Elflyet skal ta 100 passasjerer og kunne i fly én time

[qualbeen]

Fan2met skrev (6 timer siden):

Dette er tidenes mest tullete diskusjon. EL-Fly er verdens mest tullete påfunn. Hvorfor deltar ikke noen trafikkflygere i denne diskusjonen? Hvis noen trafikkflygere leser dette vil jeg oppfordre til å opplyse de kunnskapsløse hvorfor El-fly er verdens teiteste idè. Selv kan jeg komme på 1000 grunner uten å tenke meg om, 10.000 grunner hvis jeg tenker et minutt eller to. La meg nevne de viktigste. Boeing og Airbus har lagt ned sine initiativer av mange årsaker, men høyes troner nok denne: Når et jetfly klatrer ut etter takeoff, så belastes motorene meget tungt. Belaster man batterier så tungt, så tar de fyr. Dette erfarte begge de to nevnte fabrikkene etter flere år med forsøk og utvikling. Batteriene tok fyr under flyturer, fabrikkene som produserte batteriene tok fyr (produskjonsprosessen) Man kan ikke bruke bilbatterier til fly som mange i tråden har vært inne på: pga manglende energitetthet. Og så til det viktigste som dem som ikke flyr selv aldri har opplevd. Lufta er veldig tett nær bakken. Det betyr at man for å få opp farten må høyt opp der lufta er tynnere. Eksperimenter selv ved å stikke armen ut gjennom bilvinduet når bilen står stille, og trå så på gassen. Prøv å kjøre i 100km/h. Kjenn på luftmotstanden. Denne luftmotstanden vil ødelegge flyene i hastigheter over 250 knop under ca 10000 fot ca 3100 meter. (En annne ting er at de vil neppe klare å komme opp i denne hastigheten under 10.000 fot. Jetfly flyr som regel på 12-13000 meter (32-42000 fot) nettopp fordi det går an når lufta er tynn. En annen bieffekt av dette er at det går med mindre drivstoff fordi det er mindre luft tilgjengelig å blande den med. På hvilket grunnlag uttaler jeg meg? Jeg har vært pilot siden 1989 og har flydd det meste. Fulltids flyinstruktør og trafikkflyger i 10 år. Jeg har også jobbet innen aviation som ingeniør i mange år etter pilotkarrieren, blant annet med drivstofføkonomi og aerodynamikk. Elektriske fly er ikke noe annet enn en meningsløs sløsing med midler for å oppnå et politisk tullete mål det ikke finnes dekning for. Bare så synd at ingen kan ta verdens politikere i skole slik at de forstår dette og lar slike meningsløse forsøk forbli i drømmeverden. Det kan være lurt for dem å lese seg opp på litt elementær aerodynamikk og litt elementær fysikk.

Oy. Såpass ja. 

Tullingene som deltar på Formel-E burde kontaktes ASAP. Racerbilene deres kommer til å brenne opp! 

Eller trekker de ikke nok strøm? Hvor mye effekt er det man må opp i, for at batteriene skal ta fyr - mener du, da?

Men temmelig flause av alle som satser på elfly, at de har glemt slike emenetære ting. For de har det, sant? Rett og slett glemt? Eller kan de muligens ha løst "problemet"? Hva anser du som mest sannsynlig?

Endret 12. november 2021 av qualbeen

[AL123]

Fan2met skrev (6 timer siden):

Lewellyn ser ut til å ha vært i Airbus i nesten 20 år, men han kan åpenbart ikke så mye om fysikk, desuten er han "HEAD OF" et eller annet hele tiden. Det er noe annet å styre utvikling enn å gjøre det sjøl. Dessuten lager ikke Airbus en eneste motor, det har de heller aldri gjort. De lager flyskrog. Det er ikke "vifta" i jetmotoren som lager fremdrift, det er Newtons tredje lov om prinsippet kraft motkraft osv. Vifta som man kaller det komprimerer luft, og selv om det er 1:4 eller mer i bypass, så er det fortsatt kraft motkraft, også i selve motoren. Jeg kan anbefale en fantastisk bok om temaet som er utgitt av Rolls Royce, som heter "the Jet Engine". Det er denne boken som brukes som undervisningsmateriell på de universitetene der JET-PROPULSION er et fag.

 

Foruten om at hverken fysikken eller motorlæren her henger på greip, så er det verdt å nevne at Rolls Royce sitte elmotorprogram lever i beste velgående.

[Ketill Jacobsen]

Toro22 skrev (På 11.11.2021 den 13.14):

Spennende,

Det sagt, pressemeldingen sier ingenting hvordan energien skal lagres ombord.

4x2MW, da snakker vi ganske mye strøm, fra kilder med lav indre motstand. I tillegg ha nok strøm for 1+1 time flygning. Det er nok den største utfordringen.

Gleder meg til å se fortsettelsen.

Fra en annen pressemelding som Wright Electric har sendt ut:

"The purpose of the motor is to convert the DC power from batteries or fuel cells into propulsive thrust that is compatible with industry standard ducted fan and propeller systems for commercial aircraft".

Jeg tipper Wright Electric er litt diffuse om lagringsform. De ser for seg enten en hybridløsning eller at batterier med mye høyere energitetthet vil foreligge i 2026. 

[Theo343]

Håper de får prioritet på landing når det er kø og fly sirkler i lufta og venter på sin tur.

[Ketill Jacobsen]

Fan2met skrev (10 timer siden):

Dette er tidenes mest tullete diskusjon. EL-Fly er verdens mest tullete påfunn. Hvorfor deltar ikke noen trafikkflygere i denne diskusjonen? Hvis noen trafikkflygere leser dette vil jeg oppfordre til å opplyse de kunnskapsløse hvorfor El-fly er verdens teiteste idè. Selv kan jeg komme på 1000 grunner uten å tenke meg om, 10.000 grunner hvis jeg tenker et minutt eller to. La meg nevne de viktigste. Boeing og Airbus har lagt ned sine initiativer av mange årsaker, men høyes troner nok denne: Når et jetfly klatrer ut etter takeoff, så belastes motorene meget tungt. Belaster man batterier så tungt, så tar de fyr. Dette erfarte begge de to nevnte fabrikkene etter flere år med forsøk og utvikling. Batteriene tok fyr under flyturer, fabrikkene som produserte batteriene tok fyr (produskjonsprosessen) Man kan ikke bruke bilbatterier til fly som mange i tråden har vært inne på: pga manglende energitetthet. Og så til det viktigste som dem som ikke flyr selv aldri har opplevd. Lufta er veldig tett nær bakken. Det betyr at man for å få opp farten må høyt opp der lufta er tynnere. Eksperimenter selv ved å stikke armen ut gjennom bilvinduet når bilen står stille, og trå så på gassen. Prøv å kjøre i 100km/h. Kjenn på luftmotstanden. Denne luftmotstanden vil ødelegge flyene i hastigheter over 250 knop under ca 10000 fot ca 3100 meter. (En annne ting er at de vil neppe klare å komme opp i denne hastigheten under 10.000 fot. Jetfly flyr som regel på 12-13000 meter (32-42000 fot) nettopp fordi det går an når lufta er tynn. En annen bieffekt av dette er at det går med mindre drivstoff fordi det er mindre luft tilgjengelig å blande den med. På hvilket grunnlag uttaler jeg meg? Jeg har vært pilot siden 1989 og har flydd det meste. Fulltids flyinstruktør og trafikkflyger i 10 år. Jeg har også jobbet innen aviation som ingeniør i mange år etter pilotkarrieren, blant annet med drivstofføkonomi og aerodynamikk. Elektriske fly er ikke noe annet enn en meningsløs sløsing med midler for å oppnå et politisk tullete mål det ikke finnes dekning for. Bare så synd at ingen kan ta verdens politikere i skole slik at de forstår dette og lar slike meningsløse forsøk forbli i drømmeverden. Det kan være lurt for dem å lese seg opp på litt elementær aerodynamikk og litt elementær fysikk.

Fra barn og fulle folk skal man høre sannheten, er et godt ordtak. Her har Fan2Met lagt til en tredje kilde, seg selv. Bare dumt at Fan2Met kommer med så mange merkelige og gale påstander i dette og senere innlegg (batterier som tar fyr og ikke forstår/har fått med seg at det er vifta som lager mest skyvkraft i en turbofan som brukes i dagens store nye fly, hans omtale av Lewellyn i Airbus og hans feilframstilling av Airbus sin satsing på alternative flysatsinger).

Og Fan2Met er til og med flyinstruktør og har vært trafikkflyver i 10 år!

For ordens skyld så påstår jeg ikke at alt det Fan2Met skriver er galt, men det overrasker meg at en så høykvalifisert person kan ha såpass mange merkelige oppfatninger!

[Ketill Jacobsen]

Theo343 skrev (13 minutter siden):

Håper de får prioritet på landing når det er kø og fly sirkler i lufta og venter på sin tur.

Ja disse flyene vil nok være like avhengige av god oppfølging fra luftovervåking og flyplasser som Ryanair's fly (de er kjente for alltid å ha minimum drivstoffreserver).

[qualbeen]

Theo343 skrev (15 minutter siden):

Håper de får prioritet på landing når det er kø og fly sirkler i lufta og venter på sin tur.

Hvorfor det?

Er det slik at dagens fly har tilnærmet uendelig med drivstoff ombord, og fint kan sirkle rundt i 3-4 timer, tror du?

Eller laster de basert på behov  og i stedet søker til nærliggende landingsplasser ved ekstreme behov?

[Theo343]

Det var en spøk. Rekkeviddeangst er et glemt kapittel men fortsatt en nostalgisk spøk.
1 time flytid gir begrenset rekkevidde selv på de korte innenlandsrutene i Norge.

Endret 13. november 2021 av Theo343

[qualbeen]

Ahh .. sry, my bad.

Trodde faktisk du mente det dønn seriøst. Har jo møtt på enkelte andre distinkte meninger i tråden, så man vet jo aldri. 😝😉

Endret 13. november 2021 av qualbeen

[scuderia]

7 hours ago, Theo343 said:

Det var en spøk. Rekkeviddeangst er et glemt kapittel men fortsatt en nostalgisk spøk.
1 time flytid gir begrenset rekkevidde selv på de korte innenlandsrutene i Norge.

Rekkeviddeangst på fly er et helt nytt nivå for å si det slik.. selv jeg hadde blitt litt stressa..

[Joooakim]

Theo343 skrev (8 timer siden):

Håper de får prioritet på landing når det er kø og fly sirkler i lufta og venter på sin tur.

Spøk eller ikke tror jeg dette og avstand til neste mulige landingsplass (eller retur til opprinnelig flyplass) ved dårlig vær gjør at jeg tror det er leeenge til rene batterifly for kommersiell/ikke-kommersiell trafikk blir tatt i bruk. Batterier trenger mer kapasitet før dette blir mulig.

Dagens passasjerfly står ikke lenge på bakken (kanskje 20 min.?) før de drar av gårde igjen. Hvor lang tid bruker man på ‘hurtiglading’ av et passasjerfly? 

[Simen1]

Joooakim skrev (30 minutter siden):

Spøk eller ikke tror jeg dette og avstand til neste mulige landingsplass (eller retur til opprinnelig flyplass) ved dårlig vær gjør at jeg tror det er leeenge til rene batterifly for kommersiell/ikke-kommersiell trafikk blir tatt i bruk. Batterier trenger mer kapasitet før dette blir mulig.

Dagens passasjerfly står ikke lenge på bakken (kanskje 20 min.?) før de drar av gårde igjen. Hvor lang tid bruker man på ‘hurtiglading’ av et passasjerfly? 

Vanlige eksosfly har også rekkevidde. De fylles sånn at de har nok til flydistansen + 1 time flytid (noe jeg antar er en forenkling). Så det blir jo ikke noen forskjell når elfly overtar korte ruter. Får man rekkeviddeangst av elfly burde man ha det samme med eksosfly. Jeg tror hovedproblemet er at noen trekker fram rekkevidde bevisst for å skape frykt. Da skaper det frykt, selv om det er irrasjonelt.

Med ganske moderate 2C ladehastighet vil hurtiglading ta 30 minutter. Antagelig vil ladekurven tilpasses sånn at lading går fortere i starten og saktere mot slutten. Videre må vi regne med at det regenereres både stillingsenergi og kinetisk energi ved nedstigning sånn at batteriet vil være delvis ladet når flyet lander. Resterende lading skje på kortere tid enn full lading.

[Theo343]

Jepp, alle kan gå tomme for drivstoff (selv om det selvsagt nesten aldri skjer i flytrafikk). Det som også er trukket frem i artikkelen er at fossile fly kan dumpe drivstoff for å kvitte seg med balast.

Alt fra motvind til kg last beregnes ift. mengde drivstoff. Som man vet kan dette av og til avvike fra beregningene man har gjort basert på informasjonen man har før takeoff. Noe man kan se på når forventet ankomsttid endrer selv om man forlot flyplassen til estimert tid. Noen ganger ankommer man en time senere, noen ganger før forventet tid.

Personlig er jeg for elektrifisering av alt som er mulig å elektrifisere slik at vi har gode alternativer.

Hvilke ruter tenker man seg at disse kan erstatte i eks. innenlands i Norge samt til naboland? For mange mellomlandinger for å "fylle drivstoff" antar jeg blir mindre tiltalende. Selv Bergen Oslo er beregnet 50 minutter.

 

Endret 13. november 2021 av Theo343

[Memento scientiam (takk for meg)]

Simen1 skrev (10 minutter siden):

Videre må vi regne med at det regenereres både stillingsenergi og kinetisk energi ved nedstigning sånn at batteriet vil være delvis ladet når flyet lander. Resterende lading skje på kortere tid enn full lading.

Hvordan skal denne energien dyttes tilbake igjen på batteriet? Når man bremser kraftig i en bil, endres hjulene til å bli generatorer. Hvordan skal man fange opp denne energien i et fly, og omdanne den til elektrisk energi?

[Simen1]

Memento scientiam skrev (12 minutter siden):

Hvordan skal denne energien dyttes tilbake igjen på batteriet? Når man bremser kraftig i en bil, endres hjulene til å bli generatorer. Hvordan skal man fange opp denne energien i et fly, og omdanne den til elektrisk energi?

Uten tilført motorkraft faller fly ca 3% (som i nedoverbakke med 3% stigning). Man kan styre flyet litt brattere ned, da øker hastigheten, eller man kan styre det flatere eller opp og da mister man hastighet. Styrer man det litt brattere ned så øker hastigheten. Det kan man bremse regenerativt med propellene.

[Theo343]

Regenerering er et flott stykke teknologi. Men hvor langt har vi kommet de siste 10 årene der? Hva er best case scenarion på eks. de beste bilene i dag? Det er fort gjort å overvurdere hva regenerativ energi faktisk gir deg når man ser prosent fyllingsgrad på batteriet gå fra 9% til 11% ned et stort fjell med 24kWh batteri.

Endret 13. november 2021 av Theo343

[Memento scientiam (takk for meg)]

Simen1 skrev (6 minutter siden):

Uten tilført motorkraft faller fly ca 3% (som i nedoverbakke med 3% stigning). Man kan styre flyet litt brattere ned, da øker hastigheten, eller man kan styre det flatere eller opp og da mister man hastighet. Styrer man det litt brattere ned så øker hastigheten. Det kan man bremse regenerativt med propellene.

Kan være det bare er litt av fysikkunskapene mine angående temaet det skranter på. Bremsing av flyene i luften gjøres først og framst ved å øke luftmotstanden. Det er energi tapt, altså energi man ikke kan få tilbake igjen på batteriet. Om man kan generere energi fra propellene uten å sette dem i revers, er det selvfølgelig energi man henter tilbake, men hvor mye er det egentlig å vinne på det?

Når en bil bremser, går veldig mye av den kinetiske energien tilbake igjen gjennom hjulene. Det samme er ikke tilfellet for fly.

Endret 13. november 2021 av Memento scientiam

[Simen1]

På tidlige Tesla model S med induksjonsmotor ble det sagt at man regenererer 60% av energien. Med de nyere motortypene det nok noe mer. På fly er det som nevnt en del tap fra luftmotstanden mot skroget (3% fall) så regenereringen vil være lavere der, avhengig av hvor raskt man stiger ned. Ved f.eks 6% fall vil halvparten av energien gå til regenerering (altså etter tapet fra luftmotstand i skroget), men så må man trekkefra aerydynamiske tap på selve propellen, og tap i generatoren. Så jeg ser for meg ca 30% regenerering ved 6% fall. Faller man ennå brattere så kan mer energi regenereres. Men flyplassene har gjerne definerte "korridorer" med gitt fall inn mot rullebanene så det er begrenset hvor raskt man kan stige ned.

Vanlige fly bruker flaps til å bremse aerodynamisk med sånn at man regulerer fallvinkel og hastighet. Et elfly kan bruke generatorene til den funksjonen og dermed regulere fall og hastighet ved ved å regulere regenereringen.

Hvis flyets totale rekkevidde dekkes 80% av hydrogen og 20% av batteri kan man fort se for seg at batteriet kan fylles helt i løpet av nedstigningen.

Endret 13. november 2021 av Simen1

[scuderia]

1 hour ago, Simen1 said:

Uten tilført motorkraft faller fly ca 3% (som i nedoverbakke med 3% stigning). Man kan styre flyet litt brattere ned, da øker hastigheten, eller man kan styre det flatere eller opp og da mister man hastighet. Styrer man det litt brattere ned så øker hastigheten. Det kan man bremse regenerativt med propellene.

Nei nei.. om man skal som du sier ha en brattere nedstigninskurve så medfører det at du må fly lengre i normal høyde og dermed bruke mer energi. I beste tilfelle er dette et nullstill men realistisk medfører det tap. Regenerering på elfly i lufta er utopisk. 
 

når flyet har landet så kan man sikkert bruke bremseenergien til noen form for lading

Endret 13. november 2021 av scuderia

[scuderia]

32 minutes ago, Simen1 said:

 

Vanlige fly bruker flaps til å bremse aerodynamisk med sånn at man regulerer fallvinkel og hastighet. Et elfly kan bruke generatorene til den funksjonen og dermed regulere fall og hastighet ved ved å regulere regenereringen.

 

Nei, flaps brukes for å regulere løftet i vingene. Har ingenting med brems å gjøre.. men med full flaps så kan flyet fly saktere grunnet mer løft fra vingene. Brukes derfor til takeoff og landing.