Signerer hydrogenferge­kontrakt på nyåret [Ekstra]

[Arne Fenstad]

Signerer hydrogenferge­kontrakt på nyåret [Ekstra]

[J-Å]

"Torkildsen ønsker ikke å si hvilken type hydrogendrivstoff Vestfjorden-fergene skal bruke – om det blir flytende eller trykksatt eller en annen form for hydrogen – før kontrakten er signert."

"En annen form for hydrogen" kan vel i denne sammenheng bare bety ammoniakk eller LOHC. Og det er nok bedre løsninger. Spesielt LOHC som kan oppbevares på vanlige dieseltanker. Selv om jeg fortsatt mener at batterier med bytteløsning ville vært best

[Simen1]

Er ikke både ammoniakk og LOHC litt for tidlig i utviklingsløpet til å kunne bli tatt i bruk allerede om et drøyt år? Lagring i metallhydrider er også et alternativ, uten at jeg tror det er modent nok det heller.

Jeg tipper det blir trykksatt fordi det er litt enklere enn flytende. Ren gjetting.

Batterier er nok utenfor rekkevidde pga avstander, reserve for ugreie værforhold og vekt. LNG kunne vært et greit alternativ som kutter CO2-utslippet en del sammenlignet med diesel, men med dagens gasspriser og utsikter fremover så tviler jeg på det blir særlig aktuelt.

Optimalt mener jeg de burde kombinert batteri med diesel rekkeviddeforlenger (fordi ren batteridrift blir for tungt) og seil for å kutte dieselforbruket de dagene vinden spiller på lag. Batteri er glimrende til finnavigering i innseiling og ved fergeleiene. Seil (evt. flettner-rotor eller kite) er glimrende til selve overfarten så lenge det er bra vind. Ellers må man nok trø til med diesel.

[oophus]

Simen1 skrev (1 time siden):

Er ikke både ammoniakk og LOHC litt for tidlig i utviklingsløpet til å kunne bli tatt i bruk allerede om et drøyt år?

Her er det snakk om 2025. Så det burde være greit med tid for å analysere trykksatt H2, flytende H2, LOHC og ammoniakk. 2025 sammenfaller med flere annonserte søkader for H2 hubber langs kysten i "nærheten". Eneste som mangler angående annonsering og søknader er vell LOHC trur jeg. 

Kontrakten løper til 2040, så det å skulle løse dette med Diesel trur jeg utelukkes for hele kontrakten. Mulig de må ha noe for backup i starten. 85% av driften utføres av H2 i en eller annen form, så man får jo fordelene til batteriet for finnavigeringen og ved fergeleiene, når den står for 15% av energien ellers. 

Når de får til dette, så har de altså løst et 100% nullutslipps-ferge for ei vanskelig rute. Den vil være lettsolgt angående teknologien i ettertid til utlandet, og veksten der er nok grei å få et fortrinn på. Ny norsk industri. 

Endret 22. desember 2021 av oophus

[J-Å]

2 hours ago, Simen1 said:

Optimalt mener jeg de burde kombinert batteri med diesel rekkeviddeforlenger (fordi ren batteridrift blir for tungt) og seil for å kutte dieselforbruket de dagene vinden spiller på lag.

Ja, en dieselbackup kan være greit, men de aller fleste turene disse fergene går er bare 3 timer og 15 minutter. De eksisterende har maskineri på  5250 kW som gir en toppfart på 22 knop. Typisk rutefart er 16 knop. Det bør de klare med 3000 kW. Altså trenger de batterikapasitet på ca. 10 MWh. Havila Capella har allerede  en batterikapasitet på 6MWh. Med en tilsvarende løsning + en portabel batteripakke på en semitrailer eller i et par containere, bør de klare seg greit under vanlige forhold.

https://corvusenergy.com/projects/havila-capella/

https://www.wartsila.com/dnk/media/news/07-09-2021-wartsila-swappable-battery-containers-enabling-inland-waterway-vessels-to-operate-with-zero-emissions-2971607

Endret 22. desember 2021 av J-Å

[Ketill Jacobsen]

J-Å skrev (1 time siden):

Ja, en dieselbackup kan være greit, men de aller fleste turene disse fergene går er bare 3 timer og 15 minutter. De eksisterende har maskineri på  5250 kW som gir en toppfart på 22 knop. Typisk rutefart er 16 knop. Det bør de klare med 3000 kW. Altså trenger de batterikapasitet på ca. 10 MWh. Havila Capella har allerede  en batterikapasitet på 6MWh. Med en tilsvarende løsning + en portabel batteripakke på en semitrailer eller i et par containere, bør de klare seg greit under vanlige forhold.

https://corvusenergy.com/projects/havila-capella/

https://www.wartsila.com/dnk/media/news/07-09-2021-wartsila-swappable-battery-containers-enabling-inland-waterway-vessels-to-operate-with-zero-emissions-2971607

Det er vel gjerne batterienes høye pris som er problemet ca  50 millioner kr for 10 MWh? Om ferjen går 10 timer i døgnet (i fart) så blir dieselkost ca  kr  81.000 kr (10 timer x 3.000 kW x 2,7 kr/kWh) per døgn, mens batterikost inkludert strøm og nedskriving over 6 år, blir ca 35.000 per døgn (snittrente 4% på kapital, strømpris kr 0,7 per kWh, ferje aktiv over 300 av årets 365 dager).

Regnestykket: 4% rente på 50 mill. per døgn kr 5.500. Avdrag for batteri: 50 millioner over 6 år per døgn: kr 22.830 per døgn. Strøm: 3.000 kW x 10 timer x kr 0,7 per kWh = kr 21.000 per døgn.

Så mitt regnestykke viser at batteri blir billig og vekten på batteriet (ca 100 tonn) og det plass den opptar burde ikke være en utfordring for en så pas stor ferje!

[J-Å]

35 minutes ago, Ketill Jacobsen said:

Så mitt regnestykke viser at batteri blir billig og vekten på batteriet (ca 100 tonn) og det plass den opptar burde ikke være en utfordring for en så pas stor ferje!

Har du regnet på hydrogenløsninger ? 

Ang. kostnader med batterier. Det blir selvsagt billigere å integrere i et nybygg, men de to danske fergene Aurora og Tyco Brahe ble ihvertfall  i 2017 bygd om til batteridrift med en samlet kontraktpris på 300 MSEK, hvorav EU tok 120 MSEK. De installerte tilsammen 8.2 MWh, som senere er økt til 12.7 MWh. 

[sverreb]

5 hours ago, J-Å said:

Ja, en dieselbackup kan være greit, men de aller fleste turene disse fergene går er bare 3 timer og 15 minutter.

 

Det er vel en vei. Infrastrukturen for å etterfylle ute på øyene samt at man vil begrense tiden i kai betyr vel gjerne at man vil rutinemessig ha behov for vesentlig mer lagret energi om bord enn for en overfart.

[J-Å]

1 hour ago, sverreb said:

Det er vel en vei. Infrastrukturen for å etterfylle ute på øyene samt at man vil begrense tiden i kai betyr vel gjerne at man vil rutinemessig ha behov for vesentlig mer lagret energi om bord enn for en overfart.

Ja, det ville vært nødvendig å ha et portabelt batteri stående på saktelading på Røst, hvis en skulle dekke de få turene dit. Men et slikt batteri ville jo også være en god backup for strømforsyningen på øyen. Det kunne også utnyttet overskudd fra evt. vindkraft

[Ketill Jacobsen]

J-Å skrev (4 timer siden):

Har du regnet på hydrogenløsninger ? 

Ang. kostnader med batterier. Det blir selvsagt billigere å integrere i et nybygg, men de to danske fergene Aurora og Tyco Brahe ble ihvertfall  i 2017 bygd om til batteridrift med en samlet kontraktpris på 300 MSEK, hvorav EU tok 120 MSEK. De installerte tilsammen 8.2 MWh, som senere er økt til 12.7 MWh. 

Nei jeg har ikke regnet på hydrogen fordi jeg ikke har gode tall. Hydrogen er også mer langsiktig for det forutsettes at prisen går mye ned frem til 2030 (hydrogen basert på elektrolyse).

Vedrørende ombygging har du et meget godt poeng. Konvertering til annet fremdriftsmaskineri koster ikke mye mer enn ved nytt om hele prosjektet planlegges godt. Derved er jeg ganske optimistisk  når det gjelder skipsfartens overgang til fornybart drivstoff!