Elflyet skal ta 100 passasjerer og kunne i fly én time

[Simen1]

scuderia skrev (40 minutter siden):

Nei, flaps brukes for å regulere løftet i vingene. Har ingenting med brems å gjøre.. men med full flaps så kan flyet fly saktere grunnet mer løft fra vingene. Brukes derfor til takeoff og landing. 

Det er bare halve historien. Resten er at nedstigningen blir brattere fordi flyet har generelt høyere luftmotstand da. Det er en måte å kvitte seg med stillingsenergi og kinetisk energi uten å regenerere noe. Elfly oppnår det samme ved å sette motorene i regenereringsmodus (som skaper økt luftmotstand, brattere fall og lavere hastighet.

scuderia skrev (1 time siden):

Nei nei.. om man skal som du sier ha en brattere nedstigninskurve så medfører det at du må fly lengre i normal høyde og dermed bruke mer energi. I beste tilfelle er dette et nullstill men realistisk medfører det tap. Regenerering på elfly i lufta er utopisk. 

Det stemmer. Det er ikke normalt å ta hele nedstigninga med 3% fall, uansett drivstoff. Det er fordi hvis motoren stopper an en eller annen grunn så har man null margin til å rekke flystripa. Derfor regulerer man bevisst en noe brattere nedstigning enn naturlig fall. Naturlig fall vil også gi en så slak innflyvning at det vil komme i konflikt med terrenget, eller rettere sagt, få for liten margin til terrenget. Derfor stiger man ned med rundt 6%. Det er regulerbart begge veier og gir piloten manøvreringsrom.

scuderia skrev (1 time siden):

når flyet har landet så kan man sikkert bruke bremseenergien til noen form for lading

Det er omtrent null energi igjen da. Det er meningsløst.

PS. Vil bare minne om at vanlige fly også har en propellbasert generator som felles ut for å gi strøm til maskinen i nødsfall hvis alle motorer har stoppet. Prinsippet å generere strøm via propell er dermed herved bevist å fungere. Elfly har selvsagt større dimensjoner på både propell og generator og kan derfor regenerere høyere effekt enn vanlige fly.

[SteinarN]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Videre må vi regne med at det regenereres både stillingsenergi og kinetisk energi ved nedstigning sånn at batteriet vil være delvis ladet når flyet lander.

Dette er helt feil. Man flyr ikke lengre enn nødvendig i marsjhøyde før nedstigning begynner. Når nedstigning begynner så omsettes all tilgjengelig stillingsenergi til "glideenergi" som brukes til å gli inn til landing uten eller med minimal bruk av motorkraft. Moderne pasasjerfly har en glide ratio uten motorkraft på ca 18, dvs at for hver meter høyde tapt så glir flyet 18 meter forover ift bakken. På denne måten så yter motorene knapt noe skyvekraft -med tilhørende minimalt drivstofforbruk- de siste ca 20 min før landing ved en nedstigning fra ca 35.000 fot.

Spoilere/brems brukes kun for å tape høyde hurtigere hvis man av en eller annen grunn har behov for hurtig nedstigning, dette kan være som følge av trafikkmessige forhold, nødsituasjon etc. En slik nedstigning søkes alltid å unngåes. Flaps og hjul/understell kan og brukes for å oppnå hurtigere nedstigning i samme situasjon. Men i de aller fleste tilfeller settes flaps kun kort tid før landing for å komme ned i landingshastighet.

Skulle et elfly fly i marsjhøyde helt til f.eks 10 min før landing slik at flyet deretter kunne gli bratt inn med en glide ratio på kun 9 for å regenerere så ville man aldri fått tilbake den energien man i utgangspunktet brukte ved å fly i marsjhøyde de ekstra 10 minuttene. Med andre ord, en slik driftsmodus ville kreve større batteri og/eller medføre kortere rekkevidde.

[SteinarN]

Simen1 skrev (39 minutter siden):

Det er ikke normalt å ta hele nedstigninga med 3% fall, uansett drivstoff. Det er fordi hvis motoren stopper an en eller annen grunn så har man null margin til å rekke flystripa. Derfor regulerer man bevisst en noe brattere nedstigning enn naturlig fall. Naturlig fall vil også gi en så slak innflyvning at det vil komme i konflikt med terrenget, eller rettere sagt, få for liten margin til terrenget. Derfor stiger man ned med rundt 6%. Det er regulerbart begge veier og gir piloten manøvreringsrom.

Dette er helt feil igjen.

Det finnes ikke det pasasjerflyet i verden som kan gli med 3% fall, et slikt fall tilsvarer en glide ratio på 33, helt uoppnåelig for et hvilket som helst passasjerfly. Mulig seilfly kan oppnå en slik glide ratio. En oppnåelig glide ratio på 18 for et moderne passasjerfly tilsvarer et "fall" som du beskriver på 5,6%. Dette er ca det beste et moderne passasjerfly kan oppnå med null flaps, gear inne/oppe og null spoilere/brems.

Det at motorene skulle stoppe, hvor har du det fra? Hva hvis motorene stopper i marsjhøyde 40 min før beregnet landing, tror du flyet ville kunne gli inn til flyplassen da? Å ta hensyn til at motorene skulle kunne stoppe underveis i nedstigningen er noe som overhodet ikke taes hensyn til. Og ikke gir det mening å ta et slikt hensyn heller.

Endret 13. november 2021 av SteinarN

[SteinarN]

Videre, det at passasjerfly flyr inn mot flyplassen med ca 6% fall er nettopp fordi at det ca tilsvarer den vinkelen/glide ratio et moderne passasjerfly oppnår når det glir uten motorkraft, før flaps og gear senkes. Det er videre den mest drivstoffgjerrige måten å foreta nedstigningen på, altså den billigste måten. Og den måten pilotene alltid prøver å gjøre det på hvis det ikke er andre viktigere hensyn å ta, som f.eks terreng, trafikk, tildelt landingstidspunkt på trafikkerte flyplasser el.

[Simen1]

SteinarN skrev (35 minutter siden):

Dette er helt feil. Man flyr ikke lengre enn nødvendig i marsjhøyde før nedstigning begynner.

Hva er feil? Du gjengir jo bare det jeg selv skriver. Man flyr ikke lengre enn nødvendig i masjhøyde. Det er nødvendig å fly så langt i masjhøyde at man får ca 6% nedstigning ved innflyving. Nødvendig fordi man må ha sikkerhetsmarginer i begge ender av skalaen. Ikke balansere på kanten av katastrofe.

Det er ikke noe som heter glideenergi. Stillingsenergien kan delvis konverteres til kinetisk energi og vise versa ved å styre fallvinkel. Kall gjerne summen for totalenergien. Denne totalenergien kan man i teorien kvitte seg med et naturlig fall på 3% og det ville vært mest energivennlig (aka fly kortere i masjhøyde og slakere nedstigning), men dette ville satt flyet og alle inni i livsfare. Man MÅ ha marginer ("reserveenergi" i form av stillingsenergi eller kinetisk energi). Kommer man til en lomme med nedadgående vind så vil man falle raskere enn de 3%. Har man ikke noe reserveenergi så lander man før rullebanen. Strategien du foreslår med kun naturlig fall i nedstigninga setter flyet og mannskapet i livsfare!

Spørsmålet her er hvordan man gradvis kvitter seg med "reserveenergien" når man stiger ned med 6%. Man kan henge en fallskjerm bak flyet og regulere diameteren på den. Eller man kan bruke flaps til å regulere luftmotstanden, understellet brukes også til å skape ekstra luftmotstand. Eller man kan sette jetturbinene i revers (egentlig rettes bare den utadgående luftstrømmen fremover). Eller man kan regenerere via propeller eller bypassvifta (hvis man har generator koblet på disse og generatoren har et sted å gjøre av energien).

Rullebanen har et eget siktelys, PAPI, som piloten bruker for å sikte og regulere motstanden slik at han ikke kommer inn for bratt eller for slakt inn. Kommer man inn for slakt, som f.eks med 3% naturlig fall, så er det risiko for å lande før rullebanen starter.

Jeg har selv foretatt landinger etter PAPI og selvsagt regulert motstanden med flaps. Og vært veldig klar over å unngå din livsfarlige innflyvningsstrategi. Mine innflyvninger var med seilfly og da har man som kjent ikke noen avbrytningsmuligheter. Det må sitte perfekt hver gang. Glidevinkel for seilflyet var riktignok under 2% men samme prinsipp gjelder der.

Endret 13. november 2021 av Simen1

[Frank Olsen]

Dette er jo det samme flyet som Airbus og Rolls Royce ga opp i fjor.
Innlegg: Elfly-drømmen er satt på bakken | DN

Så kan man jo spørre seg hvorfor de som har drevet med passasjerfly i en mannsalder ga opp....😁

Endret 13. november 2021 av Frank Olsen

[SteinarN]

Simen1 skrev (26 minutter siden):

Hva er feil?

1. Du påstår at et vanlig passasjerfly kan gli i en vinkel på 3%, dette tilsvarer en glide ratio på 33. Det finnes ikke det pasasjerflyet i verden som har slike aerodynamiske egenskaper, altså er din påstand/antakelse helt feil.

2. Det er ikke "nødvendig" å fly i marsjhøyde til man når det punktet som tilsvarer en nedstigning på 6%. Men det blir gjort i praksis fordi ca 5-6% tilsvarer glide ratioen til et moderne passasjerfly når det glir inn med minimal bruk av motorkraft. Å starte nedstigning som medfører at gjenstående innflygning gjøres med 3% "fall"/33 i glide ratio medfører øket drivstofforbruk, derfor gjøres det ikke ift innflygning med 6%fall/ca 18 glide ratio som gir lavest drivstofforbruk. Altså helt feil igjen fra deg.

3. Når jeg brukte uttrykket "glideenergi" så skjønte du utmerket godt hva jeg mente. For å føre det inn med teskje: Jeg mente å omsette stillingenergien til kraft for å overvinne indusert og parasittisk luftmotstand mens flyet glir inn mot flyplassen uten bruk av motorkraft.

4. Igjen påstår du "naturlig" fall på 3%. Kan du finne dokumentasjon/link hvor det vises til at moderne passasjerfly oppnår glide ratio på 33?

4. men dette ville satt flyet og alle inni i livsfare. Man MÅ ha marginer ("reserveenergi" i form av stillingsenergi eller kinetisk energi). Kommer man til en lomme med nedadgående vind så vil man falle raskere enn de 3%. Har man ikke noe reserveenergi så lander man før rullebanen. Strategien du foreslår med kun naturlig fall i nedstigninga setter flyet og mannskapet i livsfare!

Jeg er målløs! Mener du problemet her er 10 sek før landing? 30 sek? 1 min? 5 min? Mener du at et fly som har en kombinasjon av høyde og avstand til flyplass som medfører at det ikke kan rekke å gli inn til flyplass uten motorkraft betyr at alle i flyet er i livsfare?

5. Spørsmålet her er hvordan man gradvis kvitter seg med "reserveenergien" når man stiger ned med 6%

Ved 6% nedstigning er det helt minimalt med energi å kvitte seg med. Igjen tar du feil når du antyder at glide ratio er mye bedre, altså 33,  tilsvarende dine 3%. Etterlyser link som støtter din påstand om oppnåelig ratio på 3%.

Nesten det eneste som er i det minste delvis riktig: Kommer man inn for slakt, som f.eks med 3% naturlig fall, så er det risiko for å lande før rullebanen starter.

Ja, en slik innflyvning er ustabilisert og skal medføre en go-around. Men igjen, det er ikke "naturlig fall", 3% betyr at en må bruke en betydelig motorkraft for å opprettholde horisontal og vertikal hastighet.

Endret 13. november 2021 av SteinarN

[SteinarN]

@Simen1

Jeg snakker om moderne passasjerfly. Jeg går ut i fra at du ikke snakker om seilfly? Det "naturlige fallet" ditt på 3% peker jo på seilfly, selv om det der kanskje er enda bedre, mer som 2%. Samme med energimargin under landing, det peker og på at du snakker om seilfly.

Edit: Etter at jeg skrev posten her så ser jeg du har redigert et innlegg hvor du sier du har erfaring med seilfly. Da skjønner jeg hvor du har fått dine misforståelser fra. Det du har skrevet gir stor grad av fornuft når man flyr seilfly, men er helt misvisende og feil når det gjelder moderne passasjerfly med motorer.

Endret 13. november 2021 av SteinarN

[Simen1]

Tja, hvis du leser lengre opp her så sier jeg at 3% og 6% er eksempler på hhv naturlig fallvinkel og innflyvningsvinkel. Seilfly er gjerne i området 1-2% naturlig fallvinkel avhengig av type og vekt og sånt. Motorfly er en del høyere. Poenget er ikke tallene i eksemplet men prinsippet i det å ha kontrollere energimarginen mellom de to vinklene sånn at man kan takle varierende vinder uten å lande før rullebanen eller overskyte og havne i skauen på andre siden.

Motorkraft brukes som ekstra energireserve, men man minimerer risiko ved å gjøres seg mindre avhengig av motorkraft. Det er sunn risikoreduserende innflyvning å ta høyde for at en eller flere motorer kan svikte.

[SteinarN]

@Simen1

Du sier igjen at 3% er et eksempel på naturlig fallvinkel, og for å forsikre meg, vi snakker om moderne passasjerfly nå, ikke sant?

Og du snakker om å ha en energimargin.

Dette er helt feil. Et moderne passasjerfly har en fallvinkel på opp i mot 6%, ikke omkring 3% eller litt mer som du nå antyder. Så når et passasjerfly gjør en innflyvning med ca 6% innflyvningsvinkel så tilsvarer det ganske nøyaktig glidevinkelen til flyet uten motorkraft, mao så er det ca null prosent energimargin i det øyeblikket nedstigningen starter. Dette er en helt normal prosedyre der hvor det ikke er andre hensyn å ta som f.eks terreng etc.

Hvis det å være sikker på å rekke helt inn med kun glideflukt var et viktig moment, hvorfor er det momentet tydeligvis helt uten betydning ved flyvning over store havområder eller øde landområder hvor nærmeste flyplass er langt utenfor gliderekkevidde til flyet?

Endret 13. november 2021 av SteinarN

[Memento scientiam (takk for meg)]

Frank Olsen skrev (1 time siden):

Dette er jo det samme flyet som Airbus og Rolls Royce ga opp i fjor.
Innlegg: Elfly-drømmen er satt på bakken | DN

Så kan man jo spørre seg hvorfor de som har drevet med passasjerfly i en mannsalder ga opp....😁

Det der er bare feil. E-Fan X var aldri ment å være noe mer enn et eksperiment for å undersøke og utvikle ny teknologi. Det flyet hadde 1 elmotor, og 3 fossile. De ga det ikke opp; de fullførte arbeidet med det. Det flyet der er pensjonert av at de ikke trenger det lengre. 

[scuderia]

2 hours ago, Simen1 said:

Det er bare halve historien. Resten er at nedstigningen blir brattere fordi flyet har generelt høyere luftmotstand da. Det er en måte å kvitte seg med stillingsenergi og kinetisk energi uten å regenerere noe. Elfly oppnår det samme ved å sette motorene i regenereringsmodus (som skaper økt luftmotstand, brattere fall og lavere hastighet.

Det stemmer. Det er ikke normalt å ta hele nedstigninga med 3% fall, uansett drivstoff. Det er fordi hvis motoren stopper an en eller annen grunn så har man null margin til å rekke flystripa. Derfor regulerer man bevisst en noe brattere nedstigning enn naturlig fall. Naturlig fall vil også gi en så slak innflyvning at det vil komme i konflikt med terrenget, eller rettere sagt, få for liten margin til terrenget. Derfor stiger man ned med rundt 6%. Det er regulerbart begge veier og gir piloten manøvreringsrom.

Det er omtrent null energi igjen da. Det er meningsløst.

PS. Vil bare minne om at vanlige fly også har en propellbasert generator som felles ut for å gi strøm til maskinen i nødsfall hvis alle motorer har stoppet. Prinsippet å generere strøm via propell er dermed herved bevist å fungere. Elfly har selvsagt større dimensjoner på både propell og generator og kan derfor regenerere høyere effekt enn vanlige fly.

Det virker ikke som fysikk og fly er ditt sterkeste felt. Du bruker potensiell energi flere ganger. Første, når flyet går ned for landing fra marsjhøyde så brukes den potensielle energien du har ved å være 30000 fot opp i luften til å «gli» flyet inn med redusert motorkraft. Det er ingenting å kunne regenerere igjen, det er brukt opp. Om du dropper flyet loddrett ned så kan du snakke om mulighet til å hente ut energien men det gir heller ingen mening.
 

Denne «propellen» som kan gi nødstrøm skaper motstand som må kompenseres med noe annet.. det er i beste fall et nullspill, i realiteten et tap. 

[Simen1]

scuderia skrev (14 minutter siden):

Det virker ikke som fysikk og fly er ditt sterkeste felt. Du bruker potensiell energi flere ganger. Første, når flyet går ned for landing fra marsjhøyde så brukes den potensielle energien du har ved å være 30000 fot opp i luften til å «gli» flyet inn med redusert motorkraft. Det er ingenting å kunne regenerere igjen, det er brukt opp. Om du dropper flyet loddrett ned så kan du snakke om mulighet til å hente ut energien men det gir heller ingen mening.

Det er ikke sånn det fungerer. Det er ikke noe som heter "glideenergi". Du tenker sikkert på luftmotstanden i skrog og vinger, som skaper en fallvinkel. F.eks 6% (håper @SteinarN blir fornøyd med det eksemplet). Denne energien forsvinner som turbulens (varme og bevegelse i lufta). I tillegg brukes "luftbremser" for å gi litt brattere innflyvning f.eks 8% og dermed sikkerhetsmargin i starten av rullebanen. Dette gir ytterligere turbulens i lufta. Loven om energibevaring er ivaretatt. I dette eksemplet forsvinner ca 75% av energien fra luftmotstanden i skrog og vinger, mens ytterligere 25% forsvinner via luftbremsen.

Luftbremsen kan erstattes av en propell som tar i mot disse 25%. Av den energien vil noe bli turbulens, noe tap i generator og batteri og noe vil lagres i batteriet.

Stiger man ned brattere må man bremse desto mer. Enten med økt bruk av luftbrems eller med økt bruk av regenererende propell.

___________

Angående vanlige fly med regenererende propell så slår du inn åpne dører. Jeg er fullt klar over at virkningsgraden er begrenset, men da må du ha gått glipp av grunnene til at den eksisterer: 1. Dette er mekanisk mye enklere enn å montere en generator på jetturbinen. Det sparer altså mye vekt og kompleksitet i forhold til en mekanisk overføring (gir, kjede etc) og elektriske kabler fra turbinene og inn til skroget / cockpit. 2. Dette kan forsyne flyets systemer med strøm selv ved motorstans.

[Simen1]

SteinarN skrev (48 minutter siden):

@Simen1

Du sier igjen at 3% er et eksempel på naturlig fallvinkel, og for å forsikre meg, vi snakker om moderne passasjerfly nå, ikke sant?

Og du snakker om å ha en energimargin.

Dette er helt feil. Et moderne passasjerfly har en fallvinkel på opp i mot 6%, ikke omkring 3% eller litt mer som du nå antyder. Så når et passasjerfly gjør en innflyvning med ca 6% innflyvningsvinkel så tilsvarer det ganske nøyaktig glidevinkelen til flyet uten motorkraft, mao så er det ca null prosent energimargin i det øyeblikket nedstigningen starter. Dette er en helt normal prosedyre der hvor det ikke er andre hensyn å ta som f.eks terreng etc.

Du henger deg stadig opp i tallene i eksemplet, i stedet for å se hva jeg skriver. Har flyet er naturlig fall på 6% må nødvendigvis innflyvninga være brattere for å få den energimarginen som trengs.

Sitat

Hvis det å være sikker på å rekke helt inn med kun glideflukt var et viktig moment, hvorfor er det momentet tydeligvis helt uten betydning ved flyvning over store havområder eller øde landområder hvor nærmeste flyplass er langt utenfor gliderekkevidde til flyet?

Innflygning (og letting) er risikofaser av flyturen. Criuse er lite risiko. Dessuten er det såpass med høyde at man har rom for svært mye manøvrering dersom man får problemer. Med 6% fall kan man i teorien gli 17 mil fra masjhøyde. Nært bakken har man mye mindre handlingsrom. Kommer man plutselig inn i en fallvind så man mister 200 m sent i innflyvninga så blir det fort kritisk lavt. Mister man det tidligere innflyvniga så kan man glide (6%) så lenge at man kan hente seg inn til 8%-linja igjen.

Hvis du tegner en rullebane med en terskel og to linjer med hhv 6% og 8% opp fra terskelen så har du to mulige innflyvningsstrategier. Den slake uten margin til å hente seg inn etter en fallvind, den bratte med margin. Faller man et stykke fra 8%-linja så kan man slå av luftbremsene og gli med 6% til man når 8%-linja igjen. Loddrett høyde mellom 6% og 8%- linjene på et gitt tidspunkt er et visuelt mål på energireserven man har. Som man skjønner vil den loddrette høyden mellom de to linjene minke desto nærmere terskelen man kommer. Vinder gjør at det aldri går så rett fram i praksis som i teorien. Derfor MÅ piloten regulere fallvinkelen (med luftbremsene) kontinuerlig under innflyvninga. Piloten MÅ ha handlingsrom til både å bremse mer og bremse mindre.

[Frank Olsen]

Memento scientiam skrev (2 timer siden):

Det der er bare feil. E-Fan X var aldri ment å være noe mer enn et eksperiment for å undersøke og utvikle ny teknologi. Det flyet hadde 1 elmotor, og 3 fossile. De ga det ikke opp; de fullførte arbeidet med det. Det flyet der er pensjonert av at de ikke trenger det lengre. 

Vel:
"Et rent elektrisk fly tilhører nå en fjernere og fjernere fremtid, selv om Rolls-Royce i et lite format skal fortsette med å utvikle elektriske systemer der det er mulig, blant annet med nye generatorer i Trondheim.
Offisielt er det koronapandemien som har gitt Airbus-prosjektet nådestøtet, men det har i lang tid vært kjent at de teknologiske vanskene med å utvikle et elektrisk drevet fly for ruteflyvning per i dag er bortimot uoverstigelige."

"Ledelsen for en av verdens viktigste og største flymotorfabrikanter, Safran i Frankrike, slo i oktober i fjor fast følgende: «Et elektrisk fly dessverre ikke er løsningen lenger. Å tro på at å løse det store problemet om batteri for fly er like lett som for biler, er en ren illusjon. Skulle et fly av størrelsen Airbus A320 (tilsvarer en Boeing B 737) med startvekt på 80 tonn være elektrisk drevet, så vil det kreve 180 tonn med batterier!»"

"Safran er ikke alene med sin skepsis. Grazia Vittandini, utviklingssjef i Airbus Gruppen, sier at selv med batterier 30 ganger mer energisterke enn dagens – de finnes ikke – så vil en A 320 kun klare å fly med halv nyttelast på en strekning som er fem ganger kortere enn normaldistansen i dag.
Dette innebærer at for norsk innlandstrafikk kan elfly med kapasitet på 100–150 passasjerer på mellomdistansene avskrives.
For å låne øre til Safrans innovasjonssjef, så vil det kreve verdens største fly, en Airbus A 380, å frakte cirka 150 passasjerer fra Oslo til Tromsø. Resten av nyttelasten vil være batterier."

Det ser ikke så lyst ut med andre ord.

[scuderia]

51 minutes ago, Simen1 said:

Det er ikke sånn det fungerer. Det er ikke noe som heter "glideenergi". Du tenker sikkert på luftmotstanden i skrog og vinger, som skaper en fallvinkel. F.eks 6% (håper @SteinarN blir fornøyd med det eksemplet). Denne energien forsvinner som turbulens (varme og bevegelse i lufta). I tillegg brukes "luftbremser" for å gi litt brattere innflyvning f.eks 8% og dermed sikkerhetsmargin i starten av rullebanen. Dette gir ytterligere turbulens i lufta. Loven om energibevaring er ivaretatt. I dette eksemplet forsvinner ca 75% av energien fra luftmotstanden i skrog og vinger, mens ytterligere 25% forsvinner via luftbremsen.

Luftbremsen kan erstattes av en propell som tar i mot disse 25%. Av den energien vil noe bli turbulens, noe tap i generator og batteri og noe vil lagres i batteriet.

Stiger man ned brattere må man bremse desto mer. Enten med økt bruk av luftbrems eller med økt bruk av regenererende propell.

___________

Angående vanlige fly med regenererende propell så slår du inn åpne dører. Jeg er fullt klar over at virkningsgraden er begrenset, men da må du ha gått glipp av grunnene til at den eksisterer: 1. Dette er mekanisk mye enklere enn å montere en generator på jetturbinen. Det sparer altså mye vekt og kompleksitet i forhold til en mekanisk overføring (gir, kjede etc) og elektriske kabler fra turbinene og inn til skroget / cockpit. 2. Dette kan forsyne flyets systemer med strøm selv ved motorstans.

? Flyene bremser ikke ved normal nedstigning.. de bare reduserer motorkraften. Ja, i noen merkelige tilfeller så kan man redusere farten men det er veldig lite brukt. I en normal situasjon så justeres farten med motorene uansett innflyging.

 

nei, strømmen kommer fra dynamoer koblet til motorene.. men fly har backup løsninger i tilfelle ting går galt.. bla den propellen du nevner.. men i det er bare om alt annet feiler..

[Simen1]

scuderia skrev (35 minutter siden):

? Flyene bremser ikke ved normal nedstigning.. de bare reduserer motorkraften. Ja, i noen merkelige tilfeller så kan man redusere farten men det er veldig lite brukt. I en normal situasjon så justeres farten med motorene uansett innflyging.

De regulerer både med motor, flaps og timing av når de tar ut understellet.

scuderia skrev (34 minutter siden):

nei, strømmen kommer fra dynamoer koblet til motorene.. men fly har backup løsninger i tilfelle ting går galt.. bla den propellen du nevner.. men i det er bare om alt annet feiler..

Det varierer mellom flytypene. Så, er dette en delvis innrømmelse av at propeller kan (re)generere energi?

[Ketill Jacobsen]

Frank Olsen skrev (1 time siden):

Safran er ikke alene med sin skepsis. Grazia Vittandini, utviklingssjef i Airbus Gruppen, sier at selv med batterier 30 ganger mer energisterke enn dagens – de finnes ikke – så vil en A 320 kun klare å fly med halv nyttelast på en strekning som er fem ganger kortere enn normaldistansen i dag.

Har du tenkt over troverdigheten av det som sies her? Har du regnet på det?

En A320 har ca 22 tonn drivstoff som representerer en energimengde på ca 270.000 kWh. Dersom en regner en virkningsgrad på 38% på motorene svarer det til at motorene yter netto 103.000 kWh ut fra drvstoffmengden. 22 tonn batterier som er 30 ganger mer energitette enn dagens (ca 0,3 kWh per kg for dagens) vil inneholde ca 198.000 kWh. Om en regner en virkningsgrad for elmotor  (elfan) på 70% (motor ca 90% effektiv og vifte ca 80% effektiv) så blir dette 138600 kWh som motorene vil yte, altså 34% mer enn dagens fly som grovt kan oversettes til 34% mer rekkevidde for dette batteriflyet enn dagens siste utgave av  A320!

Grazia påstår derimot at rekkevidden blir en femtedel og det med kun halv nyttelast. Her må det nok være noen misforståelser ut og går!

Endret 13. november 2021 av Ketill Jacobsen

[scuderia]

2 hours ago, Simen1 said:

De regulerer både med motor, flaps og timing av når de tar ut understellet.

Det varierer mellom flytypene. Så, er dette en delvis innrømmelse av at propeller kan (re)generere energi?

Igjen, flaps brukes til å øke vingens løfteevne. De bruker landingshjul til å lande med.. og de bruker motoren til å regulere farten.. hva er det du ikke forstår? 
 

Ahhh.. selvsagt kan en propell, som en liten mini vindmølle lage strøm men effekten er tap av framdrift. Det er ingen gratis lunch her som du virker å tro på..

[Håvard]

scuderia skrev (1 time siden):

Igjen, flaps brukes til å øke vingens løfteevne. De bruker landingshjul til å lande med.. og de bruker motoren til å regulere farten.. hva er det du ikke forstår? 
 

Selv om hovedfunksjonen til flaps er å øke vingens løfteevne, er en bieffekt av at vingeformen endres økt luftmotstand, så de vil hjelpe til med å regulere fart. Tilogmed landingshjul har den bieffekten, og det brukes.

Når det kommer til innflygningsvinkel er den stort sett 3 grader de siste ~10 nautiske milene - fra instrumentinnflygningen starter. Noen flyplasser har andre vinkler, innflygningsprosedyrene til flyplassene blir designet uti fra terrenget rundt. Tromsø har 4 grader. Dette er uavhengig av flyets performance.