Dette betyr stats­budsjettet for bilistene

[sverreb]

16 minutes ago, Snowleopard said:

Selvsagt er lokale utslipp en stop begrunnelse for elektrisk kjøring.

Nei, lokale utslipp er i hovedsak NOx, og om det er hva man vil adressere er det bedre å regulere det med utslippskrav som driver produsentene til å installere ureasystemer og bedre katalysatorer der det er behov. Deretter er det bare snakk om å påse at reguleringene faktisk blir overholdt. (Som er der man har feilet tidligere)

18 minutes ago, Snowleopard said:

De høyeste UF-tallene oppnås i Norge (53 prosent) og i USA (54 prosent), de laveste i Kina (26 prosent). Når det gjelder firmabiler, er det tallmaterialet i Nederland og Tyskland som ligger til grunn. Der er UF-verdiene henholdsvis 24 prosent og 18 prosent.

Nettopp, tyskland har har dårlige incevntiver, mens i USA og norge er det i hovedsak brukeren som betaler. Dette er noe tyskland må fikse. å kjøre havparten elektrisk er ikke dårlig. Husk man bare investerer noe omkring en tidel av batterimengden pr bil, så disse bilene kan skaleres opp mye bedre og er langt bedre i stand til å faktisk erstatte ICE biler. Å spare havparten av utslippene fra en mange ganger så stor bilflåte gir mer netto klimabesparelse.

[Snowleopard]

sverreb skrev (1 time siden):

Nei, lokale utslipp er i hovedsak NOx, og om det er hva man vil adressere er det bedre å regulere det med utslippskrav som driver produsentene til å installere ureasystemer og bedre katalysatorer der det er behov. Deretter er det bare snakk om å påse at reguleringene faktisk blir overholdt. (Som er der man har feilet tidligere)

Nettopp, tyskland har har dårlige incevntiver, mens i USA og norge er det i hovedsak brukeren som betaler. Dette er noe tyskland må fikse. å kjøre havparten elektrisk er ikke dårlig. Husk man bare investerer noe omkring en tidel av batterimengden pr bil, så disse bilene kan skaleres opp mye bedre og er langt bedre i stand til å faktisk erstatte ICE biler. Å spare havparten av utslippene fra en mange ganger så stor bilflåte gir mer netto klimabesparelse.

NOx er noe som slippes ut når man kjører fossilt, og en regulering hjelper tydeligvis ikke godt nok når bilene i beste tilfelle slipper ut 25-40 % mer enn hva de teoretiske tallene tilsier. Og dette er altså når vi har god sommer i Norge. Når vinteren kommer, så vil mye av rensingen deaktiveres frem til bil og motor når driftstemperatur. Dette er langt mer tidkrevende på en hybrid som lar ice-motoren stå stille frem til den skal brukes.

Forøvrig venter vi jo på Euro-7-kravene som i stor grad vil utradere ice-motorene, fordi kravene blir for strenge. Da vil det i realiteten bare være elbiler og de ladehybridene med lengst elektrisk rekkevidde som blir gjeldende. Det blir dermed litt komisk å se du i realiteten argumenterer mot deg selv. Icemotor --> NOx-utslipp og COx-utslipp som man helst ikke vil ha der folk bor og oppholder seg, selv om CO2 mer er et globalt problem. 

Også artig hvordan du bare trekker ut det som ganger ditt syn fra sitatet, når problemet som ble bevist, var og er at ladehybridene lades for lite også i Norge. Skulle dette ha vært reelt, så burde tallet helst være minst 75 % elektrisk kjøring. Vi ser at de private klarer dette fint, men som sagt lades firmaeide/betalte ladehybrider alt for lite, så tallene totalt blir for dårlig. Det er derfor all grunn til å kreve større elektrisk rekkevidde på nye ladehybrider.

Artikkelen fra BMW, går jo ut på at de beste ladehybridene gjør all drift på elmotoren, men har en mindre ice-motor som går på jevnt turtall i et optimalt arbeidsområde, der eneste oppgave er å lade batteriet tilstrekkelig til å kunne kjøre med elektrisk fremdrift. Slik de prøvde å få til med i3 Rex, og som Mazda nå skal gjøre på MX-30 Rex (får sikkert ikke det navnet). Og som delvis var det Chevrolet Volt/Opel Ampera (ikke helelektriske Bolt/Ampera-E) mente de hadde laget. De bommet ved at bilen kunne drives direkte med Rex-motoren, og derved ikke ble ansett som helelektrisk.

[sverreb]

55 minutes ago, Snowleopard said:

NOx er noe som slippes ut når man kjører fossilt, og en regulering hjelper tydeligvis ikke godt nok når bilene i beste tilfelle slipper ut 25-40 % mer enn hva de teoretiske tallene tilsier.

Ikke så enkelt. NOx produseres i motorer med høy temperatur og kompresjon. I.e. i hovedsak diesel, selv om moderne bensinmotorer også kommer etter. (Det er et omvendt forhold mellom CO2 utslipp og NOx utslipp uten rensing siden høy temperatur er en forutsetning for høy virkningsgrad.)

Rensingen er imidlertid ingen heksekunst, og det er i første rekke dårlige reguleringer og dårlig oppfølgning fra myndigheter som har skylden i at de praktiske utslippene for mange biler har oversteget de opgitte. Dette kan man korrigere.

Utfordringer med lav effekt i katalysatorer p.g.a temperatur lar seg også fikse om man vil (og viljen kan tvinges frem via reguleringer), men er et helt annet problem enn det sentrale poenget her som er å kontrollere klimagassutslipp.

59 minutes ago, Snowleopard said:

Icemotor --> NOx-utslipp og COx-utslipp som man helst ikke vil ha der folk bor og oppholder seg, selv om CO2 mer er et globalt problem. 

CO2 er ikke et lokalt forurensingsproblem overhode, CO er i teorien et problem, men i praksis fjernes det effektivt via katalysatoren. NOx utslipp er først og fremst noe som kommer fra store dieselmotorer. Jeg synes du opererer med et lite nyansert syn på hva utslipp er og hva vi prøver å adressere. Jeg står fast på at NOx og CO utslipp er svært moderate og løsbare problem, og også problemer som i liten grad er knyttet til personbilene som jo er det som diskuteres her. Det som er viktig å adressere her er CO2 som ikke er et lokalt problem så din fokus på hva som er i by og utenfor er i denne sammenhengen veldig lite betydningsfyllt.

1 hour ago, Snowleopard said:

Også artig hvordan du bare trekker ut det som ganger ditt syn fra sitatet, når problemet som ble bevist, var og er at ladehybridene lades for lite også i Norge. Skulle dette ha vært reelt, så burde tallet helst være minst 75 % elektrisk kjøring.

Fordi at? Hvordan kommer du til den konklusjonen og hvordan argumenterer du med at de lades 'for lite', og hvor kommer 75% fra? Selv med 50% kjørt elektrisk er det en dramatisk mye større klimabesparelse pr. investert enhet batterimatriale enn for BEV. Du må ned i 5-15% for at du skal få så dårlig utbytte for batteriene som for BEV. (Forutsatt at man ikke bygger PHEV med alt for store batterier men holder seg til omkring 5-10kWh)

Dette å klamre seg til at BEV er det eneste salliggjørende er en form for personlig grønnvasking hvor man egentlig sier at man bare bryr seg om egne utslipp og er uintressert i hvordan dette påvirker den totale bilflåten så lenge man kan slå seg på brystet og hevde man er best på utslipp fordi man har tatt for seg av tilgjengelige resurser for å skaffe en BEV. Jeg sier ikke at BEV ikke burde eksistere men vi kunne med fordel hatt en incentivstruktur som i større grad søkte å maksimere total klimanytte fremfor å bringe til veie symboler og pyntepolitikk.

1 hour ago, Snowleopard said:

Vi ser at de private klarer dette fint, men som sagt lades firmaeide/betalte ladehybrider alt for lite, så tallene totalt blir for dårlig. Det er derfor all grunn til å kreve større elektrisk rekkevidde på nye ladehybrider.

Jeg kan ikke se at du har presentert tall som viser dette. Tallene fra tyskland må sees i sammenheng med tyske incentiver, og gjelder ikke utenfor tyskland selv om de naturligvis er et problem tyskland må ta tak i.

1 hour ago, Snowleopard said:

Artikkelen fra BMW, går jo ut på at de beste ladehybridene gjør all drift på elmotoren, men har en mindre ice-motor som går på jevnt turtall i et optimalt arbeidsområde, der eneste oppgave er å lade batteriet tilstrekkelig til å kunne kjøre med elektrisk fremdrift. Slik de prøvde å få til med i3 Rex, og som Mazda nå skal gjøre på MX-30 Rex

Hva du kan få og hva som leveres har alt med incentiver å gjøre i dette tilfellet og veldig lite med hva som er mest effektivt. Når staten sier at de skal favorisere PHEV knyttet til en gitt elektrisk rekkevidde er naturligvis akkurat det som leveres. Det betyr ikke at det er dette som vil gi minst utslipp. Hva din påstand om at BMW har uttalt at i3-REX topologien på noen måte er best angår så får stå for din regning. Jeg kan ikke se i artikkelen du linket at de påstår noe slikt.

[6RCURCGB]

16 hours ago, Snowleopard said:

Ser helt klart poenget med å fordele batterikapasitet på flere biler, fremfor noen få elbiler, men jeg tror samtidig at det pusher utviklingen mer at man må prestere med helelektrisk, fremfor en halvgod hybridløsning, slik som Toyota holder på med.

Som sagt, man må strekke seg for å få få full avgiftslettelse, fremfor å premiere middelmådige løsninger. Og da må man vite at bilene og brukes hovedsakelig elektrisk.

Japanerene var uenige i strategien til det Europeiske diesel-kartellet men lanserte dieselmaskiner for å selge i Europa. Japan har redusert CO2 utslippene fra biler mer enn det Europa har klart. Idag er den Europeiske målsetningen på 95 g/km riktignok strengere enn Japan sin målsetning på 113g/km. De Europeiske utslippskravene EC 443/2009 har vært langt mindre effektive enn den Japanske (og amerikanske) tilnærmingen.

Når erfaringen fra Norge er at over halvparten av kjøringen med ladbare hybrider foregår elektrisk og at folk slipper å kjøpe seg en ekstra bil er det liten tvil om at det er en grei løsning.

Det er ingen som utvikler biler skreddersydd for det norske avgiftsystemet. Gjennomsnittlig kjørelengde er 32km og elektrisk rekkevidde må være det dobbelte for å utnytte avgiftssystemet fullt ut i EU. Å kreve at man må ha 3 ganger rekkevidde bidrar ikke med noe annet enn avgiftskroner i kassen. Dvs. de som har råd til å kjøpe de aller største hybridene får mer avgiftslettelse enn vanlige folk...

Endret 12. november 2021 av 6RCURCGB

[Snowleopard]

sverreb skrev (3 minutter siden):

Ikke så enkelt. NOx produseres i motorer med høy temperatur og kompresjon. I.e. i hovedsak diesel, selv om moderne bensinmotorer også kommer etter. (Det er et omvendt forhold mellom CO2 utslipp og NOx utslipp uten rensing siden høy temperatur er en forutsetning for høy virkningsgrad.)

Rensingen er imidlertid ingen heksekunst, og det er i første rekke dårlige reguleringer og dårlig oppfølgning fra myndigheter som har skylden i at de praktiske utslippene for mange biler har oversteget de opgitte. Dette kan man korrigere.

Utfordringer med lav effekt i katalysatorer p.g.a temperatur lar seg også fikse om man vil (og viljen kan tvinges frem via reguleringer), men er et helt annet problem enn det sentrale poenget her som er å kontrollere klimagassutslipp.

CO2 er ikke et lokalt forurensingsproblem overhode, CO er i teorien et problem, men i praksis fjernes det effektivt via katalysatoren. NOx utslipp er først og fremst noe som kommer fra store dieselmotorer. Jeg synes du opererer med et lite nyansert syn på hva utslipp er og hva vi prøver å adressere. Jeg står fast på at NOx og CO utslipp er svært moderate og løsbare problem, og også problemer som i liten grad er knyttet til personbilene som jo er det som diskuteres her. Det som er viktig å adressere her er CO2 som ikke er et lokalt problem så din fokus på hva som er i by og utenfor er i denne sammenhengen veldig lite betydningsfyllt.

Fordi at? Hvordan kommer du til den konklusjonen og hvordan argumenterer du med at de lades 'for lite', og hvor kommer 75% fra? Selv med 50% kjørt elektrisk er det en dramatisk mye større klimabesparelse pr. investert enhet batterimatriale enn for BEV. Du må ned i 5-15% for at du skal få så dårlig utbytte for batteriene som for BEV. (Forutsatt at man ikke bygger PHEV med alt for store batterier men holder seg til omkring 5-10kWh)

Dette å klamre seg til at BEV er det eneste salliggjørende er en form for personlig grønnvasking hvor man egentlig sier at man bare bryr seg om egne utslipp og er uintressert i hvordan dette påvirker den totale bilflåten så lenge man kan slå seg på brystet og hevde man er best på utslipp fordi man har tatt for seg av tilgjengelige resurser for å skaffe en BEV. Jeg sier ikke at BEV ikke burde eksistere men vi kunne med fordel hatt en incentivstruktur som i større grad søkte å maksimere total klimanytte fremfor å bringe til veie symboler og pyntepolitikk.

Jeg kan ikke se at du har presentert tall som viser dette. Tallene fra tyskland må sees i sammenheng med tyske incentiver, og gjelder ikke utenfor tyskland selv om de naturligvis er et problem tyskland må ta tak i.

Hva du kan få og hva som leveres har alt med incentiver å gjøre i dette tilfellet og veldig lite med hva som er mest effektivt. Når staten sier at de skal favorisere PHEV knyttet til en gitt elektrisk rekkevidde er naturligvis akkurat det som leveres. Det betyr ikke at det er dette som vil gi minst utslipp. Hva din påstand om at BMW har uttalt at i3-REX topologien på noen måte er best angår så får stå for din regning. Jeg kan ikke se i artikkelen du linket at de påstår noe slikt.

Nå skal jeg ikke kaste bort noe mere tid med å diskutere lokale utslipp av NOx og COx (som altså er flere varianter enn CO2 og NO2, men hovedsaklig NO og CO som begge ansees som giftige selv i små konsentrasjoner), for her er vi uenige i forståelsen, som jeg allerede har antydet.

75 % er mitt eget anslag basert på at man ønsker så nært opp til 90 % av alle turer skal være elektrisk, da det i de fleste tilfeller er lokalkjøring. de resterende 10 % er langkjøring (typisk hyttekjøring), men da er de gjerne endel lengre. Det burde tilsi at et snitt på 75 % ladet er et langt riktigere snitt. Det jeg har sett av tall, er at private ligger på rundt 85 % (+/-) elektrisk kjøring, mens biler i næringsliv ligger gjerne under 50 %, og drar altså snittet betydelig ned.

Jeg sliter litt med å finne oppdaterte tall for Norge, mange av undersøkelsene er gamle, og/eller spesifiserer ikke tall for forskjell mellom privateide og firmaeide biler, men peker på at med betalt drivstoffkort, men må dekke strøm selv hjemme, så er det få firmaeide biler som lades hjemme. Firmaer må derfor aktivt gå inn for å dekke hele eller deler av ladestasjonen hjemme + andel av strømmen, og gjerne ha alternativ på jobb for at det skal lades. Gejntas i denne rapporten som og peker på at det lades mer og kjøres mer elektrisk når rekkevidden øker, for med litn rekkevidde er gevinsten fort for liten.

https://phev.ucdavis.edu/wp-content/uploads/Exploring-the-Role-of-Plug-In-Hybrid-Electric-Vehicles-in-Electrifying-Passenger-Transportation.pdf

[Snowleopard]

6RCURCGB skrev (42 minutter siden):

Japanerene var uenige i strategien til det Europeiske diesel-kartellet men lanserte dieselmaskiner for å selge i Europa. Japan har redusert CO2 utslippene fra biler mer enn det Europa har klart. Idag er den Europeiske målsetningen på 95 g/km riktignok strengere enn Japan sin målsetning på 113g/km. De Europeiske utslippskravene EC 443/2009 har vært langt mindre effektive enn den Japanske (og amerikanske) tilnærmingen.

Når erfaringen fra Norge er at over halvparten av kjøringen med ladbare hybrider foregår elektrisk og at folk slipper å kjøpe seg en ekstra bil er det liten tvil om at det er en grei løsning.

Det er ingen som utvikler biler skreddersydd for det norske avgiftsystemet. Gjennomsnittlig kjørelengde er 32km og elektrisk rekkevidde må være det dobbelte for å utnytte avgiftssystemet fullt ut. Å kreve at man må ha 3 ganger rekkevidde bidrar ikke med noe annet enn avgiftskroner i kassen. Dvs. de som har råd til å kjøpe de aller største hybridene får mer avgiftslettelse enn vanlige folk...

At asiatene forstod dette med diesel bedre, er udiskutabelt. Men nå kjører de vel sakte på overgangen til helelektrisk. Men det er helt klar korrelasjon mellom rekkevidde og lading for ladehybrider, også en drivlinje-variant som ikke har vunnet frem hos Japanerne.

Jeg sier heller ikke at det ikke er en grei løsning, jeg mener dog at elektrisk lengre rekkevidde er langt bedre. Men for ladehybrider er det selvsagt et punkt når rekkevidden blir for lang, og en ren elbil er best.  I linken over, så hentydes det til en rekkevidde på 80-90 km er en passende rekkevidde. Jeg mener 100 km er langt bedre, og der en ladehybrid virkelig ville gjort seg. Men da med Rex (RangeEXtender) som ikke kan drive bilen alene, men kun gå i optimalt turtall og dreiemoment for å lade batteriet nok til at bilen og klarer oppoverbakker når denne går..

[sverreb]

10 hours ago, Snowleopard said:

Nå skal jeg ikke kaste bort noe mere tid med å diskutere lokale utslipp av NOx og COx (som altså er flere varianter enn CO2 og NO2, men hovedsaklig NO og CO som begge ansees som giftige selv i små konsentrasjoner), for her er vi uenige i forståelsen, som jeg allerede har antydet.

Jeg vet godt hva NOx betyr. COx var en noe ukjent betegnelse selv om det er tydelig nok hva du mener. Nå er det riktignok ikke så veldig nyttig med en sekkebetegnelse for oksider av karbon siden karbondioksyd er så forskjellig fra karbonmonoksyd.

For å komme tilbake til mitt poeng så vil jeg fortsatt hevde at for å begrense utslipp av nitrogenoksider og karbonmonoksyd så er det andre tiltak som er langt mer virkningsfulle enn eldrift og som dermed vil være hovedtiltakene for å begrense slike lokale forurensingsproblemer.  Ikke at elektrifisering ikke fungerer, men det faller tilbake på det samme fundamentale problemet med skalering. Man kan lage enkeltbiler elektriske, men når du ser på hele bilflåten så er vi resursbegrenset og det er dermed andre tiltak som hjelper raskere mot akkurat disse problemene som vi derfor må ta i bruk. (I.e. katalytisk konvertering av disse avgassene)

10 hours ago, Snowleopard said:

75 % er mitt eget anslag basert på at man ønsker så nært opp til 90 % av alle turer skal være elektrisk

Dette er jo et fullstendig tilfeldig mål. Hva er poenget med en slik målsetning? Jeg mener målet må være å tilstrebe en at vi prioriterer resursbruken slik at minimerer den totale CO2 mengden vi slipper ut. Ikke tilfeldige tenk-på-et-tall øvelser om gitte andeler av kjøreturer. D.v.s. at vi må tilstrebe å få mest mulig reduksjon av CO2 utslipp for en gitt innsats i begrensede resurser.

Endret 12. november 2021 av sverreb

[uname -i]

Snowleopard skrev (12 timer siden):

Skulle dette ha vært reelt, så burde tallet helst være minst 75 % elektrisk kjøring. Vi ser at de private klarer dette fint, men som sagt lades firmaeide/betalte ladehybrider alt for lite, så tallene totalt blir for dårlig. Det er derfor all grunn til å kreve større elektrisk rekkevidde på nye ladehybrider.

Det var en rar logikk. Hvis firmabileiere ikke lader så vil de fremdeles ikke lade med økt elektrisk rekkevidde. Og større batteripakke vil være sløsing med penger og produksjonsutslippp for de som har ladehybrid privat. Gjør heller noe med firmabilordningen slik at det lønner seg å lade.

De som selger ladehybrider bør forøvrig melde seg på i debatten og servere statistikk(elandel, gjennnomsnittsforbruk) for solgte ladehybrider til private.(Her har TU mulighet til å drive ekte journalistikk) Da får man se reell utslipppsreduksjon med en liten batteripakke og moderate incentiver og sannsynligvis bekrefte det forskjellige eiere forteller. Som tidligere i tråden hvor en fortalte om 85% elkjøriing på en bil som Elbilforeningen kaller juksehybrid. For dem er altså 85% utslipppsreduksjon juks om det ikke skjer på den dyrest tenkelige måten og nok en bekreftelse på at klima bare er et vikarierende motiv i denne lobbyvirksomheten.

 

Endret 12. november 2021 av uname -i

[Snowleopard]

uname -i skrev (6 timer siden):

Det var en rar logikk. Hvis firmabileiere ikke lader så vil de fremdeles ikke lade med økt elektrisk rekkevidde. Og større batteripakke vil være sløsing med penger og produksjonsutslippp for de som har ladehybrid privat. Gjør heller noe med firmabilordningen slik at det lønner seg å lade.

De som selger ladehybrider bør forøvrig melde seg på i debatten og servere statistikk(elandel, gjennnomsnittsforbruk) for solgte ladehybrider til private.(Her har TU mulighet til å drive ekte journalistikk) Da får man se reell utslipppsreduksjon med en liten batteripakke og moderate incentiver og sannsynligvis bekrefte det forskjellige eiere forteller. Som tidligere i tråden hvor en fortalte om 85% elkjøriing på en bil som Elbilforeningen kaller juksehybrid. For dem er altså 85% utslipppsreduksjon juks om det ikke skjer på den dyrest tenkelige måten og nok en bekreftelse på at klima bare er et vikarierende motiv i denne lobbyvirksomheten.

 

Dette har jeg jo allerede skrevet om i denne tråden, at man må sørge for incentiver for å få de til å lade. Men i tillegg vil altså lengre elektrisk rekkefølge føles som bedre grunn for å lade. Som  jeg har vist til nå med lenker. Det er altså ikke bare en påstand fra meg, men fra bl.a. TØI. 

75 % var dog mitt anslag på hva vi bør klare før vi kan si at dette er mål oppnådd, basert på logikk om hvordan fordelingen burde bli om man faaktisk ladet hjemme, og gjerne endel når man er på tur likevel. TØI mente vi burde klare 90 %, men det tror jeg er langt mer optimistisk.

Uansett ligger jo Norges målsetning til grunn, så dt er ikke bare å stoppe opp og si seg fornøyd nå.