Derfor tærer hurtiglading på kapasiteten til bilbatteriet

[Redaksjonen.]

Derfor tærer hurtiglading på kapasiteten til bilbatteriet

[MEMENK76]

Teknisk Ukeblad skrev: 

Quote

Når litium-ioner presses fort gjennom batteriet, kan de hope seg opp i flaskehalser der de blir til rent metall. Da gjør ikke lenger noen nytte.

Dette er jo gammelt nytt. Grensen når dette skjer er en funksjon av temperaturen på batteriet. Denne grensen på om det slites er gradvis, og ikke i hopp slik som endel BMS-er oppfører seg.

Når du lader for fort i forhold til temperaturen på batteriet, så skjer skaden umiddelbart, og er ureverstrebart.

Ettersom dette er en gravis grense, så har enkelte produsenter av LiFePO4 startet med at du får lov å lade batteriet med 0,05C mellom 0 og -10°C. Tidligere var det vanlig å kutte lading helt med 0°C.

Endret 22. september 2021 av MEMENK76

[xyzæøå]

Vil det ikke hjelpe å øke overflaten til elektrodene, dvs. gjøre alle lagene i batteriet tynnere?

[Simen1]

Sitat

– Det er mulig å lage batterier med veldig høy kapasitet som gjør at du kan kjøre elbilen 1000 kilometer. Men når du har ladet og utladet batteriet noen ganger, vil du miste omtrent halvparten av den kapasiteten og rekkevidden.

Så hvis bilen har lang rekkevidde så tapes halvparten bare etter noen gangers lading? Trevor Milton, er det du som har skrevet artikkelen for TU?

 

[sedsberg]

12 minutes ago, Simen1 said:

Så hvis bilen har lang rekkevidde så tapes halvparten bare etter noen gangers lading? Trevor Milton, er det du som har skrevet artikkelen for TU?

 

Tror poenget der var at det er fullt mulig å lage batterier med bedre rekkevidde men at det da vil gå på bekostning av levetid. F.eks. ved å kjøre høyere ladespenning på cellene.

[Kajac]

Det er lenge siden hurtiglading skadet batteriet i nevneverdig grad. Nye biler styrer ladestrømmen ut fra temperatur. Jo kaldere batteriet er, jo saktere lades det. Mange biler har også batterivarmer som varmer batteriet før lading. 

Både Tesla-Bjørn og andre har sammenlignet elbiler som har blitt hurtigladet ekstremt mye med elbiler som "aldri" har vært hurtigladet, og forskjellene er marginale, om det i det hele tatt er forskjell. 

[kremt]

Tesla 85 pakker blir fort degradert. Dette er godt bevist av mange testere.

[Hanhijnn]

kremt skrev (7 minutter siden):

Tesla 85 pakker blir fort degradert. Dette er godt bevist av mange testere.

Du glemte vel å linke til "bevisene"...

[kremt]

https://insideevs.com/news/441801/old-85-kwh-tesla-reduced-charging/

 

[vidor]

At det å lade med for høy strøm ødelegger batterier stemmer i alle fall med min praktiske erfaring, så bruker bevisst lengre tid på å lade slik at batteriene holder seg lengre via å tåle mange flere sykler.

Det er så mye bra forskning som gjøres på batterier nå at det neppe tar lang tid før en har gode løsninger som er kundevennlige.

Alternativet er å ha løsninger som optimaliserer batteritemperaturen kontinuerlig.

Endret 23. september 2021 av vidor

[Complexity]

7 minutes ago, kremt said:

 

  Hide contents

https://insideevs.com/news/441801/old-85-kwh-tesla-reduced-charging/

 

Tesla sin 85kWh pakke fra 2014 er nok ikke representativt for alle batterier. Tesla skrudde vel ned ytelsen på dette batteriet grunnet noe branner f.eks.
Og flere har saksøkt Tesla for dette og det er mye oppstyr rundt hele dette batteriet.

Endret 23. september 2021 av Complexity

[LMH1]

Xiomi har jo 100 watt ladere til toppmodeller på mobiler.

Men er vel mulig batterier varer kortere med hurtiglading en ikke, problemet er å få flere batterier og få effektivitet bedre på ladning og bruk uten at batteriet degraderes unødvendig mye.

Problemet er vel heller verditap som er ofte det som er problemet og kostbart og reparere og bytte, ikke bare å få tak i nytt på ebay til billig pris. At det ofte ikke er lønnsomt i verstefall hvis nissan leaf trenger nytt batteri var jo artikkel om i japan hadde batteriet til under 30 000 kr men det er neppe nyeste og beste. Og man har ingen garanti for prisøkninger og slik særlig når disel\bensin øker i pris.

Nå skal sies at Tesla Y og S bruker batterier som gir dårligere rekkevidde på vinteren sies det?

Og kan jo diskuteres med hurtigladning om tesla er best mot Lucid Air eller Porsche Taycan som har høyere kostnad.

Endret 23. september 2021 av LMH1

[Kajac]

vidor skrev (8 minutter siden):

Alternativet er å ha løsninger som optimaliserer batteritemperaturen kontinuerlig.

Det er jo nettopp dette så godt som alle nyere elbiler gjør. Ikke bare har bilene aktiv varming og kjøling av batteriene, men ladestrømmen justeres utifra hva batteriet kan ta i mot med nåværende temperatur og opplading. 

[Gjest]

Jeg skjønner ikke helt. Ved en av elektrodene i batteriet må vel en del av elektrolytten gå over i metallisk form når den mottar et elektron fra kretsen?

[LMH1]

Kajac skrev (1 minutt siden):

Det er jo nettopp dette så godt som alle nyere elbiler gjør. Ikke bare har bilene aktiv varming og kjøling av batteriene, men ladestrømmen justeres utifra hva batteriet kan ta i mot med nåværende temperatur og opplading. 

Men problemet det tar strøm og bilene får kortere rekkevidde og høyere strømutgift. Noen gamle elbiler bruker gass eller drivstoff for oppvarming dermed mindre strømbruk. Beste ville nok vært å lade innendørs om vinteren. Men er jo større risiko for rust.

[Kahuna]

Simen1 skrev (59 minutter siden):

Så hvis bilen har lang rekkevidde så tapes halvparten bare etter noen gangers lading? Trevor Milton, er det du som har skrevet artikkelen for TU?

 

Trevor Milton er nok ikke blitt skribent i TU, heldigvis.

Det det siktes til er nok at det finnes batterikjemier med vesentlig høyere energitetthet enn dagens standardbatterier men at det da ofte går på bekostning av andre egenskaper, for eksempel levetid.

Batteriet i min TM3 gir 50 mils rekkevidde og har en levetid på 1500 ladesykluser. Hva om jeg kunne fått et batteri i samme pakka med rekkevidde på 100 mil men med levetid på 150 ladesykluser? Jeg er ikke helt sikker på at jeg hadde slått til på det tilbudet.

[Kajac]

LMH1 skrev (4 minutter siden):

Men problemet det tar strøm og bilene får kortere rekkevidde og høyere strømutgift. Noen gamle elbiler bruker gass eller drivstoff for oppvarming dermed mindre strømbruk. Beste ville nok vært å lade innendørs om vinteren. Men er jo større risiko for rust.

Ikke nødvendigvis kortere rekkevidde, da varming/kjøling kan skje fra ladestrømmen fremfor batteristrømmen. Og det er sånn det er gjort i min bil. Hvis jeg lader bilen på kaldt batteri har jeg veldig høyt ladetap første 45 minutter da den bruker en del av ladestrømmen til å varme batteriet. Dette er spesielt merkbart om vinteren. Du kan gjerne si at det gjør det dyrere å lade batteriet, men vil heller betale litt mer i strømutgifter nå, enn å betale for et nytt batteri senere.

 

[sverreb]

1 hour ago, xyzæøå said:

Vil det ikke hjelpe å øke overflaten til elektrodene, dvs. gjøre alle lagene i batteriet tynnere?

Ja, men så reduserer det det totale volumet av batteriet som inneholder elektrodemteriale og dermed den totale kapasiteten siden mer volum relativt sett da tas opp av separator og strømsamlere. Dette er nettopp noe man gjør hvis man vil designe et batteri for høyere effekttetthet, men det ofrer da energitettheten.

[sverreb]

39 minutes ago, Jone Bjørheim said:

Jeg skjønner ikke helt. Ved en av elektrodene i batteriet må vel en del av elektrolytten gå over i metallisk form når den mottar et elektron fra kretsen?

Artikkelen er desverre litt hjelpeløst skrevet og påstår feilaktig at man lagrer ioner i anoden og katoden. Når ionene som kommer fra elektrolytten møter elektronene i elektrodene blir Li+ ionene til nøytrale Li atomer. Der skal de interkaleres i elektrodestrukturen, d.v.s. at de finner rom i krystallstrukturen (Og i katoden inngår de i en oksygenbinding sammen med oksidene som er der, dette er det som gir det elektrokjemiske potensialet i batteriet) 

Forskjellen mellom Li atomer og Li metall er at Li metall er en krystall av Li atomer. D.v.s at Li atomene binder seg til hverandre i en metallbinding og danner solider. Når Li atomene er interkalert i elektrodene skjer ikke dette fordi interkaleringen hindrer Li atomene fra å interagere med hverandre og dermed hindres de fra å danne metall. 

https://en.wikipedia.org/wiki/Intercalation_(chemistry)

Endret 23. september 2021 av sverreb

[Simen1]

sedsberg skrev (1 time siden):

Tror poenget der var at det er fullt mulig å lage batterier med bedre rekkevidde men at det da vil gå på bekostning av levetid. F.eks. ved å kjøre høyere ladespenning på cellene.

Å tyne batteripakkene så mye at de gir 1000 km rekkevidde, på bekostning av levetid? Bryter ikke cellene sammen eksponentielt raskere ved spenninger på over ca 4,2V? Altså at det ikke er gjennomførbart selv som engangsbatteri å lade til f.eks 5V.

Ikke godt å vite hva det avsnittet skal bety.

Kahuna skrev (33 minutter siden):

Det det siktes til er nok at det finnes batterikjemier med vesentlig høyere energitetthet enn dagens standardbatterier men at det da ofte går på bekostning av andre egenskaper, for eksempel levetid.

Batteriet i min TM3 gir 50 mils rekkevidde og har en levetid på 1500 ladesykluser. Hva om jeg kunne fått et batteri i samme pakka med rekkevidde på 100 mil men med levetid på 150 ladesykluser? Jeg er ikke helt sikker på at jeg hadde slått til på det tilbudet.

Nå handlet denne artikkelen om ladehastighet, ikke hvor mye energi man klarer å stappe inn i et batteri. Jeg skjønner fortsatt ikke dette avsnittet i artikkelen. Det virker bare elendig skrevet og genererer misforståelser.

LMH1 skrev (41 minutter siden):

Xiomi har jo 100 watt ladere til toppmodeller på mobiler.

120 Watt faktisk - på et 5Ah batteri, antagelig én celle og ~3,8V. Hadde man brukt 5263 slike batterier i en elbil og ladet hver celle like raskt ville man fått 100 kWh batteri som ladet med 630 kW.

Endret 23. september 2021 av Simen1