Volkswagen-sjefens advarsel: – I dag er det Tesla som setter standarden

[Serpentbane]

oophus skrev (På 16.11.2021 den 12.47):

FSD er da ikke milevis foran andre? FSD's design intent er å være på nivå 5 selvkjøring. Da blir det litt merkelig å sammenligne et system som er laget for nivå 5 selvkjøring mot systemer som er solgt for å få toppkarakter hos ENCAP angående assister og sikkerhetssystemer, hvor dette nåes allerede fra 1 kamera og 1 radar fremover. 

De som kjøper en av Mobileye sensor suites her, kjøper langt ifra hva Mobileye har i tippen av porteføljen sin. Den ble nylig gjort tilgjengelig gjennom en egen plattform, og hopper direkte inn som nivå 4 selvkjøring. Altså langt, langt, langt forbi og langt bedre enn FSD. 


 

 

DrAlban3000 skrev (19 timer siden):

Kan du nevne noen av situasjonene som blir løst av Tesla som andre ikke får til?

Det er klart, Waymo er "begrenset" til en av de mest folketette byene i USA, og kjører der daglig. Det sagt så virker det, det brukes og er langt mer avansert og trygt enn hva Tesla har fått til. Waymo jobber med bilfabrikanter og det er utvilsomt at dette vil utvides videre slik utviklingen har foregått helt siden 2009. 

Tesla er altså lengst i utviklingen pga en strategi på å hente data, hvorpå det ikke kan bevises at den er god - den gir bare mye data så det er liksom det som er enestående? 

Mangelen på LIDAR betyr nyhetsaker slik som her om dagen, hvor en bil kliner rett i veisperringa fordi bilen ikke ser ting som står stille. Oppsiktsvekkende av den markedsledende aktøren. Filskifte som ikke virker - meget spesielt fra den ledende aktøren. Endeløs ghost braking, som er et meget stort problem for alle med Tesla - hvorfor sliter verdens ledende aktør innen selvkjøring dette?

Da nevner jeg Mercedes Benz jeg, som ikke sliter med ghost braking og har en filskifteassistent som virker. Eller BMW som har hatt summon som virker siden 2012.

Det virker som om den eneste måten man kan lage et bedre system er ved å kopiere metoden til Tesla som hverken er på vei eller fungerer bra nok til det. Waymo og andre aktører jobber på en annen måte, og når de faktisk har lykkes med dette i en hel storby - vil du ikke si det er et skritt nærmere målet enn hva Tesla har - som er ingenting akkurat nå.

 

uname -i skrev (18 timer siden):

Er ikke dette en bra ting? Hvis man har et system som skiller mellom liv og død, er det ikke bedre at det virker som det skal i et definert domene enn å ha noe som tillates brukt overalt, men ikke virker noensteds?

SuperCruise er et L2-system som er totalt overlegent Autopilot. Begrensningen er at det bare funker på 200 000  kilometer med hovedveier i USA, som er stort sett alle hovedveier. De kunne sikkert tillatt å aktivere det overalt sånn som Tesla gjør og latt det bare gjette på ting det ikke behersker. Ville et slikt valg gjort at du konkluderte med at SuperCruise var langt fremme? Eller at de var uansvarlige.

 

 

oophus skrev (18 timer siden):

Veldig mye hjernevasking som har foregått i lang, lang tid her om man trur at FSD fungerer uten noe kart. 



Den store forskjellen mellom nivå 2 og nivå 3 er at nivå 2 ikke reguleres i særlig grad. Skal du kaste ut nivå 3 funksjonalitet, så må ekstremt mye mer dokumenteres når det gjelder opprettholdelse av sikkerhet, og sikkerhetssystemer. 

ODD for nivå 3 på motorvei i lavere hastigheter er altså såpass mye enklere å vise til et godt sikkerhetssystem, at det kommer ut først vs hva som krever mer av sikkerhetssystemene som må være på plass for høyere SAE J3016 nivåer. 

Så lenge Tesla ikke engang prøver å søke om rettigheter for å teste og utvikle nivå 3+ systemer, så vil du nok alltids måtte holde hendene på rattet med FSD. 

 

 

 

 

 

oophus skrev (17 timer siden):

Nivå 5 skal gi deg kjøretøy som kan kjøre innenfor deres normale områder. For en buss så er det alle veier breie og høye nok for at de kan ferdes der. Det du prater om er nivå 4. Dog du forklarer ikke hvorfor de begrenses til disse områdene. Det er ikke systemet i bilen som håndterer sanntidsdata som gjør at man setter restriksjoner mot dem. Det er sikkerhet og hva en gjør om noe går galt som setter disse begrensningene. 

Nivå 2: Alt kan gå galt. Fyren bak rattet har skylda uansett. 
Nivå 3: OEDR (Object and Event Detection and Recognition) har bilen ansvar for å tolke og bedømme. Skjer det noe galt mens bilen har ansvaret for OEDR, så er det bilen som får skylda og ikke mennesket. Dog hvis du punkterer i fart og det fører til en kollisjon, så er det mennesket som får skylda ettersom det ikke har noe med OEDR oppgaver å gjøre. 
Nivå 4: Her starter bilen å få skylda om en kollisjon foregår ved f.eks punktering, og bilen vil alltids ha ansvaret om man oppererer DDT (Driving Dynamic Tasks) innenfor funksjonenes ODD (Operational Design Domain). Havner bilen utenfor en funksjons ODD, så skal bilen klare å varsle og utføre kortvarig "Fallback" til man står trygt et sted.  
Nivå 5: Her kan bilen kjøre overalt hvor det er naturlig for typen bil å ferdes, og man får aldri ansvar for noe - inklusivt ting som punktering som ved nivå 4. 

Hva skjer hos bilen om hardware ryker? Hos Tesla så har du altså garantert en person med lappen bak rattet, mens hos Waymo så må de løse disse problemene ettersom de risikerer at det er et 10 år gammelt barn som blir kjørt rundt. Ergo begrenses dem av teknologien som i større grad holdes utenfor det å tolke OEDR - for akkurat det problemet har Waymo veldig god kontroll på, og det er dette som avgjør om man har en god selvkjørende bil eller ikke når alt fungerer helt fint. Det som man generelt sett sliter med, og det gjelder alle AV utviklere er hvordan man får til gode Fallback systemer uten dekning til et hovedkontor som kan fjernstyre bilene ut av fare, og snakke med passasjeren om det trengs. 

Waymo er rett og slett begrenset til god 4G/5G dekning. Og det vil absolutt alle være, for det er ingen som har kommet opp med en god íde på hvordan man løser slikt uten. 

Dog som du nå forhåpentligvis forstår, så vil Tesla aldri være et sted over Nivå 2 så lenge vi ikke ser at de jobber med Fallbacksystemene deres. Hva skjer om bilen punkterer? Hva skjer om bilen tolker omgivelsene sine feil og må gi opp? Det er her den store forskjellen altså ligger. Nissan som skal tilby nivå 3 tar ansvaret for bilen og hva den foretar seg så lenge den opererer innenfor funksjonens ODD. I dette tilfellet så er det i lave hastigheter på motorveiene i kø. Naturlig nok siden det er en av de enkleste område å angripe helt i starten for offentlig eide biler hos vanlige folk. 

 

Snowleopard skrev (16 timer siden):

Nesten korrekt, men du bommer helt på beskrivelse av nivå 5. For nivå 5 beskriver et system som IKKE er begrenset av geografi. Den skal kunne kjøre overalt. Dog antar jeg, uten at jeg ser det beskrevet, at kravet er at det finnes noe som defineres som kjørbar vei.

😉

PS! Min utheving...

Disse områdene som du definerer som "...en av de mest folketette byene i USA", er også det stedet amerikanerne definerer området med de breieste og retteste veiene som finnes over dammen. Altså veier uten større vanskelighetsgrad. Det er nok flere grunner til at disse områdene er valgt, men kan tenke meg at dette er en god grunn for å starte der.

PS! Jeg vet ikke hvem som har det beste systemet, men av det som fremkommer, virker det som Tesla har vist frem det mest omfattende systemet, der den ikke trenger å kjøre på eksisterende kart, men faktisk leser veiene mens den kjører, og tar bestemmelsene "on the fly". Men jeg er absolutt åpen for at andre kan sitte på vel så gode systemer, og bedre og. Men de har ikke visst de frem ennå, offentlig altså.

Samler alle i ett svar.

Ok, i eksempelets navn ble det kanskje litt upresist å skrive nivå 5, men tror alle skjønte poenget?

Ja, Tesla har ikke forsøkt å få til noe nivå 3 stempel, mye godt fordi en køassistent ikke er det de sikter på. Ja, det betyr at sjåførene fremdeles er ansvarlige for kjøringen, og må holde hendene på rattet, og det er greit for dem, fordi de ønsker å teste i en mye større geografisk skala, og jobbe seg mot sluttmålet som er full selvkjøring.

Og nei, jeg har aldri sagt at Tesla fungerer uten kart, eller at man kan aktivere systemet midt inne i ingenmannsland i Kambodsja, eller på en uregistrert skogsvei oppe i Indre Ytterdalsheipasset i Utmarksheia. Jeg skrev NÆR SAGT over alt. Altså der det vil være relevant å bruke slike systemer, og der folk vi diskuterer her faktisk vil kjøre.

Jeg sier heller ikke at Tesla vil "vinne", eller at Tesla har valgt en "beste" modellen. Jeg sier at Tesla i praksis er den som har kommet lengst hvis man ser på hva bilene kan gjøre hvor. Selvfølgelig er jeg innforstått med at WAYMO innenfor sine områder kjører uten sjåfør, men det er fremdeles veldig begrenset og spesialisert, og det er fremdeles store sensorsuites som brukes. Og ja, jeg vet at ting er ved å krympes betraktelig, og at prisene faller, men dog. Og, det samme gjelder Mobileeye, som er ved å kjøre tester mye likt det WAYMO har gjort. Det er forskjeller i fremgangsmåte og visjoner, og kun fremtiden vil fortelle hva som ble den riktige fremgangsmåten. Ja, Tesla kan hoppe over noen steg på veien fordi de har sjåfører bak rattet. Om man definerer dette som en styrke eller svakhet i modellen kan vel alltids diskuteres, men det gir dem et bilde som er langt bredere enn noen andre har akkurat nå.

Men, det Tesla poengterer når det gjelder sensorer, og her gjengir jeg bare uten å legge mine egne meninger bak. Å lage selvkjørende biler handler ikke bare om å følge et kart i 3D, men å forstå hva som skjer, og vite hva man ser, ikke bare avstandene til det. Her trekker Tesla fram eksemplet med en plastpose i veien, der systemer som i stor grad baserer seg på LIDAR ikke vil se om dette er en stein eller en pose, noe som i seg selv kan skape farlige situasjoner om bilen bremser på motorveien eller gjør en unnamanøver. Bilene har naturligvis kamera også, men hvis kamera ser og skjønner hva det ser, hvorfor skal man da ha LIDAR? LIDAR er bare en avstandsmåler for å tegne kart, og det samme kan oppnås med kamera, med relativt små forskjeller i oppløsning og presisjon. Det kan gi noen fordeler, og det har også noen bakdeler, og det skaper kompleksitet. Det viktigste med selvkjøring er ikke sensorene.

Igjen, for alt jeg vet kan fremtiden være selvkjørende biler med LIDAR, men jeg tror vi skal være forsiktige med å sitte her og klappre i vei på tastaturene med så dårlig selvinnsikt at vi tror vi vet mer om dette en teknikerne hos Tesla.

Jeg har aldri sagt at Tesla er "best" eller vil "vinne", jeg har sagt at de i praksis har kommet lengst. Hva andre har av stæsj på bakrommet eller tester i begrenset skala betyr ikke noe før det er ute i markedet, på produksjonsbiler. Hva man mener om grunnen til dette er ikke spesielt relevant.

 

Her er bilenes prestasjoner i på WAYMO's hjemmebane.

Tesla FSD 10.4 VS Waymo - YouTube

Waymo vs Tesla FSD Beta - YouTube

Endret 18. november 2021 av Serpentbane

[DrAlban3000]

Serpentbane skrev (13 minutter siden):

Men, det Tesla poengterer når det gjelder sensorer, og her gjengir jeg bare uten å legge mine egne meninger bak. Å lage selvkjørende biler handler ikke bare om å følge et kart i 3D, men å forstå hva som skjer, og vite hva man ser, ikke bare avstandene til det. Her trekker Tesla fram eksemplet med en plastpose i veien, der systemer som i stor grad baserer seg på LIDAR ikke vil se om dette er en stein eller en pose, noe som i seg selv kan skape farlige situasjoner om bilen bremser på motorveien eller gjør en unnamanøver. Bilene har naturligvis kamera også, men hvis kamera ser og skjønner hva det ser, hvorfor skal man da ha LIDAR? LIDAR er bare en avstandsmåler for å tegne kart, og det samme kan oppnås med kamera, med relativt små forskjeller i oppløsning og presisjon. Det kan gi noen fordeler, og det har også noen bakdeler, og det skaper kompleksitet. Det viktigste med selvkjøring er ikke sensorene.

Igjen, for alt jeg vet kan fremtiden være selvkjørende biler med LIDAR, men jeg tror vi skal være forsiktige med å sitte her og klappre i vei på tastaturene med så dårlig selvinnsikt at vi tror vi vet mer om dette en teknikerne hos Tesla.

Bruk av lidar I TILLEGG til de andre sensorene vil bidra til et bedre bilde av hva som foregår om det gjennomføres slik. Du vet ikke bedre enn teknikerne til Tesla, det gjør ikke jeg eller noen andre her inne heller; men vet vi mer enn teknikerne hos de andre selskapene? Er Tesla the gold standard, men resten bare surrer med et prosjekt som er fånyttes? Jeg etterlyser objektivitet.

Alt avhenger av hvordan ting implementeres, de positive og negtative aspektene ved å utelukkende bruke LIDAR er strengt tatt en avsporing, da de fleste ønsker å bruke dette i tillegg til radar, kamera og avstandsensorer satt i system. LIDAR har også en klar fordel om natten.

Og det var ikke det at Elon Musk sa at LIDAR ikke var nødvendig, han sa det ble for dyrt og avansert. Idag lager f.eks Velodyne sensorer til en brøkdel av ordinær pris, klar for de billigere bilene. Så Tesla bruker ikke LIDAR fordi det i 2019 var ansett som dyrt.

"Musk has shown such distaste for lidar technology mainly because lidar sensors have been so costly, with a system for one vehicle costing as much as $70,000. He has argued that sophisticated cameras are sufficient for self-driving cars' vision systems."

Disse sensonerene er nå nede i rundt 100 dollar stykket.

I samme artikkel nevnes det at Honda og VW skal kjøpe dette systemet. Vi kan derfor fastslå at du ikke er like smart som Teslas utviklere, men kan mer enn Honda og Vw. 

Honda Legend (første "nivå 3") bil fra Honda med dette systemet, lanseres i disse dager. For oss som følger utviklingen av selvkjøring, ikke heier på et bilmerke, er dette utrolig spennende. Det skjer MYE om dagen, og jeg gleder meg til å sette meg i bilen, ta en kaffe og starte jobbingen i komfortsetene - og bilen min kjører meg trygt og rolig på jobb. Om  det er en Tesla er det helt i orden for meg, så lenge jeg er like hel når jeg kommer frem og ikke trenger å bekymre meg for noe.

Sikkert en stund til det skjer. 

[Serpentbane]

DrAlban3000 skrev (Akkurat nå):

Bruk av lidar I TILLEGG til de andre sensorene vil bidra til et bedre bilde av hva som foregår om det gjennomføres slik. Du vet ikke bedre enn teknikerne til Tesla, det gjør ikke jeg eller noen andre her inne heller; men vet vi mer enn teknikerne hos de andre selskapene? Er Tesla the gold standard, men resten bare surrer med et prosjekt som er fånyttes? Jeg etterlyser objektivitet.

Alt avhenger av hvordan ting implementeres, de positive og negtative aspektene ved å utelukkende bruke LIDAR er strengt tatt en avsporing, da de fleste ønsker å bruke dette i tillegg til radar, kamera og avstandsensorer satt i system. LIDAR har også en klar fordel om natten.

Og det var ikke det at Elon Musk sa at LIDAR ikke var nødvendig, han sa det ble for dyrt og avansert. Idag lager f.eks Velodyne sensorer til en brøkdel av ordinær pris, klar for de billigere bilene. Så Tesla bruker ikke LIDAR fordi det i 2019 var ansett som dyrt.

"Musk has shown such distaste for lidar technology mainly because lidar sensors have been so costly, with a system for one vehicle costing as much as $70,000. He has argued that sophisticated cameras are sufficient for self-driving cars' vision systems."

Disse sensonerene er nå nede i rundt 100 dollar stykket.

I samme artikkel nevnes det at Honda og VW skal kjøpe dette systemet. Vi kan derfor fastslå at du ikke er like smart som Teslas utviklere, men kan mer enn Honda og Vw. 

Honda Legend (første "nivå 3") bil fra Honda med dette systemet, lanseres i disse dager. For oss som følger utviklingen av selvkjøring, ikke heier på et bilmerke, er dette utrolig spennende. Det skjer MYE om dagen, og jeg gleder meg til å sette meg i bilen, ta en kaffe og starte jobbingen i komfortsetene - og bilen min kjører meg trygt og rolig på jobb. Om  det er en Tesla er det helt i orden for meg, så lenge jeg er like hel når jeg kommer frem og ikke trenger å bekymre meg for noe.

Sikkert en stund til det skjer. 

Jeg har aldri skrevet at de andre tar feil. Jeg har aldri skrevet at LIDAR ikke er fremtiden. Jeg har aldri sagt at Tesla aldri vil bruke LIDAR. Jeg bare poengterer hvordan Teslas visjon er Tesla Visjon. Kanskje kjører de dette en stund, og finner ut at de skal bruke LIDAR, kanskje ikke. Men, LIDAR er bare en sensor, det er ikke nødvendigvis den hellige gral for selvkjørende biler.

Jeg heier på ingen måte på Tesla, men jeg gjør ikke alt jeg kan for å snakke ned selskapet heller. Jeg kjører Nissan og Ford akkurat nå.

Legend er spennende, den har nivå 3, men den er også den bilen jeg henviser til når jeg skriver om begrensinger, for nivå 3 på Legend er enn så lenge en "køassistent". Den kan ikke brukes utenfor spesifikke parametre. Og det er det som er poenget mitt.

Jo, det er sikkert supert å kunne aktivere denne når du stanger i hekken på bilen foran på vei til jobb, ta en kaffe og skrive litt på diskusjon.no. Men, hvem har kommet lengst med å oppnå en selvkjørende bil? Tesla, eller Honda med Legend. Er tallet 3 automatisk en indikasjon på et bedre system, eller rettere sagt, at en produsent har kommet lenger med selvkjørende biler?

 

[DrAlban3000]

Serpentbane skrev (35 minutter siden):

Jeg har aldri skrevet at de andre tar feil. Jeg har aldri skrevet at LIDAR ikke er fremtiden. Jeg har aldri sagt at Tesla aldri vil bruke LIDAR. Jeg bare poengterer hvordan Teslas visjon er Tesla Visjon. Kanskje kjører de dette en stund, og finner ut at de skal bruke LIDAR, kanskje ikke. Men, LIDAR er bare en sensor, det er ikke nødvendigvis den hellige gral for selvkjørende biler.

Jeg heier på ingen måte på Tesla, men jeg gjør ikke alt jeg kan for å snakke ned selskapet heller. Jeg kjører Nissan og Ford akkurat nå.

Legend er spennende, den har nivå 3, men den er også den bilen jeg henviser til når jeg skriver om begrensinger, for nivå 3 på Legend er enn så lenge en "køassistent". Den kan ikke brukes utenfor spesifikke parametre. Og det er det som er poenget mitt.

Jo, det er sikkert supert å kunne aktivere denne når du stanger i hekken på bilen foran på vei til jobb, ta en kaffe og skrive litt på diskusjon.no. Men, hvem har kommet lengst med å oppnå en selvkjørende bil? Tesla, eller Honda med Legend. Er tallet 3 automatisk en indikasjon på et bedre system, eller rettere sagt, at en produsent har kommet lenger med selvkjørende biler?

 

Du har helt rett i det, men mye av dette er jo styrt av lover. Man kan kun kjøre nivå 3 i Tyskland i under 60kmt og kun på gitte plasser, dette har ikke noe med hva som er mulig og ikke å gjøre. Jeg vet ikke om dette kommer til å slå an, men om det viser seg å være stabilt nok til at det skaper en tryggere reise for de på veien vil de vel åpne videre? Alt er klart fra produsent sin side, bilen er klargjort for mer avanserte oppgaver når lovverket slipper opp.

Så at Legend kjører rundt med begrenset nivå 3 er kanskje ikke tidenes nyhet, men det er en god utvikling at flere nå jobber hardt med dette og setter det i praksis. Endringer i loven vil skje ila 2022, så får vi se hva utviklingen videre bringer. 

Endret 18. november 2021 av DrAlban3000

[oophus]

Serpentbane skrev (1 time siden):

Ja, Tesla har ikke forsøkt å få til noe nivå 3 stempel, mye godt fordi en køassistent ikke er det de sikter på. Ja, det betyr at sjåførene fremdeles er ansvarlige for kjøringen, og må holde hendene på rattet, og det er greit for dem, fordi de ønsker å teste i en mye større geografisk skala, og jobbe seg mot sluttmålet som er full selvkjøring.

Du bommer på poenget. Tesla kan ikke få et nivå 3 stempel, nivå 4 stempel, eller nivå 5 stempel. Det er umulig uten sikkerhetssystemer, og så lenge Tesla ikke jobber med denne delen av problemet, så vil de aldri være noe annet enn nivå 2 assistenter. 

Det er som sagt dette som differensierer nivåene i større grad. Ansvar skiftes fordi sikkerheten i større og større grad settes mot bilprodusenten og utstyret som tar beslutninger. 

Serpentbane skrev (1 time siden):

Jeg skrev NÆR SAGT over alt. Altså der det vil være relevant å bruke slike systemer, og der folk vi diskuterer her faktisk vil kjøre.

Som sagt, alt dette må søkes om og godkjennes for om man skal over nivå 2 assister. Waymo, Mobileye, AutoX, og alle som utvikler AV teknologi kunne ha kjørt hvor som helst om sikkerheten ikke var satt i prioritet. Heldigvis er den det, og de må kjøre der man kan få til en viss form for backup om noe går galt. Altså for flere av dem så betyr det fjernstyring og fjerndiagnostisering ved feil. Det i seg selv betyr som sagt at Waymo kjører kun der hvor det er bevist at man har god dekning. Den typen informasjon og data lagres i HD-Kartet, og dette er hovedgrunnen til at man må ha HD-Kart. Det kartet i seg selv hjelper ikke veldig mye mot OEDR oppgaver og DDT forutenom at man kan velge rett pathing når man velger å bevege seg i X retning. Fint for å fjerne muligheten for å velge å kjøre på ei sykkelsti f.eks. Men igjen! Et HD-Kart i seg selv gir dem ikke gode OEDR løsninger forutenom hjelp for å fastsette hva man skal prioritere. Det gir deg heller ikke hele DDT løsningen.  

Serpentbane skrev (1 time siden):

Jeg sier at Tesla i praksis er den som har kommet lengst hvis man ser på hva bilene kan gjøre hvor.

Tesla har kommet lengst i å ta risiko. Thats it. Ved teknologien bak, så er dem lengs unna det som trengs for ei robotaxi. 

 

Serpentbane skrev (1 time siden):

Det er forskjeller i fremgangsmåte og visjoner, og kun fremtiden vil fortelle hva som ble den riktige fremgangsmåten.

Nåtiden viser hva som er riktig fremgangsmetode. Vi har allerede fungerende Robotaxier ute på offentlige veier med godkjente papirer for å tjene på dem. 

 

Serpentbane skrev (1 time siden):

Her trekker Tesla fram eksemplet med en plastpose i veien, der systemer som i stor grad baserer seg på LIDAR ikke vil se om dette er en stein eller en pose, noe som i seg selv kan skape farlige situasjoner om bilen bremser på motorveien eller gjør en unnamanøver.

Ja, du har blitt hjernevasket om du tenker at ei pose er et problem. 

Endret 18. november 2021 av oophus

[oophus]

Serpentbane skrev (4 timer siden):

Jeg har aldri skrevet at de andre tar feil. Jeg har aldri skrevet at LIDAR ikke er fremtiden. Jeg har aldri sagt at Tesla aldri vil bruke LIDAR. Jeg bare poengterer hvordan Teslas visjon er Tesla Visjon. Kanskje kjører de dette en stund, og finner ut at de skal bruke LIDAR, kanskje ikke. Men, LIDAR er bare en sensor, det er ikke nødvendigvis den hellige gral for selvkjørende biler.

Du vet at Tesla utnytter LIDAR for å trene opp VIDAR algoritmene sine? Videoen vi så i AI Day er bygget fra LIDAR data som utgangspunkt. 

VIDAR: 
Du får 2D pixler som utgangspunkt for å beregne og tippe dybde inn til 3D punktsky data som sluttresultat. 
1MP kamera vil gi deg potensielt 1M punkter, der alle må "tippes" til å være korrekt plassert i forhold til hverandre. 

VIDAR + LIDAR: 
Du gjør det samme, men ved hver 5 (eksempel tall) rad av pixler, så har du LIDAR data som GIR deg FASITEN på hvor dypt det er i Z-aksen gjennom disse pixlene og da punktskyen. 

Trur du LIDAR sensoren hjelper for å løse VIDAR tippinga i dette tilfellet? 

Endret 18. november 2021 av oophus

[oophus]

Serpentbane skrev (5 timer siden):

Legend er spennende, den har nivå 3, men den er også den bilen jeg henviser til når jeg skriver om begrensinger, for nivå 3 på Legend er enn så lenge en "køassistent". Den kan ikke brukes utenfor spesifikke parametre. Og det er det som er poenget mitt.

Hva slags begrensninger? Denne funksjonen har ODD som gjør at man ikke trenger strengere Fallback systemer. 

Hvordan skal du løse autonomi inn tunneller uten dekning, der man mister muligheten for fjernhjelp og fjerndiagnostisering om bilen stopper av en grunn? Det er nettopp derfor man geo-fencer nivå 4 til områder med dekning. Infrastruktur må til før man kan øke geo-fencingen slik at man tilfredsstiller krav til Fallback systemer over et større område. 

Altså er ikke problemet linket til OEDR problemer og DDT. Dette er ganske bra løst allerede. Men Fallback systemene for å tilby nivå 4 overalt er ikke løst, uansett om man heter Tesla eller Waymo. 

Ergo vil det være naturlig å forvente nivå 3 med nedjustert ODD pga man på den måten først velger funksjonalitet som ikke krever de mer avanserte Fallback systemene. 

Geo-fencing er ikke nødvendig ved nivå 2 fordi man alltids har en person lokalt med lappen. Det er fallback systemet. Så kjapt man skal fjerne kompetanse til å kjøre bilen selv i disse bilene, så øker kravene mot sikkerhetssystemer radikalt. Og DER ligger problemet. Så lenge Tesla ikke jobber med dette problemet, så kan man alltids anta at en Tesla alltids vil kreve lokal Fallback gjennom personer som er edru, som følger med, og som har lappen i bilene mens funksjonene er påslått. Det i seg selv gjør det umulig å håpe på at FSD Beta til slutt skal gi "uendelig" ODD for å kunne brukes overalt uten folk bak rattet. 

 

Endret 18. november 2021 av oophus

[oophus]

Serpentbane skrev (10 timer siden):

Her er bilenes prestasjoner i på WAYMO's hjemmebane.

Nei, her er sannheten:

https://twitter.com/Ballaban/status/1461385673466908673?t=-bQj5m9-04wkA0FhDstgtA&s=19

[uname -i]

CNN må legges inn i den gigantiske og stadig voksende lista av hatere,.

 

[Serpentbane]

oophus skrev (3 timer siden):

Nei, her er sannheten:

https://twitter.com/Ballaban/status/1461385673466908673?t=-bQj5m9-04wkA0FhDstgtA&s=19

Sannheten? Så den er ensidig? Eller gir vinklingen flere klikk?

Sannheten er at man er rimelig naviv om man tror noen av disse systemene er uten feil. 

"Waymo’s driverless cars have driven 6.1 million autonomous miles in Phoenix, Arizona, including 65,000 miles without a human behind the wheel from 2019 through the first nine months of 2020. That’s according to data from a new internal report Waymo published today that analyzed a portion of collisions involving the robo-taxi service Waymo One, which launched in 2018. In total, Waymo’s vehicles were involved in 18 accidents with a pedestrian, cyclist, driver, or other object and experienced 29 disengagements — times human drivers were forced to take control — that likely would have otherwise resulted in an accident.

Waymo has so far declined to sign onto efforts like Safety First For Automated Driving, a group of companies that includes Fiat Chrysler, Intel, and Volkswagen and is dedicated to a common framework for the development, testing, and validation of autonomous vehicles."

Igjen, jeg har aldri påstått Teslas Fsd er feilfri. Jeg sier Tesla enn så lenge har kommet lengst. Et faktum som plutselig kan endre seg. 

[oophus]

Serpentbane skrev (11 timer siden):

Sannheten er at man er rimelig naviv om man tror noen av disse systemene er uten feil. 

Da har du ikke lest noe av det jeg har skrevet. 

Alle vil ha feil, og det er dette som definerer nivåene. Jo høyere opp, jo bedre sikkerhetssystemer har man når feil inntreffer. 

Tesla har nada med slikt forutenom "kjøttet" bak rattet. Ergo nivå 2, og der vil dem forbli. 
Som jeg har skrevet tidligere, det er latterlig å forvente Robotaxi opplegg derifra så lenge de ikke prøver å løse problemet som idag løses gjennom geo-fencing lagret gjennom HD-Kartene i tillegg til fjernhjelp og fjerndiagnostisering. 

Serpentbane skrev (11 timer siden):

Igjen, jeg har aldri påstått Teslas Fsd er feilfri. Jeg sier Tesla enn så lenge har kommet lengst. Et faktum som plutselig kan endre seg. 

Noe som er helt bak mål å si. De går lengst i å ta risiko, bevis finner du blant annet i CNN klippet. Mot teknologien som faktisk vil gi Robotaxier så er dem lengst bak, ettersom Teslas Fallback system er og forblir mennesket bak rattet. 

Endret 19. november 2021 av oophus

[Serpentbane]

oophus skrev (2 timer siden):

Da har du ikke lest noe av det jeg har skrevet. 

Alle vil ha feil, og det er dette som definerer nivåene. Jo høyere opp, jo bedre sikkerhetssystemer har man når feil inntreffer. 

Tesla har nada med slikt forutenom kjøtthue bak rattet. Ergo nivå 2, og der vil dem forbli. 
Som jeg har skrevet tidligere, det er latterlig å forvente Robotaxi opplegg derifra så lenge de ikke prøver å løse problemet som idag løses gjennom geo-fencing lagret gjennom HD-Kartene i tillegg til fjernhjelp og fjerndiagnostisering. 

Noe som er helt bak mål å si. De går lengst i å ta risiko, bevis finner du blant annet i CNN klippet. Mot teknologien som faktisk vil gi Robotaxier så er dem lengst bak, ettersom Teslas Fallback system er og forblir mennesket bak rattet. 

Jo, jeg har lest, hvis noen ikke leser hva andre faktisk skriver så er det du.

Jeg har aldri påstått at Tesla er på nivå 3. Jeg har sagt at Tesla har kommet lengst med produktet selvkjørende biler, herunder biler som faktisk selges. Jeg har aldri nevnt robotaxi med ett eneste ord. Jeg påpeker veldig tydelig at det jeg skriver gjelder akkurat nå, og at dette kan endre seg når nye produkter treffer markedet, men å diskutere hva andre merker påstår, hva andre evt har på bakrommet, eller bruke tidligere nevnte Honda eller Audi osv. med nivå 3 automasjon som eksempel på at andre har kommet lenger ikke blir helt riktig, fordi disse systemene lanseres med veldig store begrensninger. De er karakterisert som "Trafic Jam Pilots", og bare i enkelte land pga. reguleringer.

På nivå 3 er det fremdeles kjøtthuet bak rattet som er fallback-funksjonen i henhold til J3016. Men, det åpnes for at sjåføren slipper rattet og gjør noe annet enn å se på veien.

Hvordan kan du påstå at Tesla ikke har noen fallbacksytemer i sine biler, har du belegg for dette? For, hvis for eksempel hele autopilotsystemet feiler totalt, i alle fall på M3, så varsles sjåføren med en alarm, nødblinken settes på og bilen bremser ned og stopper. Sjåføren kan da når som helst i prosessen ta over. Videre forstår jeg det slik at bilen uavhengig av om autopilot feiler beholder "lain departure" systemet aktivt.

Jeg tror at det å tilpasse et nivå 3 system er ikke det overordnede målet til Tesla. Målet er å skaffe data knyttet til realistisk kjøring på "alle slags veier". Derfor er det mer interessant for Tesla å ha utstrakt bruk av nivå 2 kjøring med sjåfør, enn en "traffic jam chaufeur", ganske enkelt fordi de drar mer lærdom av det enn om du skulle fokusere på å etablere nivå 3 med begrensninger. Men, nå kommer det stadig flere nivå 3 biler, så hvem vet om Tesla svarer på dette.

Jeg har sett CNN-klippet, og det er også veldig mye klipping. Jeg ser også en hel mengde andre videoer der man uklippet kjører veldig lange turer på tilsvarende veier uten at noe spesielt skjer. Jeg tviler ikke på at det skjer ting, og jeg skal ikke prøve å fastslå noen fasit om reell hyppighet, men jeg observerer at CNN tilsynelatende opplever ekstremt mye på veldig kort tid. Så mye at jeg har vanskelig for å tro at andre kan kjøre så langt uten noen som helst problemer. Men, det er også åpenbart at enkelte strekk er mer komplekse og uoversiktlige enn andre, og man kan helt sikkert finne områder der systemene sliter mer, og områder der de fungerer bedre også. For du så ikke så mange WAYMO-biler der CNN testet? Og, Tesla FSD takler sammenligning med WAYMO ganske bra så vidt jeg kan se, der WAYMO opererer.

Videre så er det veldig mye som går på Tesla feiler fordi LIDAR, osv. Det jeg forsøker å si om dette er at det er to totalt forskjellige innfallsvinkler på samme problem om man eksempelvis sammenligner med WAYMO. Jeg spår ikke hvem som vinner, men jeg sier det er tullete å sitte her som en bedreviter på forum å tro vi vet bedre enn de som kan dette, og som har jobbet med det i mange år, og som garantert har en LIDAR å teste med selv om det ikke er på bilene.

Her er en interesant diskusjon med WAYMOS Boris Sofman der de toucher forskjellen i innfallsvinkel.

Men ett faktum består, foruten å busse folk innenfor begrensede test-områder, så er det ingen som har kommet lenger med selvkjørende biler enn Tesla, selv om bilene krever at du følger med og er ansvarlig. I praksis er det ingen andre biler du kan sammenligne med.

[uname -i]

VW kom på en elendig 24. plass på Consumer Reports siste kvalitetsundersøkelse. Så der har de sikkert en del å lære av Tesla.

Oops, Tesla kom visst nest sist. OK, VW får heller lære av Mazda og Toyota da.

https://www.cnet.com/roadshow/news/lexus-lincoln-tesla-consumer-reports-reliability-data-list/

[oophus]

Serpentbane skrev (6 minutter siden):

Jo, jeg har lest, hvis noen ikke leser hva andre faktisk skriver så er det du.

Nei, jeg prøver å forklare hvorfor SAE J3016 er som de er, og hvorfor Tesla ikke vil gå over nivå 2 med mindre vi ser foranringer i måten de utivkler AV på. Ved et eller annet tidspunkt så må de ha teknologi god nok som går igjennom søknadsprosessen for å kunne selge nivå 3 og oppover. Det har dem ikke nå, ettersom det i stor grad omhandler sikkerhetssystemer når det går galt- eventuelt at de må splitte ut funksjonalitet i FSD slik at det kan defineres bedre med en klarere ODD (Operational Design Domain) for enklere nivå 3 funksjonalitet. 

Serpentbane skrev (9 minutter siden):

Jeg har sagt at Tesla har kommet lengst med produktet selvkjørende biler, herunder biler som faktisk selges.

Da må du isåfall definere hva du mener med "selvkjørende". For min del definerer jeg slike biler som biler som kan kjøre av seg selv, uten mennesker bak rattet. Ergo har ikke Tesla noen selvkjørende biler. De har en glorifisert assist-pakke som krever mennesker bak rattet. 

 

Serpentbane skrev (1 time siden):

Jeg har aldri nevnt robotaxi med ett eneste ord.

Du bruker ordet "selvkjørende". Du nevner også SAE J3016 nivåer når du snakker om nivå 5. Da regner jeg med vi holder oss innenfor normale definisjoner på hva en selvkjørende bil er for noe, og ikke hva Tesla kaller sin glorifiserte assist pakke for noe. 

 

 

Serpentbane skrev (1 time siden):

Jeg påpeker veldig tydelig at det jeg skriver gjelder akkurat nå, og at dette kan endre seg når nye produkter treffer markedet, men å diskutere hva andre merker påstår, hva andre evt har på bakrommet, eller bruke tidligere nevnte Honda eller Audi osv. med nivå 3 automasjon som eksempel på at andre har kommet lenger ikke blir helt riktig, fordi disse systemene lanseres med veldig store begrensninger. De er karakterisert som "Trafic Jam Pilots", og bare i enkelte land pga. reguleringer.

Det vil ikke fungere på noen andre metoder? Alt som defineres som selvkjørende blir i større grad regulert. Ergo er det umulig for Honda og Audi å slippe en generell pakke som ikke har restriksjoner. De kan heller fokusere på enkelte funksjoner innenfor autonomi ettersom man der i flere tilfeller ikke krever like harde føringer mot et Fallback system, slik at man gjennom dagens regler kan slippe ut noe, men ikke alt - ettersom et komplett nivå 4 system til generelle folk ikke er lov noe sted - med åpenbare gode grunner. 

Innenfor nivå 3 så kreves det ikke Fallback systemer mot f.eks hardwarefeil. Det er ingen som vil kunne slippe ut nivå 4 uten geo-fencing fordi det er ingen som har løst hvordan et generellt Fallback system ser ut ennå, og det er ingenting som tilsier at man bare skal droppe slike ting kun fordi man heter Tesla. 

Serpentbane skrev (1 time siden):

På nivå 3 er det fremdeles kjøtthuet bak rattet som er fallback-funksjonen i henhold til J3016. Men, det åpnes for at sjåføren slipper rattet og gjør noe annet enn å se på veien.

Stemmer, og der ser du den enorme forskjellen mellom nivå 2 til 3 og nivå 3 til 4. På nivå 2, så er det du som må stå ansvarlig for OEDR, altså det å kikke ut og følge med på bevegelige objekter. På nivå 3, så er det ikke lengre ditt ansvar å følge med på OEDR, men siden man ikke har et komplett Fallback system her, så må du fremdeles sitte bak rattet og ta over ved f.eks punktering, om sensorene blir tildekket eller andre ting som ikke har med OEDR å gjøre. 

Ved nivå 4 så har mennesket verken ansvar for OEDR eller DDT (Dynamic Driving Tasks). Det betyr at bilen skal kunne komme seg til sikkerhet, eller MRC (Minimal Risk Condition) selv ved hendelser som punktering o.l. eller om mennesket ikke tar over i tilfeller der bilen er på vei ut av egen ODD (Operational Design Domain) for funksjonene sine. 

 

 

Serpentbane skrev (1 time siden):

Hvordan kan du påstå at Tesla ikke har noen fallbacksytemer i sine biler, har du belegg for dette? For, hvis for eksempel hele autopilotsystemet feiler totalt, i alle fall på M3, så varsles sjåføren med en alarm, nødblinken settes på og bilen bremser ned og stopper. Sjåføren kan da når som helst i prosessen ta over. Videre forstår jeg det slik at bilen uavhengig av om autopilot feiler beholder "lain departure" systemet aktivt.

Du må lese det jeg skriver på nytt. Vi snakker om selvkjørende biler. Det betyr at bilene må ha fallback systemer som ikke kan hente lokal hjelp fra en person i bilen. Det du beskriver her, er nøyaktig hvorfor FSD er og forblir ei glorifisert assist pakke innenfor nivå 2. 

Så kjapt du skal ut til nivå 3, eller 4 (gidder ikke prate om 5... ) så må man gjøre betydelig bedre ting enn det du nevner der. En bil kan ikke stoppe opp midt på motorveiene f.eks når hastigheten normalt sett er 120 km/t. Det er derfor Honda og Audi innfører "kø-assist" som nivå 3. Da er ODD for funksjonen der slik at funksjonene kun kan være aktivt i tilfeller der full stopp er mindre dramatisk som minste instans i hva bilen gjør for å havne ved MRC (Minimal Risk Condition). 

Serpentbane skrev (1 time siden):

Jeg tror at det å tilpasse et nivå 3 system er ikke det overordnede målet til Tesla. Målet er å skaffe data knyttet til realistisk kjøring på "alle slags veier". Derfor er det mer interessant for Tesla å ha utstrakt bruk av nivå 2 kjøring med sjåfør, enn en "traffic jam chaufeur", ganske enkelt fordi de drar mer lærdom av det enn om du skulle fokusere på å etablere nivå 3 med begrensninger. Men, nå kommer det stadig flere nivå 3 biler, så hvem vet om Tesla svarer på dette.

Det kunne de like gjerne ha fått til ved å analysere omgivelsene og dele disse dataene uten at DDT faktisk er aktivt. Det er slik de fleste andre gjør det gjennom en stadig større ADAS flåte ute på veiene. 

Samt nei, Tesla drar ikke mer lærdom av dette? Typen data Tesla henter fra flåten er fremdeles avhengig av LIDAR data for å trene opp deres nye VIDAR system. Det er derfor FSD Beta gjør det bedre i områder hvor man har sett disse LIDAR bilene kjøre rundt og mappe områdene, ettersom det gir "ground truth" mot "tippingen" som må til for å få dybde data fra CMOS sensorer på en kjapp metode. Problemet med det er at områder på kloden ikke er like. Så Tesla vil måtte gjøre dette over alt hvor de øsnker å utnytte VIDAR systemet sitt. Vi ender altså opp med at det du kritiserer andre for å gjøre, er nå det samme som Tesla gjør - bare årevis bak tidspunktet de andre fant ut at dette er metoden å løse problemet på. 

Skal man trene opp OEDR algoritmer for å gjenkjenne objekter i USA, så fungerer de dårlig til å gjenkjenne objekter i Europa. 
Skal man trene opp VIDAR algoritmer for å trenes til å analysere OEDR data for å til slutt finne ut av dybdeinformasjon, så er det litt kjipt om skiltet som er 3 meter høyt i USA plutselig er 2.80 meter høyt i EU. Da vil VIDAR systemet feile, ettersom den tar "data" den mener er korrekt for å korrigere ting den er mer usikker på ellers. 

 

Serpentbane skrev (1 time siden):

For du så ikke så mange WAYMO-biler der CNN testet? Og, Tesla FSD takler sammenligning med WAYMO ganske bra så vidt jeg kan se, der WAYMO opererer.

Nei. Det er feil. Se på Dissengagement statestikk for dette.

Du forstår fremdeles ikke hvorfor Waymo oppererer på veiene de oppererer på. Som sagt hører det til Fallback systemene å gjøre. 

 

Serpentbane skrev (1 time siden):

Videre så er det veldig mye som går på Tesla feiler fordi LIDAR, osv. Det jeg forsøker å si om dette er at det er to totalt forskjellige innfallsvinkler på samme problem om man eksempelvis sammenligner med WAYMO. Jeg spår ikke hvem som vinner, men jeg sier det er tullete å sitte her som en bedreviter på forum å tro vi vet bedre enn de som kan dette, og som har jobbet med det i mange år, og som garantert har en LIDAR å teste med selv om det ikke er på bilene.

En LIDAR gir deg veldig bra dybde informasjon, og Tesla har for lengst forstått dette. Det er derfor de bruker LIDARER for å gi "ground truth" data mot maskinlæringen for å trene opp VIDAR algoritmene! 





 

[bzzlink]

On 11/16/2021 at 10:31 AM, oophus said:

Fra hvilken eksisterende modell er girkasse tunell og mellomakseltunellen fra? 

Eller tenker du på det med plassering av vekt for å få oppførelsen man er ute etter? Er det noe Porsche er gode på, så er det jo nettopp dette, de som har kjempet mot vektbalanse siden før starten av 911. 

Ikke fra eksisterende modell, men fra designet. Dette går på styrken til hele karosseriet. Kollisjonssikkerhet og vridningsstivhet må beregnes og designes fra grunne av om man tar vekk disse to tunellene. 

Det er bare et bevis på at de har gjenbrukt, og ikke startet på nytt for å lage best mulig elbil.

[AL123]

bzzlink skrev (3 timer siden):

 

 

bzzlink skrev (3 timer siden):

Ikke fra eksisterende modell, men fra designet. Dette går på styrken til hele karosseriet. Kollisjonssikkerhet og vridningsstivhet må beregnes og designes fra grunne av om man tar vekk disse to tunellene. .

Ja, hvis ikke må man regne med en karosseristivhet tilsvarende Tesla, og det vil man ikke ha i en premiumbil. Ikke i noen andre biler heller, for den del.