Test: På papiret har Kia EV6 revolusjonerende ladeegenskaper - men ikke i høstkulda

[oophus]

Complexity skrev (1 time siden):

Hos VW id.3 f.eks så blir den spist opp ganske hyppig og etter en stund er den helt borte.

Den blir da ikke spist hyppigere enn generelt sett? Det vil statistik sett gå tregere når man capper ladingen til 90% vs 100%. Enda bedre hos de som følger anbefalninger om å lade til maks 80% ettersom det i realiteten da vil være ~70%. Da vil selvfølgelig top-bufferen vare i mye lengre tid enn for de som lader til 100% (realiteten 90%). 

 

[Complexity]

5 minutes ago, oophus said:

Den blir da ikke spist hyppigere enn generelt sett? Det vil statistik sett gå tregere når man capper ladingen til 90% vs 100%. Enda bedre hos de som følger anbefalninger om å lade til maks 80% ettersom det i realiteten da vil være ~70%. Da vil selvfølgelig top-bufferen vare i mye lengre tid enn for de som lader til 100% (realiteten 90%). 

 

Nei det har jeg vel heller ikke sakt.

Men når man har denne store bufferen i toppen vil jo tiden det tar å lade fra 10-80% bli hjulpet veldig av det siden 80% kansje egentlig bare er 70% eller lavere.

Og det er en av grunnene til at jeg synes det er en dårlig målestokk på hvor raskt en bil lader. Bilen med størst buffer har jo en stor fordel. En fordel som vil forsvinne når bilen taes i bruk. (Om det gjøres som hos VW)

Endret 21. november 2021 av Complexity

[oophus]

Complexity skrev (39 minutter siden):

Nei det er det ikke, men de har gjerne gjort det litt anneledes enn andre da de lar bufferen bli oppspist.

Alle lar da bufferen bli oppspist over tid? Det er jo derfor den er der i utgangspuinktet. Man øker cycle-life over tid, man jevner ut rekkevidde over tid, og bilene opprettholder rekkevidden til bufferen er borte og degradering overgår den. 

 

Complexity skrev (42 minutter siden):

Mens tester gjort av bilene ett år etterpå viser 1-2kW opp til 100%, som kan tyde på at bufferen er borte.

Ja, hos en person som straffer batteriet med mye hurtiglading og ladinger opp til 100% GoM vil naturlig nok se at bufferen er borte tidligere enn snittet. Hos folk flest, så vil bufferen være der over flere år vs hva man f.eks så hos BatteryLife brukeren. 

[oophus]

Complexity skrev (5 minutter siden):

Nei det har jeg vel heller ikke sakt.

Men når man har denne store bufferen i toppen vil jo tiden det tar å lade fra 10-80% bli hjulpet veldig av det siden 80% kansje egentlig bare er 70% eller lavere.

Og det er en av grunnene til at jeg synes det er en dårlig målestokk på hvor raskt en bil lader. Bilen med størst buffer har jo en stor fordel. En fordel som vil forsvinne når bilen taes i bruk. (Om det gjøres som hos VW)

1. Alle batterier taper endel kapasitet i starten, før det jevner seg ut. En bil som ikke har top-buffer vil også miste ladehastighet vs når den er helt ny. 
2. Det er standard at elbiler generelt sett har top-buffer. 
3. En ladetest på 5 år gamle biler vil vise at bilene som hadde top-buffer generelt sett er nærmere ladehastigheten når de var ny enn motsatt. Det kommer av sannsynlighet, og hvor mye "straffing" man fysisk sett kan få til med en elbil med top buffer. 

[Kahuna]

DrAlban3000 skrev (14 timer siden):

Skjønner - men vil ikke det å bruke en større buffer faktisk spare batteriet? Hva er minuset med å ha en større buffer igjen?

Batteriet blir større, tyngre og dyrere..forutsatt at alt annet er likt.

[Kahuna]

DrAlban3000 skrev (På 20.11.2021 den 21.03):

Er det noen andre familiebiler i 400-500k klassen som lader kjappere enn dette?

På papiret, nei. I praksis ser det ut som temperaturstyringen ikke er helt optimal og frem til det blir løst er nok 3/Y bedre, samt at alle Teslas modeller har bedre og mer forutsigbar tilgang til rask lading. Om det betyr noe for deg er en helt annen sak. Jeg vil tro at i de fleste situasjoner lader den raskt nok til at du ikke merker forskjellen. Så lenge du ikke tvinges til å bruke 50kW-ladere da.  

[oophus]

Kahuna skrev (44 minutter siden):

Batteriet blir større, tyngre og dyrere..forutsatt at alt annet er likt.

Det er ingen som designer inn top/bunn-buffer på skrivebordet før prototype og testing? En plattform har plass til X antall celler med sin kapasitet. Etter testingen så legger man inn hva som egner seg best for bunn og topp-buffere. Batteriet veier det samme uansett om man velger å ikke ha det, eller ikke, men tilgjengelig kapasitet er det som er forskjellen. Ikke om det er dyrere og/eller tyngre. Kapasiteten blir tilgjenglieg hos begge over tid, om man antar samme bil til to eiere med en med og en uten buffere. 

Endret 22. november 2021 av oophus

[Kahuna]

oophus skrev (7 minutter siden):

Det er ingen som designer inn top/bunn-buffer på skrivebordet før prototype og testing? En plattform har plass til X antall celler med sin kapasitet. Etter testingen så legger man inn hva som egner seg best for bunn og topp-buffere. Batteriet veier det samme uansett om man velger å ikke ha det, eller ikke, men tilgjengelig kapasitet er det som er forskjellen. Ikke om det er dyrere og/eller tyngre. Kapasiteten blir tilgjenglieg hos begge over tid, om man antar samme bil til to eiere med en med og en uten buffere. 

HVa vil du egentlig frem til her? Tok jeg feil?

Altså. Om du har to batterier med lik nettokapasitet og lik batterikjemi/celletype men det ene har større buffer..hvordan kan da det med størst buffer *ikke* bli tyngre/større/dyrere?

[oophus]

Kahuna skrev (1 time siden):

HVa vil du egentlig frem til her? Tok jeg feil?

Ja, jeg vil jo si det? Spørsmålet er hva ulempene er med buffere, og større vekt samt pris gir lite mening i et produkt med volum som begrensnigner. Man ville betalt det samme, men i bilen med buffere så har man ikke all kapasitet tilgjengelig fra dag 1. Altså forandringen går nedover, og ikke oppover i kapasitet, volum, og vekt for det man har tilgjengelig. 

Kahuna skrev (1 time siden):

Altså. Om du har to batterier med lik nettokapasitet og lik batterikjemi/celletype men det ene har større buffer..hvordan kan da det med størst buffer *ikke* bli tyngre/større/dyrere?

Det er ikke plass til å kaste inn ekstra batterier for å få opp bufferen? Altså bufferen blir ikke designet inn i bilen som utgangspunkt. Det blir et resultat av testing for å oppnå f.eks ønskede snitt-sykluser til batteriet mot formålet om at den skal leve f.eks 15 år. 

Endret 22. november 2021 av oophus

[Kahuna]

oophus skrev (58 minutter siden):

Det er ikke plass til å kaste inn ekstra batterier for å få opp bufferen? Altså bufferen blir ikke designet inn i bilen som utgangspunkt. Det blir et resultat av testing for å oppnå f.eks ønskede snitt-sykluser til batteriet mot formålet om at den skal leve f.eks 15 år. 

Der tror jeg du tar feil. Buffer blir definitivt designet inn i batteriet fra start av. Basert på tidligere erfaring vil man tidlig i prosessen ha en god ide om hvor mye energi man bør ha i batteriet, hvor mye buffer man må legge inn osv. To fabrikanter kan ha samme utgangtpunkt med hvor mye energi de skal ha tilgjengelig men ulik oppfatning av bufferstørrelse.

[Snowleopard]

Kahuna skrev (9 minutter siden):

Der tror jeg du tar feil. Buffer blir definitivt designet inn i batteriet fra start av. Basert på tidligere erfaring vil man tidlig i prosessen ha en god ide om hvor mye energi man bør ha i batteriet, hvor mye buffer man må legge inn osv. To fabrikanter kan ha samme utgangtpunkt med hvor mye energi de skal ha tilgjengelig men ulik oppfatning av bufferstørrelse.

Nå har Ioniq 5 blitt meldt inn at det største batteriet vil fremover være 77 kWh som på EV6, fremfor 72,6 kWh som den selges med nå. Og påstanden derifra er at de har satt in 2 ekstra moduler, som det var plass til, som til sammen står for ca 5 kWh eller 2,5 kWh per modul. Men her er altså bufferen stort sett uendret.

Dette er vel ikke mulig uten at vekta går opp, akkurat slik du sier.

[oophus]

Kahuna skrev (1 time siden):

Der tror jeg du tar feil. Buffer blir definitivt designet inn i batteriet fra start av. Basert på tidligere erfaring vil man tidlig i prosessen ha en god ide om hvor mye energi man bør ha i batteriet, hvor mye buffer man må legge inn osv. To fabrikanter kan ha samme utgangtpunkt med hvor mye energi de skal ha tilgjengelig men ulik oppfatning av bufferstørrelse.

Antall celler blir jo designet inn, men buffer blir et resultat av testing. F.eks kan samme biler på samme plattform ha ulike bøffer-størrelser fordi man henter ut mer effekt på en spesifikk modell f.eks, selv om celle-antallet er likt. Det er den eneste måten å prøve å få begge bilene til å leve like lenge på, selv om snitteffekten på den ene er mulig høyere enn hos den andre. 

Vekten øker ikke. Den forblir lik, mens tilgjengelig kapasitet forandres. Altså man designer at bilen har plass til X celler/moduler og vet maks potensiell kapasitet (minus normal avvik). Dette gir vekten. Når man så tester og holder av buffer områder så går jo ikke vekten ned eller opp? 

Det blir det samme som når Tesla selger en lavere modellvariant hvor de holder av kapasitet gjennom software. Antall celler er likt, og ergo materiale og vekt. Dog tilgjengelig kapasitet forandres. 

Endret 22. november 2021 av oophus

[Simen1]

Dere tenker for rettlinjet om utvikling. Tenk mer på det som et mesh der hver ansvarlige for hver del av bilen utvilker sine deler og koordinerer kontinuerlig med de ansvarlige for andre deler av bilen. Batterikjemi, type celler, plass til batteri, kjøling, ladesystem, valg av buffer opp mot forventet levetid, kjemi etc. Dette rikler seg til fra mange synsvinkler og designavgjørelser som omhandler kompromisser tas på ulik tid og "låser" løsningen ovenfor andre del-ansvarlige i utviklingen. Det er neppe en prosess som minner om perler på en snor der.

[oophus]

Simen1 skrev (40 minutter siden):

Dere tenker for rettlinjet om utvikling. Tenk mer på det som et mesh der hver ansvarlige for hver del av bilen utvilker sine deler og koordinerer kontinuerlig med de ansvarlige for andre deler av bilen. Batterikjemi, type celler, plass til batteri, kjøling, ladesystem, valg av buffer opp mot forventet levetid, kjemi etc. Dette rikler seg til fra mange synsvinkler og designavgjørelser som omhandler kompromisser tas på ulik tid og "låser" løsningen ovenfor andre del-ansvarlige i utviklingen. Det er neppe en prosess som minner om perler på en snor der.

Er nettopp det. Det å på forhånd bestemme seg for en buffer-mengde er litt baklengs det man vil få. Man velger jo celleformat som igjen styrer modulstørrelse og pakken. Når prototyper av drivlinje og etterhvert bil er der, så tester man mot ønsket prestada man har tenkt for bilen. Derifra kommer bufferstørrelse, ofte med litt sikkerhetsmarginer. 

En "GT" versjon som gjennom vanlig sannsynlighet vil se høyere C-rates gjennom levetiden på samme pakke vil nok spares inn med litt ekstra buffer vs den vanlige versjonen på samme plattform f.eks. 



 

[Simen1]

oophus skrev (52 minutter siden):

Er nettopp det. Det å på forhånd bestemme seg for en buffer-mengde er litt baklengs det man vil få. Man velger jo celleformat som igjen styrer modulstørrelse og pakken. Når prototyper av drivlinje og etterhvert bil er der, så tester man mot ønsket prestada man har tenkt for bilen. Derifra kommer bufferstørrelse, ofte med litt sikkerhetsmarginer. 

Nå beskriver du perlesnor-utvikling, som det nettopp ikke er.

[oophus]

Simen1 skrev (25 minutter siden):

Nå beskriver du perlesnor-utvikling, som det nettopp ikke er.

Da er det nok heller du som tolker det til noe som ikke står der. Arbeid med batteriet foregår jevnt utover hele utviklingen, men bufferstørrelse er ikke noe man klarer å finne ut av før mye annet er ferdig prototypet. 

Det blir vanskelig å kjøre ei modul på ei testbenk før man har ei modul. Det blir enda vanskeligere å sjekke om tidligere tester samsvarer med tester når drivverk er installert i bilen. Det i seg selv betyr da iikke at det er "perlesnor-utvikling"? Batteri-gutta jobber kontinuerlig mens mye annet foregår, men det er enkelte flaskehalser man må vente på for enkelte resultater, som f.eks det å finne ut av optimal buffer-størrelse. 

Endret 22. november 2021 av oophus

[Simen1]

Men du antar at utviklinga skjer i en viss rekkefølge, perlesnor, noe som slett ikke er sikkert. Buffer er for eksempel et resultat av cellekjemi og kjøleløsning, men det betyr ikke at bufferen nødvendigvis er noe man må teste seg fram til sent i utviklinga. Bufferstørrelse er gjerne gitt av cellekjemi og kjøling, men kan også være noe man finjusterer senere. Om bufferen velges i prosent, spenning og hvor lavt man presser bufferen for å øke batterilevetida og omvendt kan gå i ulike retninger flere ganger i utviklinga og må også tilpasses andre hensyn som f.eks om understell-gruppa finner ut at de trenger litt større plass, eller om det gjøres et designvalg på modulstørrelse, batteripakkens form etc. Rekkefølgen på hvilke designhensyn man må ta er ikke lineær og har ingen forhåndsgitt rekkefølge. Rekkefølgen på designen kan variere stort fra bilmodell til bilmodell.

[oophus]

Simen1 skrev (1 time siden):

Men du antar at utviklinga skjer i en viss rekkefølge

Nei, det er det jeg ikke gjør. 

 

Simen1 skrev (1 time siden):

Buffer er for eksempel et resultat av cellekjemi og kjøleløsning, men det betyr ikke at bufferen nødvendigvis er noe man må teste seg fram til sent i utviklinga.

For enkelte firma, så er buffer noe som til og med justeres etter at produktet er solgt. Så jeg vil nok anta at dette er en av de siste tingene man fastslår. Naturlig nok siden man ikke får testet drivverk før prod.prototypene er klare, noe man først får frem ca 1-1,5 år før produktet er ferdig. Og som sagt selv da så er det flere firma som slenger på greit med slingringsmonn hvor de så åpner litt ekstra etter et større datapunkt med bilene allerede levert kunder. 

 

Simen1 skrev (2 timer siden):

Bufferstørrelse er gjerne gitt av cellekjemi og kjøling, men kan også være noe man finjusterer senere.

Nettopp? Cellene er solgt med visse kjente faktorer, der de har undergått enklere tester som syklustester av batteriprodusenten, men bil OEM tar og fortsetter dette for å se faktisk ytelse når ting nærmer seg slutten av utviklinga og levert bil. Ergo er det lite poeng å tippe buffer tidlig i prosessen. Modulene og pakkene blir designet mot andre mer viktigere ting enn noen prosentpoeng av buffer man fjerner til slutt. 

 

Simen1 skrev (2 timer siden):

Om bufferen velges i prosent, spenning og hvor lavt man presser bufferen for å øke batterilevetida og omvendt kan gå i ulike retninger flere ganger i utviklinga og må også tilpasses andre hensyn som f.eks om understell-gruppa finner ut at de trenger litt større plass, eller om det gjøres et designvalg på modulstørrelse, batteripakkens form etc. Rekkefølgen på hvilke designhensyn man må ta er ikke lineær og har ingen forhåndsgitt rekkefølge. Rekkefølgen på designen kan variere stort fra bilmodell til bilmodell.

Når man er på prototype nivå så er celle volum satt i stein som regel. Det blir isåfall en veldig dyr prosess å gjøre om produksjonslinjer for nye celler midtveis når celleproduksjonen allerede er godt i gang for å bygge opp lager mot bilsalget. 

[Complexity]

Bjørn Nyland har vært på roadtrip med denne og begynt å legge ut litt video.

Virker som batteriet holder seg alt for kaldt til å kunne lade spesielt hurtig, men virker og som det enkelt skal kunne fikses med software. 

Så spørsmålet blir jo bare om Kia/Hyundai kommer til å gjøre noe med det.

Endret 22. november 2021 av Complexity

[Simen1]

oophus skrev (34 minutter siden):

For enkelte firma, så er buffer noe som til og med justeres etter at produktet er solgt. Så jeg vil nok anta at dette er en av de siste tingene man fastslår.

Buffer kan om så bestemmes av batteriprodusenten, før det er bestemt hvilken bil de skal brukes i. Eller i motsatt ende som du sier, justeres etter at bilen er solgt. Det er også fullt mulig å bytte batterileverandør eller batterikjemi under veis i masseproduksjonen. For mest mulig smidig bytte så er det best å beholde celleformatet og kjølebehov. Resten kan som regel tunes med BMS: Ladekurve, effektuttakskurve, buffer etc.