Roger besøkte Teslas Berlin-fabrikk: Se bildene av nye batterier, karosseri og gigastøpemaskin

[Mathias Klingenberg]

Roger besøkte Teslas Berlin-fabrikk: Se bildene av nye batterier, karosseri og gigastøpemaskin

[johvi]

Vet ikke helt hvem som er ansvarlig for ovresettelsene i denne artikkelen, men jeg kan med sikkerhet si at "støpemaskiner" ikke brukes i denne prosessen. Når man produserer bilkarosserier brukes det gigantiske atomatiserte stansemaskiner.

[Mutant_100]

Artikkelen stemmer. Tesla bruker presstøp med alu. Det er ganske revolusjonerende og et svar på all kritikken tesla har fått om kvalitet i karosseri.

[Dovreekspressen]

Tesla skal jo støpe deler av bilene. Men delene på bildene i artikkelen her ser veldig stansede ut, imo. Og plakaten e sier deep draw...

https://en.wikipedia.org/wiki/Giga_Press

https://electrek.co/2021/01/11/tesla-starts-production-model-y-massive-single-piece-rear-casting/

Endret 12. oktober 2021 av Dovreekspressen

[Snowleopard]

johvi skrev (11 minutter siden):

Vet ikke helt hvem som er ansvarlig for ovresettelsene i denne artikkelen, men jeg kan med sikkerhet si at "støpemaskiner" ikke brukes i denne prosessen. Når man produserer bilkarosserier brukes det gigantiske atomatiserte stansemaskiner.

Som det svares over, Gigapress produserer med press-støp. Altså flytende metall inn med Tesla's egen legering som er avgjørende for å klare dette, så presses dette til enten forpart eller bakpart av skjelettet. Dette er deler som inntil videre foregår med flere deler som sveises, limes, nagles og skrues sammen hos andre fabrikanter.

Dette er ekstremt tidsbesparende, og kostnadsbesparende, og mye av grunnen til at Tesla kan produsere bilene langt raskere enn VW AG sine fabrikker klarer.

Press av dører, panser og andre karosseri-deler gjøres av alle produsenter, men der bruker man kapp fra ruller av metall, som så presses, skjære, hulles og bøyes til ferdig form.

[nessuno]

Avisen skriver at en Tesla Model 3 bygges på ti timer, mer enn tre ganger så fort som en Volkswagen ID.3.

LOL!

Problemet med å hvile på sine laurbærblad er nettopp det. Kjempestore, gigantiske bilkonsern som egentlig lagde samme mølet årtier på rad, fullstendig ufleksible, "våkner nå" og skjønner de er plutselig halvveis bak i køen.

Men takket være slike reality check så går teknologien videre og summa summarum vinner forbrukerne. Og av alle så burde VW hatt en skjerpings for lenge siden.

[uname -i]

At Tesla er de eneste som gjør det på denne måten skyldes neppe at andre ikke får det til, men at de har vurdert det som lite gunstig. 

[Complexity]

2 minutes ago, uname -i said:

At Tesla er de eneste som gjør det på denne måten skyldes neppe at andre ikke får det til, men at de har vurdert det som lite gunstig. 

Har en misstenke om at de har vurdert feil da.

Spesielt om de måtte ha krisemøte å greier.

[FiveInline]

uname -i skrev (19 minutter siden):

At Tesla er de eneste som gjør det på denne måten skyldes neppe at andre ikke får det til, men at de har vurdert det som lite gunstig. 

Krisemøtene er iallefall i gang.

https://driveteslacanada.ca/news/legacy-auto-advantage-vw-holds-crisis-meeting-admits-tesla-gigafactories-are-more-than-3x-as-efficient-as-their-electric-car-plants/

Men ja, lite gunstig at konkurrenten er 3x så effektiv 😅

Endret 12. oktober 2021 av FiveInline

[johvi]

Det som vises i artikkelen er produksjon av karosseripaneler. Disse stanses ut av enten aluminiumsplater eller stålplater. Press-støping av aluminium for produksjon av "sub-frames" for for -eller bakstilling har vært brukt i 15-20 år av mange produsenter. Det samme gjelder for -og bakstillingsdetaljer slik som bærearmer etc. Ser ikke hva Tesla har revolusjonert her. Har selv to biler av forskjellig merke hvor det ikke er benyttet stål.

[Snowleopard]

johvi skrev (2 minutter siden):

Det som vises i artikkelen er produksjon av karosseripaneler. Disse stanses ut av enten aluminiumsplater eller stålplater. Press-støping av aluminium for produksjon av "sub-frames" for for -eller bakstilling har vært brukt i 15-20 år av mange produsenter. Det samme gjelder for -og bakstillingsdetaljer slik som bærearmer etc. Ser ikke hva Tesla har revolusjonert her. Har selv to biler av forskjellig merke hvor det ikke er benyttet stål.

Du ser ikke forskjell på å støpe flere deler som må sveises, limes, nagles og/eller skrues sammen for å bli en enhet, sammenlignet med å press-støpe alt i en del? Du ser ikke tidsbesparelsen, mangelen på å måtte finjustere for å få det likt og evnen til å være konsistent som noen fordel?

Alt dette oppnåes med gigapress, og det tar som sakt langt kortere tid enn å gjøre alt i flere prosesser.

[scuderia]

39 minutes ago, uname -i said:

At Tesla er de eneste som gjør det på denne måten skyldes neppe at andre ikke får det til, men at de har vurdert det som lite gunstig. 

Nei

 

Måten tesla gjør dette på er revolusjonerende og sparer tid og penger. Tesla har masse patenter på dette og er utviklet i samarbeid med et italiensk firma som lager disse pressene. Prinsippet er samme som Lego lager sine brikker. Er en grunn til at tesla prises så høyt på børsen.

[uname -i]

Snowleopard skrev (10 minutter siden):

Alt dette oppnåes med gigapress, og det tar som sakt langt kortere tid enn å gjøre alt i flere prosesser.

Fordelen med ikke å støpe alt i ett stykke er fleksibilitet. Så slipper man kostbart spesialutstyr bare for å produsere én modell. Det er også sånn at hvis man ikke har større problemer med å sette sammen deler på en ordentlig måte så blir behovet for å støpe alt i ett stykke mindre.

Jeg vet ikke hvor mange elbilmodeller VW-gruppen har nå jeg. To dusin?  Og det kommer raskt flere. Gjett hvilken bilprodusent verdt mer enn de 10 neste på lista tilsammen som ikke klarer å kommme med en ny bilmodell i 2022.

Jeg vil tro at et par andre ulemper med en kjempestøp er at feilraten øker, dvs. at sjansen for at et eller annet ikke er som det skal være et sted er ganske stor som gjør at hele støpen må kasseres. I Teslas tilfellle så skal nok det en del til så om den ikke er altfor gæren så finner den nok veien til en kjøper uansett.

En annen ting er reparerbarhet. Lager man hele bilen i ett stykke så er det kortere vei til full kondemnering ved selv moderate uhell. Litt som batteripakkene hvor andre produsenter velger en mer modulær strategi.

 

[johvi]

Det har noen fordeler og mange ulemper. Andre produsenter har vurdert ulempene til å utkonkurere fordelene. Hvorfor må en el-bil til hundretusenvis av kroner kondemneres etter en forholdsvis liten skade? Jo, fordi noen produsenter ikke tenker på reparasjon og vetlikehold i forbindelse med produksjonen. Tesla skal ha kredit for elektrisk "powertrain", men som bilprodusent blir de som amatører og regne. Når det gjelder aluminium, kompositt, liming og nagling startet mye her: https://www.lotustalk.com/threads/where-it-all-began-with-hydro-aluminum-automotive.123937/

[Snowleopard]

uname -i skrev (35 minutter siden):

Fordelen med ikke å støpe alt i ett stykke er fleksibilitet. Så slipper man kostbart spesialutstyr bare for å produsere én modell. Det er også sånn at hvis man ikke har større problemer med å sette sammen deler på en ordentlig måte så blir behovet for å støpe alt i ett stykke mindre.

Jeg vet ikke hvor mange elbilmodeller VW-gruppen har nå jeg. To dusin?  Og det kommer raskt flere. Gjett hvilken bilprodusent verdt mer enn de 10 neste på lista tilsammen som ikke klarer å kommme med en ny bilmodell i 2022.

Jeg vil tro at et par andre ulemper med en kjempestøp er at feilraten øker, dvs. at sjansen for at et eller annet ikke er som det skal være et sted er ganske stor som gjør at hele støpen må kasseres. I Teslas tilfellle så skal nok det en del til så om den ikke er altfor gæren så finner den nok veien til en kjøper uansett.

En annen ting er reparerbarhet. Lager man hele bilen i ett stykke så er det kortere vei til full kondemnering ved selv moderate uhell. Litt som batteripakkene hvor andre produsenter velger en mer modulær strategi.

 

Regner med at gigapress produserer så mange deler på såpass kort tid, at det uansett lønner seg å sette opp en stykk for hver forskjellig cast som må gjøres. Men VW AG tror jeg hadde spart betydelig på dette, fordi mange modeller deler det samme "skjelettet". Er vel neppe noen forskjell om det er til en Enyaq vs en ID.4 eller Q4 E-Tron. Det er karosseriplatene utvendig som eventuelt har noen endringer, eller plastdetaljer.

Selvsagt er det nok en større sjanse for feil på en cast om man lager så store deler, men dette forsikrer man seg mot ved å fintune pressen før den kjører opp hastigheten på. Og man kontrollerer dette etterhvert  som man øker hastigheten for å se at ikke feilprosenten blir for stor. Da må man finjustere maskinen før man går videre.

Castinger med feil, kan så vidt jeg har forstått, varmes opp til flytende igjen, og inngå i støpemassen. Tap er derfor mer tidstyv enn tap av verdifullt metall. Og problemet i Fremont er vel akkurat det at man har for ujevn kvalitet på delene som skal settes sammen, slik at dette slår i stykker argumentet ditt. Resultatet er langt mindre feil og dårlige tilpasninger, men en langt mere konsistent produksjon.

Når dette er opp og stå, så se man altså at man faktisk sitter med langt færre feilstøp enn der man må støpe flere deler som skal settes sammen. Et lite avvik her, kan skape problemer man kanskje ikke ser før lengre inn i prosessen.

Teslaranten klarte du selvsagt ikke la være å komme med, men altså her er du tilbakevisst så det suser etter. Tesla MIC har pga bedre maskiner og gigapress langt mindre feilrate og mer konsistent kvalitet, altså det motsatte av det du prøver å påstå.

Reparerbarhet er et punkt der du forsåvidt har et poeng, men den generelle uttalelsen fra eksperter, er at får du skadet castingen i større grad, så er bilen såpass skadet at den uansett har lite å gjøre på veien. Det er karosseridetaljene som i utgangspunktet tar støtet på mindre skader, og da er det lite man trenger å gjøre på casten. Mindre skader som ikke gir rammeskjevhet, kan uansett sveise og behandles som ellers.

Endret 12. oktober 2021 av Snowleopard
skriveleif

[Mutant_100]

Andre har ikke gjort det fordi det ikke har blitt laget store nok presstøpløsninger før. Tror ikke at slike store og tynnveggede strukturer er en walk in the park. De menneskelige egenskapene som fremskaffer slikt er mot og vilje. Store selskaper vurderer ikke alle tekniske løsninger frigjort fra tradisjon. Tyskerene har blitt eksperter på å lage store, tunge, dyre og bakstreverske biler med en fantastisk kvalitetsfølelse. Hva er innovasjonsverdien av det?

[sverreb]

22 minutes ago, Snowleopard said:

Når dette er opp og stå, så se man altså at man faktisk sitter med langt færre feilstøp enn der man må støpe flere deler som skal settes sammen. Et lite avvik her, kan skape problemer man kanskje ikke ser før lengre inn i prosessen.

Vet du det eller tror du det? Produksjonsyield er i de fleste industrier strengt hemmelig informasjon, så hvis du er insider, burde du engentlig diskutere dette, og om du ikke er det hvor henter du informasjonen fra?

22 minutes ago, Snowleopard said:

Castinger med feil, kan så vidt jeg har forstått, varmes opp til flytende igjen, og inngå i støpemassen. Tap er derfor mer tidstyv enn tap av verdifullt metall.

Kostnadene er vel meg bekjent energi og slitasje på tooling. Store presstøpeformer koster MYE og har en begrenset levetid før slitasje gjør de upresise.

Energien for å smelte en kg. aluminium er ca 0.25kWh/kg, så kan man gange det opp med en passende faktor siden støpeformen også må temperatursykles.

Endret 12. oktober 2021 av sverreb

[Snowleopard]

sverreb skrev (4 minutter siden):

Vet du det eller tror du det? Produksjonsyield er i de fleste industrier strengt hemmelig informasjon, så hvis du er insider, burde du engentlig diskutere dette, og om du ikke er det hvor henter du informasjonen fra?

Dette har jo Tesla allerede bevisst, som jeg påpeker ved å vise til  dårlig fit'n finish på biler MIU/MIF vs MIC. Mye av dette er og påpekt av Munroe, som er så inside det er mulig å komme, og likevel kan snakke offentlig om det.

Jeg er bare en vanlig entusiast som følger med... 😉

[Snowleopard]

sverreb skrev (14 minutter siden):

Vet du det eller tror du det? Produksjonsyield er i de fleste industrier strengt hemmelig informasjon, så hvis du er insider, burde du engentlig diskutere dette, og om du ikke er det hvor henter du informasjonen fra?

Kostnadene er vel meg bekjent energi og slitasje på tooling. Store presstøpeformer koster MYE og har en begrenset levetid før slitasje gjør de upresise.

Energien for å smelte en kg. aluminium er ca 0.25kWh/kg, så kan man gange det opp med en passende faktor siden støpeformen også må temperatursykles.

Her var det masse endringer siden det jeg svarte på, slik at mitt forrige svar kan se rart ut i forhold til det du først skrev.

Pressene er selvsagt dyre, men økonomien i de er tydeligvis massive. En ren presse er vel langt mer utsatt for slike skader/slitasjer enn presstøp-maskiner, så man kan produsere masse castings før man eventuelt må reparere på de. Men dette regner jeg med Tesla og produsenten av disse gigapress-maskinene har god kontroll på.

Nå vet jeg heller ikke om energibruken er mindre eller større med Tesla sin legering. Men det er klart at tidsbruk fra man sender smeltet masse til pressa, og til den er kald nok og fast nok til å åpnes igjen, er kritisk for å holde tempoet oppe og likevel unngå feil på castings som lages.

Men om en casting kommer ut med såpass feil at den må forkastes, så hives den vel oppi med så mye annen mengde smeltet metall, at temperaturen ikke endrer seg vesentlig.

Men klart, blir det mange som må forkastes, så forsinker det, kompliserer opp på flere områder, og vil lettere føre til endringer i temperaturen, som øker energibruken. Derfor er god tuning kritisk.

[uname -i]

Snowleopard skrev (1 time siden):

Og problemet i Fremont er vel akkurat det at man har for ujevn kvalitet på delene som skal settes sammen, slik at dette slår i stykker argumentet ditt. Resultatet er langt mindre feil og dårlige tilpasninger, men en langt mere konsistent produksjon.

Hæ? Det var akkurat det som var argumentet mitt. At Tesla har en ekstra grunn til å lage en stor støp fordi de ser ut til ha masse problemer med å sette deler på plass nøyaktig. Noe de store bilprodusentene er ganske gode på.

Men faktisk så synes jeg det er litt artig at Tesla prøver på dette. Får håpe det er mer gjennomtenkt nå enn da Elon Musk prøvde å få til 100% automasjon siden 100 er mye bedre enn 90 som de andre drev med og ferdig genialt tenkt liksom. Det gikk som kjent ikke så bra. Men det kan jo hende at Tesla denne gangen har sett noe som har gått hus forbi resten av bransjen som har produsert biler i 100 år.

Når det gjelder reparerbarhet så har man heldigvis noen som kan gi et veldig kynisk og objektivt mål på det. Forsikringsselskapene. Følg med på premiene på disse helstøpte doningene.

Endret 12. oktober 2021 av uname -i