Elflyet skal ta 100 passasjerer og kunne i fly én time

[Simen1]

De setter ikke inn flyet på strekninger det ikke klarer med sin normale hastighet (som sannsynligvis er sammenlignbart med Q400) og rekkevidde inkludert alle påkrevde marginer. Poenget er ikke at flyet skal klare alle innenlands flyvninger, men at det skal klare noen. Altså ta markedsandeler fra vanlige eksosfly. Veldig gledelig å lese at seteantall og/eller flytid / rekkevidde øker stadig vekk. Utviklingen går i et rivende tempo. For få år siden var det jo nærmest science fiction med mer enn 2 seter og 30 minutter flytid.

 

[Sjørøver]

qualbeen skrev (12 timer siden):

* Har aldri helt forstått meg på denne analogien. Alle vet da at dildoer ikke har batterier!? Vibrator kanskje ... Men dildo?)

https://www.kondomeriet.no/sexleketoy/alle-sexleketoy/vibratorer/rabbitvibrator/

 

Toro22 skrev (19 timer siden):

4x2MW, da snakker vi ganske mye strøm, fra kilder med lav indre motstand. I tillegg ha nok strøm for 1+1 time flygning. Det er nok den største utfordringen.

Lurer på hvor mye batteri de har ombord. Hva er gjennomsnittsbelastningen på en times tur? Kan de regenere på vei ned? 

[elysium74]

Ikke veldig betryggende kanskje å sette seg i et fly med rekkevidde angitt som et tidsintervall.

'Vi kan fint fly en time altså, bare å sette seg og slappe av! =)

 

[olemars]

Ifølge noen andre artikler er planlagt rekkevidde 740km eller ca det dobbelte Trondheim-Oslo i luftlinje. En av rutene de lister som eksempel er London-Hamburg som er 700km i luftlinje, den ruten virker litt mer knapp.

[trikola]

1 hour ago, Sjørøver said:

Kan de regenere på vei ned?

Regenerering - elbilens forstand - er jo å bruke bremser som genererer energi til lading av batteri istedenfor bare å produsere 'avfallsvarme'.

Ettersom jeg aldri har hørt om og ikke kan tenke meg at landingsprosedyren på fly begynner med å 'tråkke på bremspedalen' høyt oppe i luften kan jeg ikke se at det er noe mulighet for nevneverdig regenerering. Ordentlig bremsing vha klaffene begynner vel først etter bakkekontakt og regenering da - få minutter før man ankommer ladestasjonen - har neppe noe vits.

(Annen bruk av klaffer underveis/før bakkekontakt har vel mest å gjøre med å variere løft som respons på varierende hastighet.)

[scuderia]

14 hours ago, qualbeen said:

Enig. Akkurat som at et elektrisk tog aldri kan kjøre like fort som et diesel-lok, og en elbil kommer aldri aldri til å matche turbo-dieselen min! Det er jo i prinsippet en dildo* på hjul!

 

(* Har aldri helt forstått meg på denne analogien. Alle vet da at dildoer ikke har batterier!? Vibrator kanskje ... Men dildo?)

 

Sitat fra noen med mer faglig tyngde enn livets harde skole:

Llewellyn er forøvrig sjef for Airbus sin satsning på elfly. Vi får tro han har sånn høvelig med peiling?

Kilde: https://www.tu.no/artikler/norge-skal-bli-forst-og-storst-pa-elektrisk-luftfart/437758

 

Det er absolutt ingen praktiske grunner til at elfly ikke skal kunne fly like raskt som dagens fly. Problemet er energitettheten til dagens batterier. Pr nå er er det rett og slett for dårlig til at batterifly skal kunne være økonomiske eller effektive nok. Alt handler om energitetthet siden energi er energi uansett om det er i form av parafin eller lagret i et batteri.

 

Og ja, når du stikker et batteri i en penisformet objekt for å drive en vibrasjonsmotor så blir det en vibrator og ikke en dildo. En dildo med batteridrevet led lys vil fortsatt være en dildo selv om den har et batteri. Nøkkelen er altså om den har en vibrasjonsmotor eller ikke.

[Simen1]

elysium74 skrev (59 minutter siden):

Ikke veldig betryggende kanskje å sette seg i et fly med rekkevidde angitt som et tidsintervall.

'Vi kan fint fly en time altså, bare å sette seg og slappe av! 😃

Dagens passasjerfly har også rekkevidde i km og timer. Hvorfor tror du at de ikke opplyser om dette? Ikke alle passasjerer føler seg like trygge og en sånn opplysning vil mest sannsynlig øke bekymringene og de negative tankene. "Hva hvis.." kan ta helt overhånd for enkelte. Selv om det rasjonelle er at det er mye tryggere å fly enn å kjøre den distansen.

olemars skrev (56 minutter siden):

Ifølge noen andre artikler er planlagt rekkevidde 740km eller ca det dobbelte Trondheim-Oslo i luftlinje. En av rutene de lister som eksempel er London-Hamburg som er 700km i luftlinje, den ruten virker litt mer knapp.

Det høres riktig ut. 740 km/t i 1 time høres riktig ut i forhold til Dash 8 Q400 sin cruisehastighet på 667 km/t. Det nye flyet er antagelig optimalisert en hel del bedre for både hastighet og effektivitet enn det 40 år gamle flydesignet.

trikola skrev (55 minutter siden):

Ettersom jeg aldri har hørt om og ikke kan tenke meg at landingsprosedyren på fly begynner med å 'tråkke på bremspedalen' høyt oppe i luften kan jeg ikke se at det er noe mulighet for nevneverdig regenerering. Ordentlig bremsing vha klaffene begynner vel først etter bakkekontakt og regenering da - få minutter før man ankommer ladestasjonen - har neppe noe vits.

Det er mye stillingsenergi å regenerere fra masjhøyde ned til rullebanen + litt bevegelsesenergi fra masjhastighet ned til landingshastighet. Dagens fly kan ikke regenerere og er optimalisert for å bruke opp disse energiene ved å øke luftmotstanden. Et fly som kan regenerere vil nok optimaliseres for å regenerere en betydelig del av den energien. Jeg ser for meg at 50-60% regenerering fra masjhøyde og ned, noe som kan utgjøre 20-30% av energien for hele flyturen. Da lander altså flyet med minimum sikkerhetsmargien + 20-30% av resterende energi på batteriet. Siden det er snakk om hydrogen-batteri hybrider her og batterier er bedre til regenerering enn å ha elektrolysører om bord regner jeg med de kjører på batteridrift i masjhøyde til de er nesten tomme (marginene innehas i form av hydrogen), mens nedstigningen lader batteriene bortimot fulle. Altså at batteriene utgjør 20-30% av den rekkevidden som overstiger sikkerhetsmarginene.

scuderia skrev (39 minutter siden):

Det er absolutt ingen praktiske grunner til at elfly ikke skal kunne fly like raskt som dagens fly. Problemet er energitettheten til dagens batterier. Pr nå er er det rett og slett for dårlig til at batterifly skal kunne være økonomiske eller effektive nok. Alt handler om energitetthet siden energi er energi uansett om det er i form av parafin eller lagret i et batteri.

Jeg skjønner ikke helt hva du mener her. Batterier er utvilsomt økonomisk fra et kostnadsperspektiv og energimessig effektive. Jeg vil heller si at el-hydrogen-fly har et betydelig kommersielt potensiale på korte ruter, fordi drivstoffkostnadene er lavere. Lengre ruter kan også få konkurranse fra å kombinere kortere ruter. F.eks Oslo-London med nullutslipp, London-Singapore med jetfuel og Singapore til en eller annen lokal destinasjon, med nullutslipp. Eller f.eks Bodø-Trondheim med nullutslipp + Trondheim-Ålesund med nullutslipp i stedet for direkte Bodø-Ålesund med jetfuel.

[bruker-540634]

trikola skrev (1 time siden):

Regenerering - elbilens forstand - er jo å bruke bremser som genererer energi til lading av batteri istedenfor bare å produsere 'avfallsvarme'.

Ettersom jeg aldri har hørt om og ikke kan tenke meg at landingsprosedyren på fly begynner med å 'tråkke på bremspedalen' høyt oppe i luften kan jeg ikke se at det er noe mulighet for nevneverdig regenerering. Ordentlig bremsing vha klaffene begynner vel først etter bakkekontakt og regenering da - få minutter før man ankommer ladestasjonen - har neppe noe vits.

(Annen bruk av klaffer underveis/før bakkekontakt har vel mest å gjøre med å variere løft som respons på varierende hastighet.)

Elmotoren kan produsere strøm på lik linje med at de bruker strøm, så har lite med friksjonbremsen å gjøre selv om det også i teorien er mulig.

Men hva hjelper det uansett når det først kan anv ved nedstigning og landing..

Folk som mener at elfly iform av kun batteridrevet kan bli like raske eller ha samme rekkevidde som jetfly er så langt ut på jordet som det overhode er mulig å komme, kommer aldri aldri til å skje i våres levetid. Om 30 år så vil ikke den jevne nordmannen ha råd til å fly engang.

Endret 12. november 2021 av bruker-540634

[AJ830V5V]

geir__hk skrev (14 timer siden):

Nå kan jeg for lite om veskedynamikk til å si noe om hvorvidt innkapslede vifter - eller propeller om man vil - er i stand til å oppnå høye hastigheter på samme nivå som jetmotor. Mener jeg har lest om at i høye hastigheter blir kavitasjon på propellblader et problem.

Det hadde vært interessant om det faktisk fantes kilder på dette.

Men jeg tror heller det for el-fly vil være snakk om å velge en hastighet som er optimalt mhp. energiforbruk/distanse. Slikt sett tviler jeg sterkt på at det blir aktuelt å etablere ruter for el-fly for med høy hastighet, selv om det skulle være mulig å demonstrere høye hastigheter over en kortere tid.

Kavitasjon er et problem der det er fare for faseovergang, dvs i væsker. I gasser kan man nok oppleve erosjon hvis det er mye støv eller aske, medan det vil ramme likt for konvensjonell jet.  Wiki og snl.no har greie artikler på kavitasjon.

[scuderia]

46 minutes ago, Simen1 said:

 

Jeg skjønner ikke helt hva du mener her. Batterier er utvilsomt økonomisk fra et kostnadsperspektiv og energimessig effektive. Jeg vil heller si at el-hydrogen-fly har et betydelig kommersielt potensiale på korte ruter, fordi drivstoffkostnadene er lavere. Lengre ruter kan også få konkurranse fra å kombinere kortere ruter. F.eks Oslo-London med nullutslipp, London-Singapore med jetfuel og Singapore til en eller annen lokal destinasjon, med nullutslipp. Eller f.eks Bodø-Trondheim med nullutslipp + Trondheim-Ålesund med nullutslipp i stedet for direkte Bodø-Ålesund med jetfuel.

For fly er vekt den aller viktigste komponenten for effektivitet. Pr nå er batterier for tunge for den mengde energi (energitetthet/energivare) de kan ta med. Altså titter man på hydrogen som lett kan omdannes til elektrisitet uten utslipp (at hydrogen er utrolig energikrevende prosess å lage ser man bort fra tydeligvis). Problemet er at hydrogen i seg selv har dårlig energitetthet i volum så den må gjøres flytende som krever trykktanker som veier mye (tenk på propanflaska di som du bruker til grillen). Fordelen er at pr liter har hydrogen over dobbelt så høy energitetthet som parafin. 

Neste problem med hydrogen er at tanken må da ha en viss utforming, sylinder, som da ikke kan plasseres i vingene. Dette tar opp plassen som man ønsker å bruke på passasjerer etc. og tanke på at hydrogen er så dyrt å lage tviler jeg sterkt på at dette blir noe som helst av.

Batterier er nok løsningen men da må energitettheten betydelig opp og ladetiden laaangt ned. Et fly har turn around på ca 30 min i dag og på den tiden må batteriene kunne lades helt opp igjen.

Er uansett masse problemer og man kan lure på om ikke pengene og forskningen heller burde blitt brukt på andre områder mer effektivt.

[Fan2met]

Dette er tidenes mest tullete diskusjon. EL-Fly er verdens mest tullete påfunn. Hvorfor deltar ikke noen trafikkflygere i denne diskusjonen? Hvis noen trafikkflygere leser dette vil jeg oppfordre til å opplyse de kunnskapsløse hvorfor El-fly er verdens teiteste idè. Selv kan jeg komme på 1000 grunner uten å tenke meg om, 10.000 grunner hvis jeg tenker et minutt eller to. La meg nevne de viktigste. Boeing og Airbus har lagt ned sine initiativer av mange årsaker, men høyes troner nok denne: Når et jetfly klatrer ut etter takeoff, så belastes motorene meget tungt. Belaster man batterier så tungt, så tar de fyr. Dette erfarte begge de to nevnte fabrikkene etter flere år med forsøk og utvikling. Batteriene tok fyr under flyturer, fabrikkene som produserte batteriene tok fyr (produskjonsprosessen) Man kan ikke bruke bilbatterier til fly som mange i tråden har vært inne på: pga manglende energitetthet. Og så til det viktigste som dem som ikke flyr selv aldri har opplevd. Lufta er veldig tett nær bakken. Det betyr at man for å få opp farten må høyt opp der lufta er tynnere. Eksperimenter selv ved å stikke armen ut gjennom bilvinduet når bilen står stille, og trå så på gassen. Prøv å kjøre i 100km/h. Kjenn på luftmotstanden. Denne luftmotstanden vil ødelegge flyene i hastigheter over 250 knop under ca 10000 fot ca 3100 meter. (En annne ting er at de vil neppe klare å komme opp i denne hastigheten under 10.000 fot. Jetfly flyr som regel på 12-13000 meter (32-42000 fot) nettopp fordi det går an når lufta er tynn. En annen bieffekt av dette er at det går med mindre drivstoff fordi det er mindre luft tilgjengelig å blande den med. På hvilket grunnlag uttaler jeg meg? Jeg har vært pilot siden 1989 og har flydd det meste. Fulltids flyinstruktør og trafikkflyger i 10 år. Jeg har også jobbet innen aviation som ingeniør i mange år etter pilotkarrieren, blant annet med drivstofføkonomi og aerodynamikk. Elektriske fly er ikke noe annet enn en meningsløs sløsing med midler for å oppnå et politisk tullete mål det ikke finnes dekning for. Bare så synd at ingen kan ta verdens politikere i skole slik at de forstår dette og lar slike meningsløse forsøk forbli i drømmeverden. Det kan være lurt for dem å lese seg opp på litt elementær aerodynamikk og litt elementær fysikk.

[Fan2met]

Den praktiske grunnen har jeg forklart i et annet innlegg, men kort oppsummert, må du høyt opp for å fly fort. Det koster energi. Når du har brukt opp all energien for å komme deg opp i den høyden, så er batteriet tomt forlengst, og det lader ikke i nedoverbakke heller slik mange batteribiler kan.

[Serpentbane]

Twinflower skrev (15 timer siden):

Tror ikke et elektrisk fly kan oppnå samme hastighet som et jetfly. 
Det blir jo i prinsippet et propellfly

90% av fremdriften i en kommersiell jetmotor (turbofan) genereres av luftstrømmen som går utenfor kompressoren og turbinen (high bypass)... Altså, 90% av fremdriften genereres av den store viften ytterst i front av motoren. 

Om man har en elektrisk motor som genererer samme hastighet på denne viften, så vil denne i seg selv generere like mye fremdrift fra hver enkelt motor.

Dette til forskjell fra en turbojet som er mer vanlig på militære fly, der mesteparten av luften kjøres gjennom kompressoren og turbinen,  gjerne med et afterburnerkammer etter turbinen.

[Fan2met]

Lewellyn ser ut til å ha vært i Airbus i nesten 20 år, men han kan åpenbart ikke så mye om fysikk, desuten er han "HEAD OF" et eller annet hele tiden. Det er noe annet å styre utvikling enn å gjøre det sjøl. Dessuten lager ikke Airbus en eneste motor, det har de heller aldri gjort. De lager flyskrog. Det er ikke "vifta" i jetmotoren som lager fremdrift, det er Newtons tredje lov om prinsippet kraft motkraft osv. Vifta som man kaller det komprimerer luft, og selv om det er 1:4 eller mer i bypass, så er det fortsatt kraft motkraft, også i selve motoren. Jeg kan anbefale en fantastisk bok om temaet som er utgitt av Rolls Royce, som heter "the Jet Engine". Det er denne boken som brukes som undervisningsmateriell på de universitetene der JET-PROPULSION er et fag.

 

[Serpentbane]

Fan2met skrev (13 minutter siden):

Dette er tidenes mest tullete diskusjon. EL-Fly er verdens mest tullete påfunn. Hvorfor deltar ikke noen trafikkflygere i denne diskusjonen? Hvis noen trafikkflygere leser dette vil jeg oppfordre til å opplyse de kunnskapsløse hvorfor El-fly er verdens teiteste idè. Selv kan jeg komme på 1000 grunner uten å tenke meg om, 10.000 grunner hvis jeg tenker et minutt eller to. La meg nevne de viktigste. Boeing og Airbus har lagt ned sine initiativer av mange årsaker, men høyes troner nok denne: Når et jetfly klatrer ut etter takeoff, så belastes motorene meget tungt. Belaster man batterier så tungt, så tar de fyr. Dette erfarte begge de to nevnte fabrikkene etter flere år med forsøk og utvikling. Batteriene tok fyr under flyturer, fabrikkene som produserte batteriene tok fyr (produskjonsprosessen) Man kan ikke bruke bilbatterier til fly som mange i tråden har vært inne på: pga manglende energitetthet. Og så til det viktigste som dem som ikke flyr selv aldri har opplevd. Lufta er veldig tett nær bakken. Det betyr at man for å få opp farten må høyt opp der lufta er tynnere. Eksperimenter selv ved å stikke armen ut gjennom bilvinduet når bilen står stille, og trå så på gassen. Prøv å kjøre i 100km/h. Kjenn på luftmotstanden. Denne luftmotstanden vil ødelegge flyene i hastigheter over 250 knop under ca 10000 fot ca 3100 meter. (En annne ting er at de vil neppe klare å komme opp i denne hastigheten under 10.000 fot. Jetfly flyr som regel på 12-13000 meter (32-42000 fot) nettopp fordi det går an når lufta er tynn. En annen bieffekt av dette er at det går med mindre drivstoff fordi det er mindre luft tilgjengelig å blande den med. På hvilket grunnlag uttaler jeg meg? Jeg har vært pilot siden 1989 og har flydd det meste. Fulltids flyinstruktør og trafikkflyger i 10 år. Jeg har også jobbet innen aviation som ingeniør i mange år etter pilotkarrieren, blant annet med drivstofføkonomi og aerodynamikk. Elektriske fly er ikke noe annet enn en meningsløs sløsing med midler for å oppnå et politisk tullete mål det ikke finnes dekning for. Bare så synd at ingen kan ta verdens politikere i skole slik at de forstår dette og lar slike meningsløse forsøk forbli i drømmeverden. Det kan være lurt for dem å lese seg opp på litt elementær aerodynamikk og litt elementær fysikk.

Til å være ingeniør er du temmelig bakoverlent. Men, du er ikke den første, det var mange innenfor bilbransjen med samme meninger, holdninger og påstander som høylytt lanserte disse backet med oppramsing av sine flotte personlige kapasiteter. 

Like vel står vi her i dag, og vi kan slå fast at forbrenningsmotorens tid i stor grad er forbi.

Ser vi litt tilbake på historien så var elektriske biler populært på slutten av 1800-tallet. Og så har det vært noen år med utvikling siden den gang, med en og annen elektrisk bil i olabilformatet, før Tesla banket hull i markedet. Disruptive technology.

Alt du skriver om hastigheter, motstand og høyde er ikke spesielt interessant som sådan. Hvor kommer Widerøe inn i bildet for eksempel? Er du virkelig så blind at du tror at det første flyet som skiftes ut blir B767, eller A300 for den saks skyld?

Batteriteknologien de siste ti-årene har utviklet seg, men ikke i enorm hastighet. Med elbilenes inntog og høyere volum og krav så har forskning på alternative metoder eksplodert, og mange interessante konsepter er under utvikling, noen nærmere release enn andre. Og, energitetthet og brannsikkerhet er viktige elementer av denne utviklingen.

Elektriske fly vil komme i en eller annen grad, og de vil erstatte kortrutenettene først. I neste omgang kan andre metoder og flydesign også kunne bli gjeldende etter hvert, samtidig som mer energi vil kunne lagres med mindre vekt. Å ta i bruk ny teknologi på fremdriftsmetoder og design kan endre måten fly bygges på, som også vil kunne ha en innvirkning på lenger sikt.

 

[John-B]

38 minutes ago, Fan2met said:

Når et jetfly klatrer ut etter takeoff, så belastes motorene meget tungt. Belaster man batterier så tungt, så tar de fyr. 

Og der sluttet jeg å lese 😂 Her har vi med en skikkelig ekspert å gjøre.

[scuderia]

17 minutes ago, Serpentbane said:

Til å være ingeniør er du temmelig bakoverlent. Men, du er ikke den første, det var mange innenfor bilbransjen med samme meninger, holdninger og påstander som høylytt lanserte disse backet med oppramsing av sine flotte personlige kapasiteter. 

Like vel står vi her i dag, og vi kan slå fast at forbrenningsmotorens tid i stor grad er forbi.

Ser vi litt tilbake på historien så var elektriske biler populært på slutten av 1800-tallet. Og så har det vært noen år med utvikling siden den gang, med en og annen elektrisk bil i olabilformatet, før Tesla banket hull i markedet. Disruptive technology.

Ok, for det første er fortsatt biler med forbrenningsmotoren totalt overlegen batteribiler. Det var derfor elbiler ble utkonkurrert i starten av forrige århundre.. Grunnen til at Tesla etc. øker er ytre omstendigheter som avgifter, fordeler, miljø og andre politiske grep. Det er rett og slett utenforliggende krefter som dreier markedet og ikke produktene selv. Med avgifter som på vanlige forbrenningsbiler i Norge ville vi ikke hatt en eneste batteribil i Norge.

 

[Serpentbane]

scuderia skrev (34 minutter siden):

Ok, for det første er fortsatt biler med forbrenningsmotoren totalt overlegen batteribiler. Det var derfor elbiler ble utkonkurrert i starten av forrige århundre.. Grunnen til at Tesla etc. øker er ytre omstendigheter som avgifter, fordeler, miljø og andre politiske grep. Det er rett og slett utenforliggende krefter som dreier markedet og ikke produktene selv. Med avgifter som på vanlige forbrenningsbiler i Norge ville vi ikke hatt en eneste batteribil i Norge.

 

Hvorvidt forbrenningsmotoren er totalt overlegen er vel et spørsmål om måleparametre. For personbiler er vi der et man knapt har andre parametre enn "fylletid" for de uten lademulighet ved parkering eller ved langtur som taler forbrenningsmotorens sak.

Selvfølgelig har skiftet til elektriske drivlinjer vært hjulpet av statlige programmer, ingen har påstått noe annet. Men, dette handler i hovedsak om å avhjelpe produsentenes kostnader ved utvikling og omlegging av produksjonslinjer for å få prosessen til å gå raskere. Dette endrer ikke på teknologiens grunnleggende egenskaper, og et bortfall av disse vil ikke skape et tilbakefall til forbrenningsmotorer når produksjonskostnadene nå nærmer seg nivåene på tilsvarende biler med forbrenningsmotor.

Hva vi ville eller ikke ville hatt i dag uten er ikke relevant for diskusjonen, det som er relevant er at alternativet faktisk fungerer. Hvis det ikke hadde fungert ville ikke skiftet ha skjedd.

[Lynxman]

5 hours ago, Fan2met said:

Dette er tidenes mest tullete diskusjon. EL-Fly er verdens mest tullete påfunn. Hvorfor deltar ikke noen trafikkflygere i denne diskusjonen? Hvis noen trafikkflygere leser dette vil jeg oppfordre til å opplyse de kunnskapsløse hvorfor El-fly er verdens teiteste idè. Selv kan jeg komme på 1000 grunner uten å tenke meg om, 10.000 grunner hvis jeg tenker et minutt eller to. La meg nevne de viktigste. Boeing og Airbus har lagt ned sine initiativer av mange årsaker, men høyes troner nok denne: Når et jetfly klatrer ut etter takeoff, så belastes motorene meget tungt. Belaster man batterier så tungt, så tar de fyr. Dette erfarte begge de to nevnte fabrikkene etter flere år med forsøk og utvikling. Batteriene tok fyr under flyturer, fabrikkene som produserte batteriene tok fyr (produskjonsprosessen) Man kan ikke bruke bilbatterier til fly som mange i tråden har vært inne på: pga manglende energitetthet. Og så til det viktigste som dem som ikke flyr selv aldri har opplevd. Lufta er veldig tett nær bakken. Det betyr at man for å få opp farten må høyt opp der lufta er tynnere. Eksperimenter selv ved å stikke armen ut gjennom bilvinduet når bilen står stille, og trå så på gassen. Prøv å kjøre i 100km/h. Kjenn på luftmotstanden. Denne luftmotstanden vil ødelegge flyene i hastigheter over 250 knop under ca 10000 fot ca 3100 meter. (En annne ting er at de vil neppe klare å komme opp i denne hastigheten under 10.000 fot. Jetfly flyr som regel på 12-13000 meter (32-42000 fot) nettopp fordi det går an når lufta er tynn. En annen bieffekt av dette er at det går med mindre drivstoff fordi det er mindre luft tilgjengelig å blande den med. På hvilket grunnlag uttaler jeg meg? Jeg har vært pilot siden 1989 og har flydd det meste. Fulltids flyinstruktør og trafikkflyger i 10 år. Jeg har også jobbet innen aviation som ingeniør i mange år etter pilotkarrieren, blant annet med drivstofføkonomi og aerodynamikk. Elektriske fly er ikke noe annet enn en meningsløs sløsing med midler for å oppnå et politisk tullete mål det ikke finnes dekning for. Bare så synd at ingen kan ta verdens politikere i skole slik at de forstår dette og lar slike meningsløse forsøk forbli i drømmeverden. Det kan være lurt for dem å lese seg opp på litt elementær aerodynamikk og litt elementær fysikk.

Du tar dunderfeil. 

1. "Trafikkflygere" er ikke ingeniører. Meningene til flygere er ganske meningsløse i denne sammenhengen. 

2. Dagens litiumbatterier kan belastes så tungt at de tømmes helt på ett minutt. Det er ufattelig mye mer belastning enn det som vil kreves av takeoff. Indre motstand er ekstremt lav.

3. Å diskvalifisere elfly fordi det er tungt å holde hånda ut bilvinduet er veldig rart. Det er ikke noe magisk med effekten som kommer fra forbrenningsmotor. Elmotor er i stand til å yte samme effekt uansett hvor mye oksygen det er i lufta. Lavere luftmotstand i høyden gir lavere motstand for elektriske fremdriftssystemer også.

4. Ironisk at du oppfordrer andre til å lære seg elementær fysikk når du begår enorme feil i innlegget ditt. 

Endret 12. november 2021 av Lynxman

[Lynxman]

5 hours ago, Fan2met said:

Lewellyn ser ut til å ha vært i Airbus i nesten 20 år, men han kan åpenbart ikke så mye om fysikk, desuten er han "HEAD OF" et eller annet hele tiden. Det er noe annet å styre utvikling enn å gjøre det sjøl. Dessuten lager ikke Airbus en eneste motor, det har de heller aldri gjort. De lager flyskrog. Det er ikke "vifta" i jetmotoren som lager fremdrift, det er Newtons tredje lov om prinsippet kraft motkraft osv. Vifta som man kaller det komprimerer luft, og selv om det er 1:4 eller mer i bypass, så er det fortsatt kraft motkraft, også i selve motoren. Jeg kan anbefale en fantastisk bok om temaet som er utgitt av Rolls Royce, som heter "the Jet Engine". Det er denne boken som brukes som undervisningsmateriell på de universitetene der JET-PROPULSION er et fag.

 

Dagens turbofanmotorer har ikke bare 1:4 BPR. Mange er oppe i over 1:10. Grunnen til at de ikke har enda høyere er nettopp for å utnytte det lille som gjenstår av eksos fra kraftverket med dårlig virkningsgrad, og fordi de skal fly i 900 km/t og eksosgassene har mye høyere hastighet enn effluxen fra vifta.

Har du glemt at turbopropfly finnes? Der er så godt som all fremdrift skapt av "vifta". 

 

Endret 12. november 2021 av Lynxman