Nullutslipp i flyindustrien innen 2050 – lar det seg gjøre?

[NTB - digi]

Nullutslipp i flyindustrien innen 2050 – lar det seg gjøre?

[Serpentbane]

Kritiseres kritiseres. 

Kan vi slutte å fly? Ja. Vil vi slutte å fly? Nei. Ikke før det er alt for sent å gjleøre noe med miljøet. 

Det er lett å komme med enkle urealistiske løsninger, det er vanskelig å komme med løsninger som faktisk kan implementeres og som har en virkning. 

Vi kan jo bare slutte å selge olje. Jo, vi kan det. Men OPEC vil da bare peke på noen andre. Det er nok olje og nok kapasitet i verden til å erstatte Norge. Vi får bare en periode der vi må importere dyrere olje selv, for, vi er akkurat like avhengig av olje selv om vi slutter å pumpe den.

Nei, som med elbil kan Norge være en foregagsnasjon. Legg til rette for og subsidier nulluslippsflyvninger.

Alle lo av min Leaf som klarte 12 mil, elbil var aldri fremtiden. Nå ligger mange biler mellom 50 og 100 mil. 

Sørg for at utviklingen av alternative "drivlinjer" på fly kan realiseres NÅ. Pump MER olje i dag, og bruk pengene på dette og andre viktige tiltak, som båt og andre ting, som har en direkte innvirkning. 

Ved å produsere litt mer nå, så kan vi investere i fremtiden å gjøre oss uavhengige av oljen lenge før vi ville kunne gjøre om vi bare sluttet å pumpe og tape penger når vi fremdeles er avhengige av den. 

Endret 8. oktober 2021 av Serpentbane

[Ove H Ekren]

Litt Googling så ser jeg det er mye på gang med alternative drivstoff, der de fleste er CO2 nøytrale. Men prisen står det som regel lite om. Tyskerene har et alternativ her med å trekke Karbon og blande med Hydrogen. Men i vinter trenger vel de strømmen til husholdningene hvis vi skal tro media. https://dntv.dn.no/m/gXZYJndz/drommer-om-a-fly-pa-parafin-vi-skal-bygge-plantasjer-over-hele-verden

 

[Ketill Jacobsen]

Ove H Ekren skrev (1 time siden):

Litt Googling så ser jeg det er mye på gang med alternative drivstoff, der de fleste er CO2 nøytrale. Men prisen står det som regel lite om. Tyskerene har et alternativ her med å trekke Karbon og blande med Hydrogen. Men i vinter trenger vel de strømmen til husholdningene hvis vi skal tro media. https://dntv.dn.no/m/gXZYJndz/drommer-om-a-fly-pa-parafin-vi-skal-bygge-plantasjer-over-hele-verden

 

Hva vil dette drivstoffet koste? Om en tar karbonet ut fra lufta (CO2 fra lufta) så vil drivstoffet bli tilnærmet nøytralt med unntak av at forbrenningsgassene drar med seg en dobling av effekten ved normal flyhøyde. Men kanskje lavere for dette drivstoffet som er mye "renere".

Det burde være mulig å si noe om hva det vil koste per liter ved at en går ut fra en pris på strøm på for eksempel 20 øre. Regn deretter med elektrolyse som koster en tredjedel av det beste i dag (det forventes en kraftig nedgang på kostnader per kg hydrogen neste ti år). En har i dag utviklet maskineri som tar CO2 ut av luften og det burde være mulig å anslå pris per kg karbon fra et storskala anlegg. Likedan bør det være mulig å få et realistisk anslag på hva prosessen med å foren karbon og hydrogenkarboner vil koste per liter drivstoff. Forhåpentligvis vil det hele bli billig, men jeg frykter heller det motsatte. Da vil elfly, hybridfly og større fly basert på turbofan og flytende hydrogen være løsningen. Uansett så bør man snarest mulig utvikle prototyper med disse teknologier, så får vi etter hvert se hvor langt vi vil komme og hva som vil være beste løsning.

Nå er vi så heldige å ha latterlig høye priser på gass og kull (Putin henger seg selv opp i treet), slik at utbyggingen av sol og vind vil gå enda raskere enn tidligere forventet! Neste år er høye priser på strøm historie og Norges gass på utgående enda fortere enn forventet så langt (EU vil fase ut naturgass hurtigere enn tidligere planlagt)!

[Lab Roy]

Biodrivstoff som ikke har CO2-utslipp? Grønn CO2 fanges opp av vegetasjon, men det tar jo hundre år før alt dette er fanget opp. Man kan maks hogge 1% av en skog hvert år til bruk som biodrivstoff for å ikke redusere skogens innhold av lagret/fanget CO2.

.

Ser ut som flytrafikken krever et oljeforbruk på rundt 8 millioner fat olje pr dag (mbd). Er det mulig å opprettholde dette fremover? Fracking i USA leverer rundt 10 mbd. Og hvor mange år klarer man å opprettholde fracking i USA? Ganske raskt kan det bli knapphet/mangel på olje og flytrafikken må kraftig reduseres slik det bla skjedde under pandemien. Evt må også internasjonal skipstrafikk reduseres. Dagens gassmangel er et forvarsel om hva som vil komme fremover.

Det haster altså å få på plass slikt som elektriske fly.

[kjetilkl]

Selv om vi må redusere utslipp på alle platformer så er kanskje ikke flyindustrien den viktigste å begynne med og være bekymret for?

Flyindustrien står for 2% (pre-corona) av CO2-utslipp, ca 40% av flygningene er business - og de kommer nok aldri opp på pre-corona nivå igjen etter den utviklingen som har vært under corona. - Det gjør antagelig ikke fritidsreiser heller.

Men, det viktigste er kanskje at 80% av flygninger er så lange at vi ikke har noe reelt alterntic til fly, og et elfly vil antagelig måtte gjøre mange mellomlandinger med lading på en slik rute? Tenker derfor at kontinuerlig forbedring av tradisjonelt drivstoff er veien å gå her.

[Ketill Jacobsen]

kjetilkl skrev (13 minutter siden):

Selv om vi må redusere utslipp på alle platformer så er kanskje ikke flyindustrien den viktigste å begynne med og være bekymret for?

Flyindustrien står for 2% (pre-corona) av CO2-utslipp, ca 40% av flygningene er business - og de kommer nok aldri opp på pre-corona nivå igjen etter den utviklingen som har vært under corona. - Det gjør antagelig ikke fritidsreiser heller.

Men, det viktigste er kanskje at 80% av flygninger er så lange at vi ikke har noe reelt alterntic til fly, og et elfly vil antagelig måtte gjøre mange mellomlandinger med lading på en slik rute? Tenker derfor at kontinuerlig forbedring av tradisjonelt drivstoff er veien å gå her.

Disse 4% (om en regner med tilleggseffekter i stor høyde) er noe som vi enkelt kan gjøre noe med ved å drastisk redusere lange utenlandsreiser (bedre med langt færre slike og heller velge kortere reiser om en absolutt må reise). Det er en liten del av verdens befolkning som står for utslippet og vi som skandinaver står i en særklasse. Om en regner med en nordmanns totale reiser (mest i utlandet) er det like mye utslipp fra flyreisene som for den enkeltes biler. Om en antar at den enkelte står for et totalt utslipp på 2,5 tonn CO2 (bare konsum som mat, transport, energi), så vil flyreiser utgjøre ca ett tonn (en flyreise t/r New York gir ca 972 kg CO2).

[trikola]

1 hour ago, kjetilkl said:

Men, det viktigste er kanskje at 80% av flygninger er så lange at vi ikke har noe reelt alterntic til fly, og et elfly vil antagelig måtte gjøre mange mellomlandinger med lading på en slik rute? Tenker derfor at kontinuerlig forbedring av tradisjonelt drivstoff er veien å gå her.

Skikkelige høyhastighetstog (400+ km/h) kan være et alternativ for lange strekninger når man ser bort fra større havkrysninger. Med begrensninger i antall stopp - kanskje bare en stopp pr 400 km i gjennomsnitt - burde de kunne konkurrere med fly (målt bysentrum til bysentrum).

Men som ofte: problemet er at de trenger en kostbart infrastruktur hele veien, fly trenger den (nesten) ikke.

[Simen1]

2021: Annonser forbud mot karbonbaserte flydrivstoff fra og med 2050, så får bransjen og kundene forberede og tilpasse seg deretter. Forutsigbarhet er viktig, så det holder ikke å annonsere det noen få år før det trer i kraft. Batteriflyvninger for reiser inntil ca 1000 km. Ammoniakk for alt over det. Enorme ladestasjoner på flyplassene.

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (5 timer siden):

2021: Annonser forbud mot karbonbaserte flydrivstoff fra og med 2050, så får bransjen og kundene forberede og tilpasse seg deretter. Forutsigbarhet er viktig, så det holder ikke å annonsere det noen få år før det trer i kraft. Batteriflyvninger for reiser inntil ca 1000 km. Ammoniakk for alt over det. Enorme ladestasjoner på flyplassene.

Ammoniakk har den ulempen at den er ca dobbelt så tung som jetfuel med ca 5,22 kWh per kg for ammoniakk og ca 12 kWh/kg for jetfuel. Hydrogen har tetthet på 33,3 kWh/kg. Så ammoniakk burde gå opp til mellomdistanse men ikke til langdistanse. Som for hydrogen vil ammoniakk kreve tanker mens jetfuel oppbevares i flyets hulrom (som vinger og underdelen av skroget).

Endret 9. oktober 2021 av Ketill Jacobsen

[plankeby]

Hva med atomkraft? Noen kan fnyse av det, men teknologien til drift og senere oppbevaring av rester, er meget miljøvennlig i forhold til det som er drivstoff nå. Eller andre former for kjernefysikk innen dette område.

Endret 9. oktober 2021 av plankeby

[Simen1]

Ketill Jacobsen skrev (1 time siden):

Ammoniakk har den ulempen at den er ca dobbelt så tung som jetfuel med ca 5,22 kWh per kWh for ammoniakk og ca 12 kWh/kg for jetfuel. Hydrogen har tetthet på 33,3 kWh/kg. Så ammoniakk burde gå opp til mellomdistanse men ikke til langdistanse. Som for hydrogen vil ammoniakk kreve tanker mens jetfuel oppbevares i flyets hulrom (som vinger og underdelen av skroget).

Alle vet at fri hydrogengass veier svært lite. Det er et slag i lufta. Hydrogen som lagres under høyt trykk veier ofte bare noen få prosent av det tankene veier. Å lagre hydrogen ved STP er ennå verre og flytende hydrogen er heller ikke særlig lett (bokstavelig takt) å lagre.

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (55 minutter siden):

Alle vet at fri hydrogengass veier svært lite. Det er et slag i lufta. Hydrogen som lagres under høyt trykk veier ofte bare noen få prosent av det tankene veier. Å lagre hydrogen ved STP er ennå verre og flytende hydrogen er heller ikke særlig lett (bokstavelig takt) å lagre.

Jeg vil foreslå du dokumenterer det siste du skriver ("flytende hydrogen er heller ikke særlig lett")! Verdens fremste ekspertise fastslår etter en toårs utredning (med Airbus, Linde, motorfabrikanter, andre store relevante firmaer og de fremste universiteter) at et langdistanse fly (ca 16.000 km) vil være lettere (fullastet med flytende hydrogen, ditto tanker, mye større flykropp) enn et tilsvarende konvensjonelt fly. Om en i tillegg tenker på at virkningsgraden på motoren har økt mye siden år 2000 (ca år for utredningen) og vil øke fra ca 35% (år 2000) til 50% om ti år, så vil denne utviklingen føre til at tankvolumet som er en kritisk faktor for hydrogenfly synker med ca 40%. Tankvolumet er ikke viktig for dagens fly (de flyr snart mellom hvilke som helst to punkter på jordens klode (ca 20.000 km). Så sterkt forbedret motorvirkningsgrad er noe som er særlig fordelaktig for hydrogenlangdistansefly.

Turbofanmotorer basert på hydrogen er ca 3% mer effektive enn med jetfuel.

Ammoniakk basert på fornybart hydrogen må med nødvendighet være dyrere enn hydrogen. Ammoniakk har imidlertid fordeler med hensyn til volum, håndtering, ikke særlig lav temperatur for lagring, bedre sikkerhet mht håndtering. Hydrogenfly regnes på den annen side å være sikrere enn dagens fly ved havari.

Endret 9. oktober 2021 av Ketill Jacobsen

[Code46]

Journalisten skriver bildet viser fly på rullebanen. Men bildet viser da virkelig fly i kø på en taxebane. Det kan en se utfra de grønne senterlinjelysene samt at du vil aldri se mer enn et fly på en rullebane om gangen. Skjønner at journalister ikke kan ha styr på alt innenfor diverse fag, men det virker som alle media konsekvent benevner alt av manøvreringsområde og parkeringsplasser på en flyplass for rullebane. 

[Simen1]

Ketill Jacobsen skrev (11 timer siden):

Jeg vil foreslå du dokumenterer det siste du skriver ("flytende hydrogen er heller ikke særlig lett")! Verdens fremste ekspertise fastslår etter en toårs utredning (med Airbus, Linde, motorfabrikanter, andre store relevante firmaer og de fremste universiteter) at et langdistanse fly (ca 16.000 km) vil være lettere (fullastet med flytende hydrogen, ditto tanker, mye større flykropp) enn et tilsvarende konvensjonelt fly.

Her er fasediagrammet til hydrogen:

Kort sagt, det man kan lese ut av dette er at tettheten til flytende hydrogen er i størrelseorden 70 kg/m3. Altså rundt 11,7 ganger større volum enn jetfuel for samme antall kg. 2,75 ganger høyere energitetthet for hydrogen veier altså litt opp for det, men man trenger fortsatt ca 4 ganger større innvendig tankvolum for å lagre samme mengde hydrogen. Jetfuel kan fylles rett i vingen. Det kan man ikke med flytende hydrogen. Da måtte man byttet ut sterke konstruksjonsmaterialer med noe som tåler kryogensik hydrogen uten å bli sprøtt og ute å lekke mye hydrgoen. Da måtte man supplert med materialer som har konstruksjonsstyrke for at vingene skulle fungere som vinger. I tillegg vil man ikke få i nærheten av samme volum med hydrogen i en sånn vinge fordi man må inn med tanker som selvsagt ikke kan fylle hulrommene i vingen 100%. Klart man kan ta i bruk hele kabinen til hydrogenet, men hva er da vitsen med flyvningen? Hele poenget med fly er jo at det skal være plass til passasjerer og gods.

Jeg vil gjerne se hva hvordan verdens fremste ekspertise har tenkt til å lure både fysikken og flykonstruktørene.

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Her er fasediagrammet til hydrogen:

Kort sagt, det man kan lese ut av dette er at tettheten til flytende hydrogen er i størrelseorden 70 kg/m3. Altså rundt 11,7 ganger større volum enn jetfuel for samme antall kg. 2,75 ganger høyere energitetthet for hydrogen veier altså litt opp for det, men man trenger fortsatt ca 4 ganger større innvendig tankvolum for å lagre samme mengde hydrogen. Jetfuel kan fylles rett i vingen. Det kan man ikke med flytende hydrogen. Da måtte man byttet ut sterke konstruksjonsmaterialer med noe som tåler kryogensik hydrogen uten å bli sprøtt og ute å lekke mye hydrgoen. Da måtte man supplert med materialer som har konstruksjonsstyrke for at vingene skulle fungere som vinger. I tillegg vil man ikke få i nærheten av samme volum med hydrogen i en sånn vinge fordi man må inn med tanker som selvsagt ikke kan fylle hulrommene i vingen 100%. Klart man kan ta i bruk hele kabinen til hydrogenet, men hva er da vitsen med flyvningen? Hele poenget med fly er jo at det skal være plass til passasjerer og gods.

Jeg vil gjerne se hva hvordan verdens fremste ekspertise har tenkt til å lure både fysikken og flykonstruktørene.

Du har sikkert rett! Verdens fremste eksperter har nok ikke tenkt på alle punktene som du lister opp (og som naturligvis er riktige). De burde ha forhørt seg med Simen1 før de trakk sine konklusjoner! Heller ikke Airbus som nå planlegger bygging av hydrogenfly (turbofan og flytende hydrogen på mellomsdistanse) bør gå videre i sitt arbeid. De bør i det minste kontakte Simen1 som vet bedre enn alle før de gjør noe mer.

Ironi kan forekomme!

[Simen1]

Poenget er at jeg tror du har misforstått et eller annet sted. Hydrogenfly vil neppe ha i nærheten av samme rekkevidde som sammenlignbare jetfuel-fly. Da står nok disse i omtrent samme posisjon som batteribaserte fly: De dekker behovet for korte flyvninger.

Men det hadde fortsatt vært interessant om du kunne linket til disse ekspertenes uttalelser sånn at påstandene kan ettergås.

Endret 10. oktober 2021 av Simen1

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Poenget er at jeg tror du har misforstått et eller annet sted. Hydrogenfly vil neppe ha i nærheten av samme rekkevidde som sammenlignbare jetfuel-fly. Da står nok disse i omtrent samme posisjon som batteribaserte fly: De dekker behovet for korte flyvninger.

Men det hadde fortsatt vært interessant om du kunne linket til disse ekspertenes uttalelser sånn at påstandene kan ettergås.

Kunne du ikke prøvd å søke opp noe informasjon på egen hånd? Nå har jeg ca siste 5 år skrevet om hydrogenfly et stort antall ganger på kommentarfeltene på tu.no og gjentatte ganger lagt ut Internettadressen (artikkel/sammenfatning av) til denne utredningen.

https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_12_06_Cryoplane.pdf

Jeg har også en annen versjon av (beskrivelsen) av utredningen om du er interessert. Du kan også søke på Internett med ordet Cryoplane. Jeg vil anbefale alle som er interessert i klima, flyteknologi og nye former for drivstoff å se på denne utredningen som skjedde rundt 2000 og inkluderte ca 80 mannår (om en er redd for konklusjonene så bør en la være!).

Simen1: "Da står nok disse i omtrent samme posisjon som batteribaserte fly: De dekker behovet for korte flyvninger". Jeg begriper ikke at du kan skrive noe slikt når du tydeligvis har så liten kunnskap om temaet. Har du overhodet fått med deg hva Airbus sier om sitt nye program for hydrogenfly og har du sett EU's utredning av samme tema? Ut fra dine mange gode innlegg ellers som viser store kunnskaper, er jeg sjokkert over din tilsynelatende mangel på kunnskap om hydrogenfly.

Endret 10. oktober 2021 av Ketill Jacobsen

[Simen1]

Utredningen ser svært lovende ut. Rent konseptuelt ser det ut til å virke og de har noen forslag til plassering av de 4 ganger større tankvolum.

Jeg kom også over denne, med følgende konklusjon:
 

Sitat

 

Konseptet var et hydrogendrevet fly, kalt Cryoplane, men det ble aldri bygget til tross for en positiv konklusjon på utredningen.

Konseptet har senere blitt forkastet helt, da den internasjonale flyindustrien har kommet frem til at produksjon av hydrogen er svært energikrevende, og at en en overgang til hydrogen vil skape større miljøkostnader enn vanlig fossilt drivstoff.

 

Hvis/når hydrogen kan produseres både klimavennlig og til en konkurransedyktig pris så kan de børste støv av utredningen og kanskje begynne å planlegge en prototype.

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (1 time siden):

Utredningen ser svært lovende ut. Rent konseptuelt ser det ut til å virke og de har noen forslag til plassering av de 4 ganger større tankvolum.

Jeg kom også over denne, med følgende konklusjon:
 

Hvis/når hydrogen kan produseres både klimavennlig og til en konkurransedyktig pris så kan de børste støv av utredningen og kanskje begynne å planlegge en prototype.

Man laget stort prosjekt kalt Cryoplane. Det var aldri planer å bygge noe fly! Jeg tror at det vedkommende sier om flyindustrien ar alt for unyansert og til dels feilaktig. Tiden har arbeidet godt for hydrogenfly med stadig større interesse (og behov) for å få ned CO2-utslipp, stadig mer flyreiser, stadig mer effektive motorer som reduserer volumet til tankene og stadig lavere pris på fornybart hydrogen. Alt dette har kulminert med at verdens største flyprodusent (eller kanskje nest største) går for utvikling av hydrogenfly fra nå.

Jeg setter veldig pris på at du har lest utredningen og latt deg overbevise om at det er mye fornuft i hydrogenfly (om jeg har forstått deg riktig)!

Jeg ser at referatet ditt er fra SNL og det er merkelig at dette leksikonet er så utdatert når det uttaler seg. Kanskje er det delvis riktig om vi går mange år tilbake, men veldig feil i dag og påstanden om at det skulle bygges et fly er helt misforstått!

Prosjektbeskrivelse og prosjektkonklusjon: (skrevet i 2007)

36 partners from industry, research and academia contributed to this project covering aircraft configuration, systems & components, propulsion, safety, environmental compatibility, fuel sources & infrastructure, transition Total project time was 26 months. The objectives of the project were to develop a conceptual basis for unlimited applicability, safety, and full environmental compatibility, and to undertake medium/long term scenarios for a smooth transition from kerosene to hydrogen in aviation. This system analysis covers all relevant technical, environmental, societal and strategic aspects providing a sound basis for initiating larger scale activities preparing for the development and introduction of Liquid Hydrogen as an aviation fuel. The project helped in mastering the necessary technology and provided a comprehensive analysis of the complex interrelated aspects. It looked into the technical feasibility, safety and environmental compatibility of the concept and produced technical solutions and tools. It worked out possible strategies for a smooth transition to the new fuel. The results of the project confirmed that liquid hydrogen, from the technical side, could be an alternative future fuel. Because of today’s high hydrogen production costs and the missing infrastructure it remains not attractive for operation at this time. This report presents the major results of the assessments made under “WP2 – Aircraft Configurations” and the remarkable messages of the other work packages of the project.

 

Endret 10. oktober 2021 av Ketill Jacobsen