Tesla øker rekkevidden på billigste Model 3

[kremt]

21 minutes ago, Kahuna said:

Om den har *mye* å gå på vet jeg ikke men omtrent halve forskjellen på 0-100 tiden mellom AWD og Performance skyldes at frontmotoren helt bevisst får litt mindre guffe under fullt pådrag. Den andre halvdelen skyldes forskjeller i motor og kraftelektronikk mellom AWD og P-varianten.

Det er utrolig hvor lite kraft man egentlig kan putte på fremhjulene uten at det blir overkill. Det er viktig akkurat i startøyeblikket, og for fremkommelighet i bakker og lav fart. Men når man har passert startlinjen og bilen ligger bakpå, da er bakhjulstrekkeren tung over bakenden. Hva er vektfordelingen på SR+? Leste en test der iX3 hadde 43/57 foran/bak. Da er det klart at det er begrenset hvor mye trekk på forhjulene hadde hatt å si. Legg på full bil med passasjerer, bagasje, takboks og kanskje henger, så blir det bare enda mer baktungt og mye press på drivhjulene. Jeg er glad RWD får sin renessanse med elektriske biler. Stadig flere produsenter har gått bort fra det gjennom årenes løp.

[uname -i]

AL123 skrev (1 time siden):

Hvis noen tvilte på at TU var nok et reklametidskrift for Tesla .........

Samtidig som det ikke er en eneste liten detalj i Tesla-universet som unnslipper TUs bilskribenter så klarer de å skrive at Pilot Assisten til Polestar koster 30 000 uten å få med seg at det er prisen på en pakke som inkluderer flere ting. 

 

Sitat

Men med tanke på at førerassistenten Autopilot er standard på Model 3, og den tilsvarende førerassistenten Pilot hos Polestar koster 30.000 kroner ekstra, er bilene i realiteten forholdsvis like på pris.

 

Endret 2. november 2021 av uname -i

[nacario]

Simen1 skrev (5 timer siden):

Uenig i det. Det er ikke alle som vil kjøpe førerassistanse.

Samt polestar må man ut med 40k for pakken som bl.a gir varmepumpe og soltak som m3 har

[AL123]

nacario skrev (1 minutt siden):

Samt polestar må man ut med 40k for pakken som bl.a gir varmepumpe og soltak som m3 har

Tror ikke man kommer noen vei med dette uten å sammenligne like for like hvilket utstyr man får med, så er det opp til hver enkelt å vurdere hva man trenger. Feks setter jeg Polestarens premiumfølelse og byggekvalitet foran det meste av nevnte utstyr,  og for mange nordmenn er som kjent en skikkelig lasteløsning i form av kombiluke og hengerfeste et must. En annen ting er imidlertid at med Tesla, så føles SR MIC som det beste alternativet, mens jeg ville følt at jeg kompromisset hvis jeg ikke gikk for full pakke med 4wd og performanceutstyr i Polestaren.

[Sjørøver]

kremt skrev (56 minutter siden):

Leste en test der iX3 hadde 43/57 foran/bak.

Det forklarer ganske mye. Det er vell noe lignende vektfordeling Ferrari bruker, og mener er optimalt for en forutsigbar og god styring. Ix3 hadde vært et helt klart kjøp om den hadde hatt noe mer effekt. 

[Sjørøver]

qualbeen skrev (3 timer siden):

Ved bremsing håper jeg du slipper gasspedalen.

Det er ikke alltid gitt faktisk. Uten at jeg er noen ekspert på fremhjulsdrevne biler så er det å gasse og bremse samtidig noe som blir gjort i en del situasjoner. Enten for å fordele vekt eller for å holde lsdetrykk. Jeg tror uansett at han mente det var uheldig og ha alt på en aksling, brems, styring og fremdrift. Uten at jeg er helt enig i det. Blir ganske forutsigbart og understyring er bedre en overstyring når en er uerfaren. 

 

AL123 skrev (2 timer siden):

Hvis dette er kinavarianten, så tipper jeg den nye motoren skyldes at batteriet sliter med å levere mer strøm.

Den er jeg ikke helt med på. Det nye batteriet er større og det nåværende leverer nok strøm. Tingen er at de skal montere en long range motor bak, som har mindre effekt. Spare penger er tingen. 

 

Simen1 skrev (4 timer siden):

Mulig du forveksler med eldre amerikanske muskelbiler som f.eks en Corvette fra 70-tallet. En Model S P85 oppleves over hodet ikke som ukontrollerbar, takket være en svært responsiv antispinn. Dekkene slipper i praksis ikke grepet selv når man er steinhard på pedalen. En gammel Corvette noe helt annet.

En p85 er vell rundt 450hk?kommer ganske lineært og er enkelt å kontrollere. Det er forsåvidt en stor v8 også. Turbobiler derimot... 

[Wisd0m]

16 hours ago, Sjørøver said:

Synd de ikke lager en rwd modell med betydelig mer effekt. Det hadde blitt en skikkelig artig bil.

Begrenset hvor mye mer effekt man får ut på Model 3 når den står på vinterdekk. Har 2019 SR+ og det er ikke vits i mer gamp halve året når den står på vinterdekk (antispinn)

[J-Å]

12 hours ago, AL123 said:

Beklager, men her er du helt på bærtur. FWD er definitivt det tryggeste alternativet for uerfarne sjåfører, eller alle sjåfører for den del, hvis man har hovedfokus på sikkerhet. 

Ja, før alle disse systemene med tre bokstaver kom var ihvertfall det ganske åpenbart. Saab argumenterte i sin tid med at det er få som spenner hesten bak vognen. Men det er også langt mellom forhjusdrevne dragstere.

Endret 3. november 2021 av J-Å
foran/bak

[Hanhijnn]

J-Å skrev (2 minutter siden):

Saab argumenterte i sin tid med at det er få som spenner hesten foran vognen.

Du mener vel at "det er få som spenner hesten BAK vognen"...?

[DrAlban3000]

Sjørøver skrev (10 timer siden):

Det forklarer ganske mye. Det er vell noe lignende vektfordeling Ferrari bruker, og mener er optimalt for en forutsigbar og god styring. Ix3 hadde vært et helt klart kjøp om den hadde hatt noe mer effekt. 

iX3 mangler den store wow-effekten rett frem, men gjør 0-100 ca sekundet raskere enn oppgitt - det hjelper noe (jeg har målt ca 6sek, carwow målte 5.9). BMW er ofte konservative der. Fin balanse i bilen, komfortabel å kjøre på svingete veier.. Jeg testet biler som gjorde 0-100 helt ned i 3.3 sek (mest for å prøve), men nå 6 mnd etterpå er jeg glad jeg gikk for iX3. Jack of all trades, master of none er nok dekkende.

Tesla Model 3 er norges beste elbilkjøp i den prisklassen. Rå rekkevidde, bra kjøreegenskaper og god plass for en rimelig penge. Fin er den også.

[J-Å]

12 minutes ago, Hanhijnn said:

Du mener vel at "det er få som spenner hesten BAK vognen"...?

Takk.

[Dr.B]

Samms skrev (14 timer siden):

Forskjell i pris mellom frontmotor med framhjulstrekk og hekkmotor med bakhjulstrekk er vel omtrent null. Midtmotor med bakhjulstrekke er ikkje nevneverdig dyrare. Poenget er at alle desse alternativer samler motor, gear og drivaksler til ei pakke, det sparer penger. Grunnen til frontmotor med framhjulsdrift har meir med pakking av motor, pasasjerer og last i bilen å gjere. Det går å lage midmotorbil til same prisen som frontmotor og framhjulsdrift, den blir berre for dei fleste mindre praktisk om den er like stor.

Midtmotor og hekkmotor er vel ikke akkurat relevant for det store flertallet av tradisjonelle biler, så at det er like billig er stråmenn. Tradisjonelt har en motor vært plassert under panseret foran på bilen. Derfor har det vært billigst å ha FWD og derfor har FWD vært vanlig siden ca slutten av 80-tallet.

Argumentet står: det har ingen ting med trafikksikkerhet å gjøre. Det har med pris å gjøre.

qualbeen skrev (14 timer siden):

Que? Ved bremsing håper jeg du slipper gasspedalen. Ganske irrelevant hvilke hjul drivlinjen er koblet på i en bremsesituasjon. 

Mister du grep i sving, og fortsetter å gi gass, er fremdrift dumt ja. Men det er ikke særlig mye bedre å ha fremdrift på bakhjul i en sving, hvor du allerede har begynt å miste grep ... 

 

AL123 skrev (13 timer siden):

Beklager, men her er du helt på bærtur. FWD er definitivt det tryggeste alternativet for uerfarne sjåfører, eller alle sjåfører for den del, hvis man har hovedfokus på sikkerhet. 

Jeg tror ikke dere to sistnevnte forstår fysikken når man kjører bil.

Se for dere at vi går 30 år tilbake i tid. Før ABS, traction control og alle andre elektroniske hjelpemidler var vanlig på ordinære personbiler.

Om en bil roterer og hvor godt grep du har, avhenger av vektforskyvning og hva du krever av dekkene.

Når du bremser, så flytter du vekten forover og gir forhjulene grep. Når du gir gass, så flytter du vekten bakover og gir forhjulene mindre grep. Kjører du f.eks. fort og bråslipper gasspedalen i en sving, så forskyves vekten fremover og bilen overstyrer dersom du har grep nok på forhjulene. Altså du sladder med rumpa først ut av svingen. Det motsatte skjer dersom du tramper gasspedalen i bunn når du svinger. Da vil vekten flyttes bakover og du mister grepet på forhjulene. Altså at du understyrer og kjører med fronten først ut av svingen. Dette er helt uavhengig av om du kjører RWD, AWD eller FWD.

Samtidig som vektforskyvning spiller en rolle, kan dekket ditt bare gi inntil 100% grep i én retning. Dette har med friksjonen mellom dekket og asfalten å gjøre. Du kan kjøre fortere og ha 100% grep på tørr asfalt enn på is. Presser du dekket til å bruke 100% på å svinge, så har det samme dekket 0% tilgjengelig til bremsing eller akselerasjon. Se da for dere en helt vanlig rolig tur med familien. Dere kjører i en sving og opplever å ha full kontroll, men det er glatt og fordekkene jobber maksimalt med å svinge og det lille gasspådraget dere har. Med en FWD eller AWD vil det samme hjulet begynne å spinne hvis du gir mer gass. For at du skal oppnå samme grep til å svinge, må du vente til forhjulet slutter å spinne slik at det blir mer friksjon, deretter må den økte friksjonen redusere hastigheten og først etter hastigheten er redusert oppnår du samme grep som før du ga mer gass. Med en RWD vil du i samme situasjon få grep på forhjulet så fort hastigheten er redusert. Du fjerner altså spinnende hjul som en faktor med RWD. RWD-bilen kommer ikke til å overstyre av at du gir gass, fordi forhjulene har ikke grep slik at bilen heller ikke roterer. Ergo: ved å ha RWD reduserer du feilkildene for uerfarne sjåfører.

Disse prinsippene er like gjeldende i dag, med all verdens elektroniske hjelpemidler tilgjengelig. 

[J-Å]

27 minutes ago, (not the real) Dr. Bombay said:

 RWD-bilen kommer ikke til å overstyre av at du gir gass, fordi forhjulene har ikke grep slik at bilen heller ikke roterer. Ergo: ved å ha RWD reduserer du feilkildene for uerfarne sjåfører.

Disse prinsippene er like gjeldende i dag, med all verdens elektroniske hjelpemidler tilgjengelig. 

Det er nok gjerne slik du beskriver  på tørr asfalt og med moderate krefter. Men hvis en RWD bil spinner på bakhjulene så  overstyrer den uansett. Og på glatte vinterveier skjer jo det lett hvis en ikke har "hjelpemidler". På vinterføre er det også i liten grad vektforskyvning, fordi det er mye mindre akselerasjoner.. 

Endret 3. november 2021 av J-Å

[AL123]

(not the real) Dr. Bombay skrev (41 minutter siden):

Midtmotor og hekkmotor er vel ikke akkurat relevant for det store flertallet av tradisjonelle biler, så at det er like billig er stråmenn. Tradisjonelt har en motor vært plassert under panseret foran på bilen. Derfor har det vært billigst å ha FWD og derfor har FWD vært vanlig siden ca slutten av 80-tallet.

Argumentet står: det har ingen ting med trafikksikkerhet å gjøre. Det har med pris å gjøre.

Ikke helt riktig. Frem til langt ut på 80 tallet var fwd veldig ofte dyrere å både utvikle og produsere enn RWD. Rzeppa og birfieldknuter var veldig dyre de første tiårene, spindler og nav er dyrere på en fwd og det er mye mer arbeid å kalibrere et fwd oppheng. Rwd brukte gjerne stiv bakaksling med enkle langsgående armer og endatil bladfjærer, alt sammen veldig billige komponenter som ofte ikke var spesifike for hver bilmodell. Selv biler med uavhengig bakhjulsoppheng brukte gjerne UV-joint, tripod eller rotofleks  på ytre drivleddd samtidig som bruk av chapmanarm eller lignende løsninger gjorde hjulopphenget enklere. Selv i dag er enkelte fwd-biler relativt kostbare å produsere. Feks toppmodellene av Ford Focus med knuckle revolution forhjulsoppheng foran og multilink bak ligger ikke tilbake for rwd biler i produksjonskost. 

Hovedårsakene til at man lager fwd biler har vært ulike for ulike produsenter. Når Cord og Citroen bygde fwd biler på 30 tallet, så var iallefall ikke argumentet pris. Bilene var veldig dyre, og fwd systemene var et teknisk mareritt. Når Saab valgte fwd så var fokuset sikre og forutsigbare kjøreegenskaper på glatte veier. Det samme er grunnen for Polestar, og når Sir Alec Issigonis konstruerte Mini, så var fokuset komponentpakking.

Komponentpakking har vært hovedmotivet for alle fwd biler med tverrstilt motor etter det, og det har vært så vellykket at det ikke er mulig å bygge en bra småbil med RWD og forbrenningsmotor i dag, og nettopp den vellyukede komboen av småbil og fwd er nok årsak til at alle tror fwd er billig.

(not the real) Dr. Bombay skrev (41 minutter siden):

Jeg tror ikke dere to sistnevnte forstår fysikken når man kjører bil.

Se for dere at vi går 30 år tilbake i tid. Før ABS, traction control og alle andre elektroniske hjelpemidler var vanlig på ordinære personbiler.

Om en bil roterer og hvor godt grep du har, avhenger av vektforskyvning og hva du krever av dekkene.

Joda, jeg skjønner fysikken bak det har vært essensielt for bla å kunne utføre bremseberegninger. Vi snakker for øvrig ikke om en vektforskyvning, men om en tyngdeforskyvning, eller en dynamisk tyngdeforskyvning som det kalles på fagspråket

(not the real) Dr. Bombay skrev (41 minutter siden):

Når du bremser, så flytter du vekten forover og gir forhjulene grep. Når du gir gass, så flytter du vekten bakover og gir forhjulene mindre grep. Kjører du f.eks. fort og bråslipper gasspedalen i en sving, så forskyves vekten fremover og bilen overstyrer dersom du har grep nok på forhjulene. Altså du sladder med rumpa først ut av svingen. Det motsatte skjer dersom du tramper gasspedalen i bunn når du svinger. Da vil vekten flyttes bakover og du mister grepet på forhjulene. Altså at du understyrer og kjører med fronten først ut av svingen. Dette er helt uavhengig av om du kjører RWD, AWD eller FWD.

Du har mye rett i det du skriver her, men du er for kategorisk. Hvorvidt en får bakjulene til å slippe lift-off eller forhjulene til å slippe ved gasspådrag avhenger av mange faktorer som opprinnelig vektfordeling, tyngdeforskyvning, bilens treghetsmoment rundt z-aksen hvor mye friksjon som er tilgjengelig etc. Hvis det du skriver hadde vært så enkelt, så ville en ikke kunne spinne donuts med en rwd bil.

(not the real) Dr. Bombay skrev (42 minutter siden):

Samtidig som vektforskyvning spiller en rolle, kan dekket ditt bare gi inntil 100% grep i én retning. Dette har med friksjonen mellom dekket og asfalten å gjøre. Du kan kjøre fortere og ha 100% grep på tørr asfalt enn på is. Presser du dekket til å bruke 100% på å svinge, så har det samme dekket 0% tilgjengelig til bremsing eller akselerasjon. Se da for dere en helt vanlig rolig tur med familien. Dere kjører i en sving og opplever å ha full kontroll, men det er glatt og fordekkene jobber maksimalt med å svinge og det lille gasspådraget dere har. Med en FWD eller AWD vil det samme hjulet begynne å spinne hvis du gir mer gass. For at du skal oppnå samme grep til å svinge, må du vente til forhjulet slutter å spinne slik at det blir mer friksjon, deretter må den økte friksjonen redusere hastigheten og først etter hastigheten er redusert oppnår du samme grep som før du ga mer gass. Med en RWD vil du i samme situasjon få grep på forhjulet så fort hastigheten er redusert. Du fjerner altså spinnende hjul som en faktor med RWD. RWD-bilen kommer ikke til å overstyre av at du gir gass, fordi forhjulene har ikke grep slik at bilen heller ikke roterer. Ergo: ved å ha RWD reduserer du feilkildene for uerfarne sjåfører.

Disse prinsippene er like gjeldende i dag, med all verdens elektroniske hjelpemidler tilgjengelig. 

Først dette med vektorfordeling av kreftene på hjulene. Ja det er en opplest og vedtatt sannhet at en fwd bil har mindre friksjon for styring tilgjengelig dersom den samtidig må bremse. Derfor vil en rwd bil alltid bli raskere rundt en bane dersom alle andre faktorer er like. Slik vil det imidlertid ikke være i praksis på landeveien. For det første vil dekkets slippvinkler avsløre for føreren hva som er i ferd med å skje. For det andre vil fwd bilens høyere statiske masse over drivhjulene utligne mye av ulempene med mindre tilgjengelig friksjon og for det tredje er det lettere å hente inn en ukontrollert understyring enn en ukontrollert sladd. Og nettopp det siste er årsaken til at både veimyndigheter og kjøreskoler mener fwd er tryggest på glatt føre. For høy hastighet inn i sving kontrolleres vet å trykke inn clutchen og styre, og det fungerer i praksis bedre på en fwd.

(not the real) Dr. Bombay skrev (42 minutter siden):

 

 

[J-Å]

1 hour ago, AL123 said:

For høy hastighet inn i sving kontrolleres vet å trykke inn clutchen og styre, og det fungerer i praksis bedre på en fwd.

Nå minker det vel på biler som selges med clutch. De fleste har fortsatt en N setting, men om det er hensiktsmessig å prøve å finne den i en slik situasjon er jeg usikker på. Hva lærer kjøreskolene bort?  

Hvis en ikke har trent på noe annet, så vil antagelig de fleste ferske sjåfører flytte foten fra "gass"pedal til bremsepedal hvis de begynner å miste kontroll. Det er gjerne slik man kjappest kobler ut cruise-control også. Men når foten er  av "gass"pedalen så  bremser bilen allerede ganske kraftig på grunn av regenerering og "en-pedal" oppsett. 

[Samms]

3 hours ago, J-Å said:

Nå minker det vel på biler som selges med clutch. De fleste har fortsatt en N setting, men om det er hensiktsmessig å prøve å finne den i en slik situasjon er jeg usikker på. Hva lærer kjøreskolene bort?  

Hvis en ikke har trent på noe annet, så vil antagelig de fleste ferske sjåfører flytte foten fra "gass"pedal til bremsepedal hvis de begynner å miste kontroll. Det er gjerne slik man kjappest kobler ut cruise-control også. Men når foten er  av "gass"pedalen så  bremser bilen allerede ganske kraftig på grunn av regenerering og "en-pedal" oppsett. 

På den andre sida, med alle elektroniske førerstøttesystem så slår vel ABS funksjonen av regenerering idet det blir målt at hjul mister grepet. Akkurat cruise control har hjelpt meg på glatta. Eg var ikkje bortpå bremsen, cruise controll hold veldig jamt pådrag og då var det akkurat nok veigrep til å kome gjennom svingen.

[oophus]

AL123 skrev (5 timer siden):

Og nettopp det siste er årsaken til at både veimyndigheter og kjøreskoler mener fwd er tryggest på glatt føre.

Det ser man forsåvidt også ganske greit i bilcross, hvor FWD og RWD kjører sammen. Uerfarne sjåfører starter som oftest med FWD og de klarer å holde følge med RWD rett og slett fordi man bare skal styre i retningen man ønsker å justere grep med foten. Enklere enn det blir det ikke. 

[J-Å]

48 minutes ago, Samms said:

På den andre sida, med alle elektroniske førerstøttesystem så slår vel ABS funksjonen av regenerering idet det blir målt at hjul mister grepet. 

Ja, en skulle jo tro at traction control virker begge veier. Jeg har ikke merket noe særlig til ustabilitet forårsaket av regenerering selv, men jeg ser det er en del meninger om det. Jeg tror den norske Tesla klubben anmodet Tesla om en "snow mode" uten regen, men i stedet fjernet Tesla "Low_Regen".  

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/2-3-billion-icy-road-regenerative-braking-lawsuit.93170/

Endret 3. november 2021 av J-Å

[Samms]

7 hours ago, (not the real) Dr. Bombay said:

Midtmotor og hekkmotor er vel ikke akkurat relevant for det store flertallet av tradisjonelle biler, så at det er like billig er stråmenn. Tradisjonelt har en motor vært plassert under panseret foran på bilen. Derfor har det vært billigst å ha FWD og derfor har FWD vært vanlig siden ca slutten av 80-tallet.

Argumentet står: det har ingen ting med trafikksikkerhet å gjøre. Det har med pris å gjøre.

At det er like billig med hekkmotor og midtmotor er ein stråmann fordi framhjulstrekk kun har med pris å gjere?

Som AL123 riktig fortel, pris var ikkje grunnen i starten. Pakking av komponenter, pasasjerer og last i små og mindre bilar var det viktigaste for at frontmotor og framhjulsdrift vart dominerande. Med forbrenningsmotor er det frontmotor og framhjuldrift som gjev mest plass til pasasjerer og last innanfor gjeve lengde og breidde på bilen. 

For dei som har køyrt Ford Taunus og tilsvarande på glatt føre, SAAB 99 hadde mykje tryggare køyreeigenskapar. I alle fall på glatta.

[Samms]

7 hours ago, (not the real) Dr. Bombay said:

Samtidig som vektforskyvning spiller en rolle, kan dekket ditt bare gi inntil 100% grep i én retning. Dette har med friksjonen mellom dekket og asfalten å gjøre. Du kan kjøre fortere og ha 100% grep på tørr asfalt enn på is. Presser du dekket til å bruke 100% på å svinge, så har det samme dekket 0% tilgjengelig til bremsing eller akselerasjon. Se da for dere en helt vanlig rolig tur med familien. Dere kjører i en sving og opplever å ha full kontroll, men det er glatt og fordekkene jobber maksimalt med å svinge og det lille gasspådraget dere har. Med en FWD eller AWD vil det samme hjulet begynne å spinne hvis du gir mer gass. For at du skal oppnå samme grep til å svinge, må du vente til forhjulet slutter å spinne slik at det blir mer friksjon, deretter må den økte friksjonen redusere hastigheten og først etter hastigheten er redusert oppnår du samme grep som før du ga mer gass. Med en RWD vil du i samme situasjon få grep på forhjulet så fort hastigheten er redusert. Du fjerner altså spinnende hjul som en faktor med RWD. RWD-bilen kommer ikke til å overstyre av at du gir gass, fordi forhjulene har ikke grep slik at bilen heller ikke roterer. Ergo: ved å ha RWD reduserer du feilkildene for uerfarne sjåfører.

Disse prinsippene er like gjeldende i dag, med all verdens elektroniske hjelpemidler tilgjengelig. 

Det er ein brist i argumentasjonen din her. Det er riktig at eit og alle dekka på ein bil har endeleg friksjon og ved køyring så får du denne berre i ein retning. Du hopper over at i ein etablert sving må alle dekka ta opp sidevegs kraft for å svinge. Gir du gass så må dekket bidra meir til framdrift og det kan då bidra mindre til sidekraft, det er ikkje forskjell på fram og bak. Det same skjer om du slepper opp gassen og motorbremser. Resultatet er om du er heilt på grensa for grep at drivande aksel slepper.