ganske høy effekt, så i vårt klima er man pent nødt til å ha et slikt system. Det er fint mulig å komme opp i godt over 80-100kw med nyere biler. En nyere Nissan Leaf vil under optimale forhold regenerere inntil 60-70kw.

Så, ved å starte bilen ved en bratt utforbakke er bilen pent nødt til å begrense dette for å redde batteriet fra å gå rett fra kaldt til over 100kw. Du har ikke merket noe begrensing i effekten av brems, den er lik - men du vil ikke sende all energien tilbake i batteriet. Det vil være en mengde som er styrt av bilens begrensninger.

På Mustangen var det satt en for høy slik belastning, så batteriet fikk for høy ladeeffekt over tid. Dette er, ved feil programmering, mulig på nesten alle elbiler i salg idag.

Greit å få med seg at den aller heftigste effekten får man i det man går inn i en bråbrems. Jeg tviler sterkt på at så kraftig regenerering er tilstede ved en konstant nedfart i en bakke, selv når den når snittvis den grad av helning som Trollstigen har.

Men greit, jeg kan selvsagt ta feil her, og at bilen har en måte for å dumpe varmen som istedet opptrer, om den ikke klarer regenerere energien. Men da må denne dumpingen av varme gjøres ved å lede det bort fra bremser og motor. Eller ved annen form for aktiv kjøling.

[DrAlban3000]

Snowleopard skrev (10 minutter siden):

Greit å få med seg at den aller heftigste effekten får man i det man går inn i en bråbrems. Jeg tviler sterkt på at så kraftig regenerering er tilstede ved en konstant nedfart i en bakke, selv når den når snittvis den grad av helning som Trollstigen har.

Men greit, jeg kan selvsagt ta feil her, og at bilen har en måte for å dumpe varmen som istedet opptrer, om den ikke klarer regenerere energien. Men da må denne dumpingen av varme gjøres ved å lede det bort fra bremser og motor. Eller ved annen form for aktiv kjøling.

Hva er det vi diskuterer, om bilen har begrensing i regen? Alle har det. Som sagt kan du oppleve å skape 60-70kw ved vanlig kjøring, at en leaf har maksimal regen på 60-70kw betyr ikke at dette er den maksimale bremseeffekten målt i watt. Så mengden av energien som blir skapt kan være langt høyere enn dette. 

Hva vil du oppnå i en bråbrems er avhengig av hva maksimal regen effekt er satt til og hva slags tilstand batteriet er i. Er den satt feil, slik som i Ford sitt tilfelle vil batteriet ta skade av det ved høy nok belastning.

I lange utforkjøringer er det absolutt ikke uvanlig med slike begrensinger, spesielt om du kjører med høy SOC. Batteriet vil da ta skade og bli overopphetet uten et slikt system på plass. Regen vil kutte ut å sende energien til batteriet eller redusere effekten, bremseffekten blir ikke berørt.

 

Strømmen som blir til overs havner her:

 

Endret 21. januar 2022 av DrAlban3000

[Snowleopard]

DrAlban3000 skrev (1 minutt siden):

Hva er det vi diskuterer, om bilen har begrensing i regen? Alle har det. Som sagt kan du oppleve å skape 60-70kw ved vanlig kjøring, at en leaf har maksimal regen på 60-70kw betyr ikke at dette er den maksimale bremseeffekten målt i watt. Så mengden av energien som blir skapt kan være langt høyere enn dette. 

Hva vil du oppnå i en bråbrems er avhengig av hva maksimal regen effekt er satt til og hva slags tilstand batteriet er i. Er den satt feil, slik som i Ford sitt tilfelle vil batteriet ta skade av det ved høy nok belastning.

I lange utforkjøringer er det absolutt ikke uvanlig med slike begrensinger, spesielt om du kjører med høy SOC. Batteriet vil da ta skade og bli overopphetet uten et slikt system på plass. Regen vil kutte ut å sende energien til batteriet eller redusere effekten, bremseffekten blir ikke berørt.

Nei, det var ikke et spørsmål om det er begrensninger på regen, men om man når disse i en vanlig nedoverbakke av litt størrelse.

Om man har ladet på hytta f.eks. og tillatt seg selv å lade til 100 %, så vet vi allerede det er noen elbiler som ikke har stort nok buffer til å regenerere mer enn det man har brukt for å komme til nedstigningen.

Da er selvsagt resultatet av regenereringen slås av, og man må benytte mekaniske bremser i stedet, eller i tillegg til. Og da vil man kunne oppleve at disse går varme i større nedoverbakker. Såpass at det kan være greit å ta seg en liten pause på 2-5 minutter, så bremsene kan få kjølt seg litt.

Jeg har heller ikke nevnt eller forsøkt å beregne hvilken c-verdi man oppnår ved så kraftig regenerering, da det er dette som betyr noe om hvorvidt batteriet klarer å ta til seg all energien som regenereringen skaper. Men går man over grensen for hvor mye bilen kan regenerere, så vil man som sagt måtte bruke mekaniske bremser i tillegg.

At Ford sin løsning ikke var god nok, ble vel slått fast for lenge siden. At det førte til full tilt, var derimot noe man ikke skulle tro skjedde, men Ford klarte jammen dette. Sånn jeg har forstått, så var det heller ikke mulig å få hjulpet seg selv ved å la bilen kjøle seg helt ned, før man startet igjen og fortsatt turen. Veiberging og tur på verksted var visst eneste løsning før SW-fiksen kom.

[sverreb]

8 minutes ago, Snowleopard said:

Greit å få med seg at den aller heftigste effekten får man i det man går inn i en bråbrems. Jeg tviler sterkt på at så kraftig regenerering er tilstede ved en konstant nedfart i en bakke, selv når den når snittvis den grad av helning som Trollstigen har.

Om man kjører i 80km/t i en 15% unnabakke så taper man ca 3.5m/s i høyde (dette er ganske ekstremt). Antar vi en godt lastet, tung elbil på 3 tonn, så betyr det at det trengs en bremseeffekt  på ca100kW for å holde en konstant fart (men reellt sett går en god del i rullemotstand og luftmotstand) 

Så ja å nå f.eks 290kW som meg bekjent en bil som EQS er i stand til skjer nok ikke bare ved å kjøre ned en bakke, men man kan nok risikere å se ganske høye ladeeffekter ihvertfall for et ganske fullt/kaldt batteri.
 

26 minutes ago, Snowleopard said:

Men greit, jeg kan selvsagt ta feil her, og at bilen har en måte for å dumpe varmen som istedet opptrer, om den ikke klarer regenerere energien. Men da må denne dumpingen av varme gjøres ved å lede det bort fra bremser og motor. Eller ved annen form for aktiv kjøling.

Tror ikke noen biler har en resistiv elektrisk varmedump (I.e. et varmeelement som varmer en radiator eksponert til friluft), Måten å takle mangelfull kapasitet til å ta unna regenerert energi er å legge på de mekaniske bremsene. Disse tåler høy temperatur og kan dermed lett kvitte seg med mye varme. 

[uname -i]

Snowleopard skrev (9 minutter siden):

Veiberging og tur på verksted var visst eneste løsning før SW-fiksen kom.

Vekker tillit med en bilprodusent som faktisk løser de problemene som skulle oppstå.

[Complexity]

17 minutes ago, uname -i said:

Vekker tillit med en bilprodusent som faktisk løser de problemene som skulle oppstå.

De har vel enda litt å løse da. Noen biler tåler ikke å lekes med eller stå fast i snø.

https://jalopnik.com/expert-sheds-light-on-why-some-ford-mach-es-are-freakin-1848385813

Og folk fryser i bilene sine når det er kaldt:

https://www.reddit.com/r/MachE/comments/roqdyl/mach_e_cannot_heat_the_cabin_in_extreme_cold/

[uname -i]

Complexity skrev (4 minutter siden):

https://www.reddit.com/r/MachE/comments/roqdyl/mach_e_cannot_heat_the_cabin_in_extreme_cold/

Ser av tråden at når det var så kaldt(-30 grader) så kunne det lønne seg å sette varmen på manuelt.

Høres ut som et mye mindre problem enn den totale kollapsen med varmepumpeopplegget i 3/Y.

[Trestein]

uname -i skrev (10 timer siden):

Ser av tråden at når det var så kaldt(-30 grader) så kunne det lønne seg å sette varmen på manuelt.

Høres ut som et mye mindre problem enn den totale kollapsen med varmepumpeopplegget i 3/Y.

Dette?

https://insideevs.com/news/562350/tesla-heat-failure-no-heat-pump/amp/

[6RCURCGB]

On 1/20/2022 at 8:31 AM, Complexity said:

Og systemet til Tesla er vel blandt de enkleste der ute?

En Model Y har 6.5 meter med vannslanger.

Mustang Mach-e har 18.42 meter.

Tesla sitt sytem er 10 deler og Ford sitt system er 35 deler.

Tror ikke det er Tesla som gjør det komplisert her.

Hva har antall meter slange med kompleksitet å gjøre? Har Tesla sitt system 10 deler eller 10 komponenter?

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/canada-opens-probe-into-teslas-heating-system-following-consumer-complaints-2022-01-14/

[Complexity]

42 minutes ago, 6RCURCGB said:

Hva har antall meter slange med kompleksitet å gjøre? Har Tesla sitt system 10 deler eller 10 komponenter?

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/canada-opens-probe-into-teslas-heating-system-following-consumer-complaints-2022-01-14/

10 deler.

Her er sammenlignet med Mach-e

Står litt info om forsjellene her:
https://fordauthority.com/2021/07/2021-ford-mustang-mach-e-thermal-system-is-quite-complex-video/

Endret 23. januar 2022 av Complexity

[6RCURCGB]

1 hour ago, Complexity said:

10 deler.

Her er sammenlignet med Mach-e

Står litt info om forsjellene her:
https://fordauthority.com/2021/07/2021-ford-mustang-mach-e-thermal-system-is-quite-complex-video/

Du mener sikkert 10 komponenter. Sammenligningen sier meg ingenting. Som bileier i Norge er oppvarming og ventilasjon like kritisk som bremser og dekk. Elektriske biler veier så enormt mye allikevel så om det er 10 liter frostvæske for mye eller ørten meter slange ekstra spiller ingen verdens rolle.

[bshagen]

6RCURCGB skrev (6 minutter siden):

snip

Er vel antall koblinger/fittings i såfall samt økt kompleksitet som eventuelt vil øke sannsynligheten for problemer/lekkasjer. Dette er slik det er i hydraulikk generelt

EDIT: Dette er på et generelt grunnlag jeg snakker her, av min erfaring med hydraulikk (jobb)

Endret 23. januar 2022 av bshagen

[Complexity]

10 hours ago, 6RCURCGB said:

Du mener sikkert 10 komponenter. Sammenligningen sier meg ingenting. Som bileier i Norge er oppvarming og ventilasjon like kritisk som bremser og dekk. Elektriske biler veier så enormt mye allikevel så om det er 10 liter frostvæske for mye eller ørten meter slange ekstra spiller ingen verdens rolle.

Alle monner drar. Mach-e awd er nesten 200 kilo tyngere enn Model Y awd.

Den har en del større batteri, men ikke spesielt mye lengere rekkevidde. 

Ryktes vel og at nye Model Y som lages i Berlin med de nye batteriene skal være 400 kilo lettere enn dagens modell. Det er dog ikke bekreftet rykter så ville tatt det med en stor klype salt, men er temmelig rått om det stemmer. 

Endret 24. januar 2022 av Complexity

[uname -i]

6RCURCGB skrev (12 timer siden):

Du mener sikkert 10 komponenter. Sammenligningen sier meg ingenting. Som bileier i Norge er oppvarming og ventilasjon like kritisk som bremser og dekk. Elektriske biler veier så enormt mye allikevel så om det er 10 liter frostvæske for mye eller ørten meter slange ekstra spiller ingen verdens rolle.

Jeg aner heller ikke hvor mange meter gummislange, areal på varmeveksler eller hvor mange komponenter det er i klimaanlegget på min bil.

Jeg vet bare at det virker.

Andre må håpe på en kort vinter.

[6RCURCGB]

12 hours ago, bshagen said:

Er vel antall koblinger/fittings i såfall samt økt kompleksitet som eventuelt vil øke sannsynligheten for problemer/lekkasjer. Dette er slik det er i hydraulikk generelt

Hydraulikk opererer med 200 bars trykk. Kjølesystemet i en bil er omtrent atmosfærisk.

Det er ventiler, aktuatorer og pumper som er feilkildene. Slanger og koblinger holder nok, selvom man kan stille spørsmål om holdbarheten til moderne plastfittings når systemet må mekkes på....

[6RCURCGB]

2 hours ago, Complexity said:

Ryktes vel og at nye Model Y som lages i Berlin med de nye batteriene skal være 400 kilo lettere enn dagens modell. Det er dog ikke bekreftet rykter så ville tatt det med en stor klype salt, men er temmelig rått om det stemmer. 

Har du gjort deg noen formening om hvordan de kan redusere vekten med 400kg?

[Complexity]

1 hour ago, 6RCURCGB said:

Har du gjort deg noen formening om hvordan de kan redusere vekten med 400kg?

Tja, hele undersiden av bilen og batteriet er jo blitt en enhet nå. Man sitter bokstavelig talt rett på batteriet. Sparer nok en del på dette.

De monterer faktisk setene og midtkonsollen på batteriet før de heiser karosseriet over det.

Også er jo gigapress i bruk og man slipper masse skøyter og sveiser som sikkert veier litt. Er jo mye stål i de gamle som kansje blir erstattet med aluminium nå.

Jeg antok planen var å beholde samme vekt og heller fylle på med mange flere celler, men det er kansje mer ønskelig å pushe flest mulig biler nå og heller beholde samme kapasitet.

Endret 24. januar 2022 av Complexity

[bshagen]

6RCURCGB skrev (2 timer siden):

Hydraulikk opererer med 200 bars trykk. Kjølesystemet i en bil er omtrent atmosfærisk.

Det er ingen fasit på hvor mye trykk hydraulikk opererer med, det blir som å si at "et tau er 5 meter". Kjølesystem er ikke "omtrent atmosfærisk", da det gjerne ligger på ca 1bar. Det tilsvarer en vannsøyle på 10meter, og det er ikke "omtrent atmosfærisk" snarere tvert i mot, relativt til atmosfærisk trykk så er det omtrent dobbelt (avhengig av atmosfærisk trykk der og da om man skal pirke)

Kjølesystemet til en vanlig bil er ikke noe særlig hokus pokus, det er bare en liten hydraulisk krets med en pumpe og litt kjafs. Og ja, det kan definitivt feile



EDIT: Her er et eksempel på kjølesystem i en elektrisk bil. Ved første øyekast så ser det hakket mer intrikat ut, selvom det fortsatt er et rimelig enkelt system. Men ting kan feile, kjølesystem er intet unntak:


 

Endret 24. januar 2022 av bshagen

[uname -i]

Complexity skrev (50 minutter siden):

 

Panasonic, som er en av de som Tesla kjøper battericeller av, sier at masseproduksjon av 46800-celler ikke vil skje før i 2023.

Så hva har de tenkt å gjøre i Berlin? Vente på 46800 eller produsere noe midlertidig med gammel teknologi og så bygge om produksjonslinjen i slutten av 2023 når 46800 er klart? Det er sikkert interessant å vite for de mange som avventer kjøp av Model Y inntil de får den helt nye designen fra Berlin.

https://inf.news/en/auto/f071a21ca1d74af90a4b25c28b33caf3.html